Cel mai important lucru de evidenţiat în „amintirile” despre marca ARO sunt oamenii, cei care au dat viaţă maşinilor şi au dus faima mărcii pe toate continentele. Ei au stat la baza tuturor realizărilor în cei 50 de ani de existenţă ai mărcii! Pentru ARO, tehnologia (întotdeauna depăşită, comparativ cu cea utilizată de ceilalţi fabricanţi auto) a fost ceva „auxiliar”, care i-a ajutat pe acei minunaţi oameni ai fabricii să îşi îndeplinească visurile, năzuinţele şi ideile. Valoarea incontestabilă a tot ceea ce a însemnat „marca ARO” aparţine acelor oameni! Inginerul Liviu Pop începe prezentarea sa astfel: „Sunt mândru că, pentru mulţi ani, şi eu am făcut parte din „marca ARO!” În toată cariera sa, la uzina de la Câmpulung, a lucrat aproape în toate secţiile şi a cunoscut maşina M461 şi apoi ARO, din toate punctele de vedere. În anul 1976, când a ajuns în uzina musceleană, se construiau ultimele maşini M461, după care a intrat în producţia de serie ARO 240.
“Traseul” urmat în Uzina ARO a fost unul progresiv
Liviu Pop s-a născut pe 27 mai 1952, la Zărneşti, Braşov. A absolvit Şcoala Generală şi Liceul „Liviu Rebreanu” – din municipiul Bistriţa. În perioada 1971-1976, a urmat cursurile Institutului Politehnic „Traian Vuia“ – Facultatea de Mecanică – secţia Maşini Termice, specialitatea Motoare cu ardere internă. Opţiunea de repartiţie pentru uzina de la Câmpulung Muscel (renunţând la Bucureşti) a fost din pasiune pentru automobile. În perioada studenţiei, a participat cu maşina proprie, un FIAT 850, la primele raliuri organizate în Banat, în echipaj cu colegul său, viitorul inginer Valentin Sfărăilă, un „arădean”, coleg de grupă, în facultate. Împreună cu el, a venit şi la Întreprinderea Mecanică Muscel. (În timp, inginerul Valentin Sfărăilă a fost ultimul director general al Uzinei ARO.) Inginerul Liviu Pop a intrat, pentru prima dată, pe poarta fabricii de maşini, ca angajat, pe data de 1 septembrie 1976, iar ultima zi ca angajat al Uzinei ARO a fost pe 16 iunie 2003. Era un tânăr student venit din Timişoara, dintr-un mediu civilizat, în Câmpulung, aici unde nu se întâmpla nimic şi, în afară de marca ARO, nu ştia nimic despre acest oraş. Citise doar în revista „Flacăra”, într-un reportaj al regretatului Adrian Păunescu, care scria chiar în acea vară o mică descriere despre Câmpulung Muscel: „Oraşul cu şapte cârciumi şi un singur cinematograf!” Dar a venit la Câmpulung din pasiune pentru maşini şi este mândru de toată activitatea sa în uzină. Ceea ce l-a făcut să rămână în Câmpulung a fost maşina ARO şi oamenii, profesionişti şi pasionaţi, din uzina constructoare de maşini. „Traseul” urmat în Uzina ARO de la Câmpulung a fost unul progresiv.
A început cu recepţia motoarelor pentru ARO 240 destinat forţelor NATO
Prima încadrare a fost de inginer tehnolog la „Secţia Motor”, la linia de montaj şi banc de rodaj, iar prima „sarcină de serviciu” a fost recepţia cu un partener străin a loturilor de motoare fabricate pentru automobilele ARO 240 destinate forţelor NATO din Grecia. Primul „şef” direct a fost inginerul Cornel Oancea (decedat) – şef secţie de schimb la Secţia Motor, un caracter bătăios, tenace şi sufletist. Inginerul Liviu Pop ne povestea: „În aceşti ani, împreună cu colegul şi prietenul inginerul Valentin Sfărăilă şi alţi entuziaşti „locali” (inginerul Iordăchescu, subinginerul Gropan, subinginerul Demetrovici şi alţii), am fost promotorii primelor participări ale Uzinei ARO, cu o echipă, în Campionatul Naţional de Raliuri. Iniţial, am participat cu maşini Dacia 1300 din „parcul rece”, maşini care, anterior, au fost folosite în activitatea de service a uzinei. Ulterior, am participat cu maşini ARO 10, apoi „am predat ştafeta” generaţiei tinere, care s-a format între timp – juniorii”. În anul 1980, inginerul Liviu Pop a fost transferat în cadrul Serviciului C.T.C. – şef grupă de „Fiabilitate”. Cel care a făcut transferul a fost inginerul Constantin Ghinescu, un bun profesionist în domeniul auto. Liviu Pop ne povestea: „Şef al Serviciului C.T.C. era inginerul Costache Dorobanţu (decedat), un „chinez”, minuţios, căruia îi datorez mult în modul de a lucra ordonat cu documentele scrise. Avea, prin natura funcţiei, ingrata misiune de a „frâna sau stopa” produsele (nu puţine) a căror calitate nu se încadra în standarde. Am fost responsabil de efectuarea probelor cu automobile prelevate de către Serviciul C.T.C. din producţie de serie, pentru verificarea periodică (trimestrial, semestrial sau anual) a nivelului de calitate a producţiei de serie a automobilelor ARO.” Pentru efectuarea probelor, atât în uzină, cât şi pe autostradă, a colaborat cu Atelierul Prototipuri, care dispunea de aparatura necesară efectuării probelor. Un sprijin „de serviciu”, care, ulterior, s-a transformat în relaţii de prietenie cu inginerul Nicolae Bădescu (decedat), inginerul Nae Solomon, ambii şefi ai Atelierului Prototipuri, subinginerul Nuţu Buzatu, fizicianul Ştefan Şendroiu şi alţii. În cadrul Atelierului de care dispunea Grupa de Fiabilitate s-au efectuat operaţiile de service şi remedieri la automobilele ARO 10 din primele serii de fabricaţie, livrate în ţară, la întreprinderile de stat. Datele primare privind defecţiunile la aceste automobile au stat la baza îmbunătăţirii calităţii automobilelor ARO 10 în producţia de serie. Ulterior, după corectarea deficienţelor constatate, s-a trecut la producţia pentru export a automobilelor din seria ARO 10. În general, automobilele ARO 10 au fost destinate pieţei externe. Odată cu primele exporturi, a început efectuarea în fabrică a recepţiei automobilelor ARO 10 cu partenerii străini. Liviu Pop, fiind vorbitor de limbă italiană, a fost trimis, pentru prima deplasare în interes de serviciu, în Italia, în mai 1982. Între timp, pentru perioade scurte (concedii, deplasări în străinătate ale şefului de serviciu C.T.C.), acesta a preluat atribuţiile şefului său. Specialistul Liviu Pop ne relata: „În perioada în care am activat în cadrul Serviciului de C.T.C., am avut posibilitatea să cunosc toate secţiile întreprinderii şi problemele de calitate cu care acestea se confruntau – nu puţine şi dintre cele mai diverse. Astfel, la cunoştinţele teoretice acumulate la facultate despre motoare şi automobile, am avut ocazia să cunosc „pe viu” şi problemele fluxului de fabricaţie ale acestora.”
Primul inginer necăsătorit, plecat în străinătate, în Vest
În perioada respectivă, specialiştii care plecau în străinătate trebuia să îndeplinească o serie de criterii. La acest capitol, inginerul Liviu Pop era foarte vulnerabil, având în vedere că nu era căsătorit şi nici membru de partid. Condiţionat de situaţia de a pleca în străinătate, a acceptat să se înscrie în partid, dar, ca un adevărat ardelean, când s-a pus problema de însurătoare, a fost foarte cumpătat. „Am fost primul specialist din fabrica ARO, cu studii superioare, necăsătorit, care a plecat direct într-o ţară din Europa de Vest! Necăsătoriţii plecau numai în ţările socialiste, unde nu aveau „motive” sau „şanse” să rămână!”, ne spunea Liviu Pop. Deplasările în Italia, cinci la număr, pe perioade de câte trei luni, au fost în intervalul 1982-1984. În Italia, a coordonat activitatea grupei de tehnicieni români, care desfăşurau asistenţa tehnică şi service la două firme. În prima etapă, de şase luni – la firma „ARO DACIA ITALIANĂ” – cu sediul în Roma, unde importator era domnul Arrigo Sacchiero. Este persoana care a avut încredere în acest produs nou şi, efectiv, „s-a luptat” pentru a-l ajuta să facă „primii paşi” şi a-l menţine pe exigenta piaţă auto din Italia. Tot acestei firme îi aparţin integral eforturile de realizare a unui automobil ARO 240 prototip echipat cu motor Turbo Diesel Peugeot, care a fost trimis şi omologat în fabrica ARO. „Am găsit în însemnările mele câteva date, care sunt sugestive, cu privire la „mărimea” afacerii într-o ţară în care piaţa auto era şi este foarte pretenţioasă şi selectivă. La începutul lunii iunie 1982, era vândut în Italia un număr total de 1.690 bucăţi auto marca ARO, în următoarea structură, pe modele: 74 auto – M 461, 1.233 auto – ARO 24 şi 383 auto – ARO 10. La aceeaşi dată, firma italiană „ARO DACIA ITALIANA S.A.” avea o reţea de 45 concesionari, care vindeau maşinile noastre în toata Peninsula. Aici exista deja un tehnician, un bun specialist şi profesionist, George Tolbaş.”, ne relata inginerul Pop. La scurt timp după apariţia pe piaţa italiană, automobilul ARO 10 a intrat în „vizorul” unui întreprinzător „de calibru” în domeniul auto, inginerul Livio Biagini. Acesta a fost proprietarul firmei care a reprezentat şi importat pentru prima dată marca Honda în Italia. În prima fază, motocicletele, apoi automobilele. Ulterior, a devenit reprezentantul şi importatorul mărcii de automobile americane marca Chrysler pentru Italia. În acelaşi timp, a devenit şi reprezentantul şi importatorul exclusiv al mărcii ARO pentru Italia. În cea de-a doua etapă (1983-1984), a activat la noua firmă importatoare, Ciemme (Centro Multindustria), cu sediul în Bologna.
Anual, 1.000 de ARO în Italia erau insuficiente
De aici au început ascensiunea şi marea „aventură” a automobilelor ARO 10 pe piaţa italiană. Pentru că, în acei ani, România era o ţară de dincolo de „Cortina de fier”, importul de produse din aceste ţări era limitat prin „contingente”. Contingentul de automobile ARO de care dispunea firma importatoare era de 1.000 bucăţi pe an. Succesul de piaţă de care s-au bucurat automobilele ARO 10 încă de la început a făcut ca lotul de 1.000 bucăţi pe an să fie insuficient. Pusă în faţa acestei situaţii, firma a găsit două soluţii. În primul rând, un acord „la nivel înalt”, prin care valoarea automobilelor care depăşeau limita contingentului anual de 1.000 de bucăţi să fie plătită în regim de „barter”. Astfel, în contul valorii „extra-contingent” de automobile ARO 10 s-au importat din Italia utilaje specifice şi s-a realizat instalaţia de vopsire prin cataforeza de la Secţia de Vopsitorie a fabricii ARO. A fost un salt calitativ important pentru protecţia anticorozivă şi aspectul vopsirii automobilelor ARO. A doua soluţie a venit din partea firmei „Ciemme”, care a pus în funcţiune, în localitatea Atessa, o linie de montaj a automobilelor ARO 10, pornind de la colecţiile SKD livrate de fabrica ARO. De notat că automobilele ARO 10 montate în Italia purtau sigla „C.M.” (Centro Multindustria) şi erau echipate exclusiv cu motoare VW diesel şi turbo diesel. În acest mod, s-a extins gama de modele şi motorizări disponibile pe piaţă pentru cumpărătorii italieni. De remarcat preocuparea permanentă a firmei „Ciemme” pentru îmbunătăţirea automobilelor ARO 10, sub toate aspectele: estetică, design, mecanică, dotări, etc., astfel încât să se apropie cât mai mult de exigenţele cumpărătorilor italieni. Multe dintre modificările aduse automobilelor ARO 10 au fost realizate ca urmare a acestei colaborări şi, ulterior, au fost aplicate la toate automobilele, în producţia de serie la fabrică. Colaborarea cu firma italiană a fost benefică şi a condus la îmbunătăţirea constantă a nivelului de calitate a automobilelor ARO 10, fapt de care au beneficiat şi ceilalţi importatori ai mărcii ARO de pe mapamond. Primul model de automobile ARO 10 importat de „Ciemme” a fost „botezat” ARO Ischia (după numele insulei în care au avut loc prima prezentare şi lansarea modelului). Ulterior, varianta cu îmbunătăţiri s-a numit „ARO SuperIschia”. Inginerul Liviu Pop ne spunea: „M-am reîntors din Italia, în fabrică, în anul 1984, în perioada în care ARO – Ischia începuse să cucerească piaţa. Din motiv că nu eram căsătorit, iar cineva care dorea să îmi ia locul acolo a „şoptit unde trebuia” că, dacă voi pleca din nou, nu mă voi mai întoarce. “Anonima” plasată pe sub uşa directorului nu a rămas fără efect. În perioada respectivă era la conducerea Uzinei Ioan Giuvelcă… Astfel, şirul deplasărilor mele în Italia (de cinci ori, câte trei luni) s-a încheiat!” Dar ele vor continua, pe alte meridiane şi vor fi relatate în numerele următoare ale ediţiei noastre.
