A absolvit şcoala în anul 1955, când s-a angajat, ca muncitor calificat, pe postul de mecanic auto la Secţia de Transporturi. După ce şi-a îndeplinit stagiul militar, a revenit în uzină, la Secţia de Montaj. Între timp, obţinuse permisul de conducere şi era detaşat să facă probele la maşinile care era destinate vânzării. Era unul dintre specialiştii care realizau rodajul maşinilor IMS. Erau 12 şoferi care făceau acest lucru. Montajul pentru M461 cu şasiu se făcea la Colibaşi. Erau mecanicii care le remediau şi mergeau, în majoritatea cazurilor, la întreprinderile interne din ţară. După o perioadă, a început exportul peste graniţă, acolo unde specialistul muscelean era delegat să facă probele şi omologările. Din anul 1979, până în 1989, Tiberiu Ciolan a fost plecat peste hotare şi a facilitat semnarea contractelor pentru vânzarea maşinilor româneşti. Recepţiona loturile de maşini cu specialiştii din ţările cu care uzina avea contracte încheiate, toată gama de maşini a trecut prin mâinile lui Tiberiu Ciolan.
Polonia a fost prima ţară unde s-a exportat IMS
Primul export de IMS s-a făcut în anul 1967, în Polonia, sub supravegherea inginerului Petre Livoschi. Ca prim start pentru exportul peste hotare, s-a luat un lot de 10 maşini de probă, care s-au testat, timp de şase luni, apoi au fost puse în exploatare. După această perioadă, s-a încheiat un contract pentru un lot de 500 de bucăţi, pentru care s-a asigurat service de calitate cu specialişti din uzina de la Câmpulung. IMS-urile în Polonia ajungeau în agricultură, la transportul de mărfuri sau de persoane, dar şi în diferite fabrici locale. Concurenţii erau sovieticii cu GAZ 69, dar nu au dat randament pe piaţa poloneză, unde se prefera maşina românească. În anul 1971, a fost încheiat un alt contract cu Polonia, pentru alte 10.000 de bucăţi. De data aceasta, a fost exportat modelul ARO 243. Tiberiu Ciolan ne povestea: „La fiecare lot care pleca peste hotare trebuia să fac încă un control, se întocmea fişa de control şi le semnam “bun de livrare”! Maşinile plecau, la început, la intern, la diferite întreprinderi din ţară. Primul export de M461 s-a făcut în anul 1967, în Polonia. Maşinile au fost date în exploatare în diferite localităţi poloneze. După probele din această ţară, am fost trimis în Ungaria, tot la probe şi omologări. Eram împărţiţi pe echipe în toată ţara, fiecare aveam câte o zonă. Maşina noastră era apreciată, fapt pentru care, în Polonia, după ce s-au vândut cele 500 de maşini, s-a semnat un alt contract, cu alte 10.000 de bucăţi. Din anul 1971, am început probele cu ARO 24 şi, odată cu acestea, a început şi exportul de astfel de modele. După ce M-urile au ieşit din producţie, a început exportul mărcii ARO.”
“Eram la dispoziţia străinilor”
Specialistul Tiberiu Ciolan se ocupa, în general, de omologările maşinii muscelene peste hotare. În anul 1977, a plecat la probe, în Ungaria, cu ARO 2.43 şi ARO 2.44, un model era pentru verificarea stării tehnice a maşinii în exploatare normală şi altul era pentru omologare probe speciale de frânare, direcţie, comportament şi consum. Se testa maşina din toate punctele de vedere, după care se încheiau contractele de vânzare. Specialistul de la uzină ne relata: „Din partea uzinei, în primă fază, eram singur, restul erau din partea comisiei de evaluare a reprezentanţei din Ungaria. Erau mulţi ingineri specialişti şi fiecare se ocupa de câte o parte tehnică a maşinii. Eu eram acolo să asigur asistenţa tehnică, dacă se strica ceva, interveneam şi reparam. Asistam cu străinii la probele de omologare. Eram la dispoziţia străinilor.” A stat în Ungaria, pentru probe, pe o perioadă de trei luni, după care s-a semnat primul contract pentru 500 de maşini ARO 243 şi ARO 244, majoritatea era ARO 243. După experienţa din Ungaria, Tiberiu Ciolan a fost trimis în Polonia, pentru a omologa ARO 2.43. Aici se terminase exportul de M461 şi se cerea modelul ARO. Dar pentru export era nevoie de omologarea maşinii pe piaţa auto poloneză. Aici s-a încheiat primul contract de 800 de bucăţi de modele ARO.
“Columbia a fost ţara unde nu prea am reuşit cu ARO 10”
Specialistul Tiberiu Ciolan a continuat: „Eram cel care deschideam piaţa auto din ţările unde eram delegat. Dacă maşina se comporta bine, iar străinii erau mulţumiţi, atunci se continuau contractele. Făceam tot posibilul ca maşina să fie apreciată. După ce m-am întors din Polonia, am fost trimis cu primul lot de ARO 10 în Columbia. Asta se întâmpla în anul 1979, când am fostul cu primele maşini ARO în această ţară, după ce columbienii au importat multe modele de M461. Am asigurat asistenţa tehnică şi am făcut probele. Columbia a fost ţara unde nu prea am reuşit cu ARO 10. Cred că şi acum sunt maşinile în port, stau şerpii în ele. A fost o piaţă slabă pentru ARO, comparativ cu M-urile.” Concesionarul columbian nu avea o piaţă sigură şi nici măcar un loc de depozitare, rămâneau maşinile prin porturi. Tehnicienii le scoteau din port şi le pregăteau pentru vânzare în staţiile de service. Dar nu se reuşea ca acestea să fie vândute în totalitate, fapt pentru care foarte multe au rămas în port. Cu o parte din cele vândute, la numai 2-3 ore de la plecare din showroom, clienţii reveneau cu ele înapoi pentru reparaţii. Dacă clientul nu era mulţumit, atunci, primea altă maşină nouă. Problemele întâmpinate erau şi din cauza climei. La cota 4.000 de metri (linie, aşa cum îi spun columbienii), nu mai trăgea pompa de benzină şi trebuia înlocuită pompa de benzină mecanică cu una electrică, altfel maşina nu mai mergea, motorul nu mai trăgea. Maşina era forjată la muncile din agricultură, nu era o maşină de autostradă. Concesionarii columbieni erau doi fraţi, care, după primele loturi, au renunţat la maşinile româneşti. Nu au mai încheiat niciun contract cu uzina de la Câmpulung, pe motiv că nu reuşeau să vândă maşinile pe piaţa columbiană, iar cele vândute nu erau de calitate.
Şcolariza specialişti cubanezi
În anul 1984, a fost delegat în Cuba, pentru a asigura asistenţa tehnică timp de trei ani. Maşinile erau deja pe piaţă şi aveau nevoie de service şi de şcolarizare pentru cubanezi. Timp de 60 de zile, era un curs pentru pregătirea mecanicilor cubanezi. Erau şcolarizaţi pentru mecanica maşinilor ARO, erau cursuri speciale obligatorii. „Am avut peste 80 de elevi, pe care trebuia să-i şcolarizez în partea tehnică şi de service a maşinii. Era ţară comunistă, nu se putea face nimic în afara sistemului. Erau angajaţi trimişi special la cursuri. Toţi erau din întreprinderile de stat, unde se achiziţionau maşinile ARO. Eu eram pe postul de profesor, predam pe partea mecanică, de SDV şi tot ce ţinea de funcţionarea maşinii. Cubanezii trebuia să ştie unde folosesc fiecare sculă specială auto (SDV). Le predam partea de teorie, apoi făceam demonstraţii practice la faţa locului. Luam un motor, îl făceam praf şi trebuia să-l remontăm la loc cu aceste scule speciale. Nu aveam voie să folosim ciocanul şi dalta. Exista o şcoală specială pentru aceşti elevi învăţaţi să repare maşinile ARO.” Timp de două luni, cubanezii erau şcolarizaţi, apoi primeau o diplomă de calificare ca specialişti, autorizaţi să lucreze pentru maşinile ARO în staţiile de service. Instructajul îl făcea specialistul român, alături de inginerii cubanezi. Pe piaţa auto cubaneză erau peste 2.000 de ARO 2.43 cu motor de Braşov pe motorină.
După 1989, plecarea în străinătate avea un alt rol
În anul 1989, s-a întors în ţară şi a revenit în secţiile uzinei. Împreună cu alţi specialişti de la fabrică, Tiberiu Ciolan a pregătit încă 500 de maşini pentru Cuba. Maşinile au fost încărcate pe data de 5 decembrie 1989, din portul Constanţa, pentru a pleca în ţara comunistă. Era cu puţin timp înainte de „marea Revoluţie” din decembrie. „Maşinile or fi plecat în Cuba, dar nu s-a mai ştiut nimic de ele. Probabil, au plecat alţii din uzină să vadă de aceste maşini. Din uzină trebuia să plece cei care erau buni meseriaşi. Cei care cunoşteau bine automobilul, de la A la Z. Trebuia să aibă familie în ţară, să nu avem rude în afara ţării sau certate cu legea.”, ne relata Tiberiu Ciolan.
Specialiştii români erau urmăriţi şi monitorizaţi în afara ţării. Aveau pe maşini numere speciale de ambasadă şi imediat erau reperaţi de corpurile diplomatice. Printre specialişti mai erau şi angajaţi ai uzinei, care erau trimişi afară doar pentru a-i urmări pe colegii care, într-adevăr, munceau pentru uzina ARO. Erau trimişi speciali pentru a „ciripi” şi a face liste. Se aflau unii de alţii, dar, de multe ori, destul de târziu. Nu ştiau tehnica maşinii ARO, dar se pricepeau foarte bine la dosare.
