„Roşcovanul”. Octavian Waschievici, Waszkiewicz, conform actului de naştere, şi-a păstrat supranumele primit de la colegi şi după ce peste păr i-au nins anii senectuţii. Pe Octavian Waschievici, o legendă a uzinei câmpulungene, numele fiindu-i legat de începuturile fabricaţiei de maşini în oraşul nostru, l-am pierdut pe 29 iulie 2014. Ar fi împlinit în toamna acelui an 92 de ani. Tot într-o primăvară, în urmă cu 80 de ani, „Roşcovanul” s-a numărat printre cei 19 „venetici” veniţi, în primăvara anului 1944, de la Braşov şi stabiliţi la Câmpulung. Din bucovinean, la 22 de ani, a devenit muscelean şi aşa a rămas de-a lungul celor 70 de ani care au urmat.
Aflat în fruntea Departamentului de Cercetare al Întreprinderii Metalurgice de Stat, Octavian Waschievici a condus echipa care a proiectat prima motocicletă românească, IMS 53, fabricată în numai zece exemplare. Echipa de proiectare coordonată de acesta a realizat prima maşină românească, IMS 57. Singura recunoaştere de care a avut parte pe plan local a fost o diplomă de excelenţă pentru întreaga activitate tehnică desfăşurată, acordată de municipalitate cu ocazia Zilei Mondiale a Oamenilor Vârstnici. Iar, în anul 2001, Retromobil Club România i-a decernat titlul de „Membru de Onoare”, la împlinirea a 40 de ani de la realizarea modelului M 461.
Câmpulungul l-a câştigat pe acest om extraordinar în teribilul an 1944, când în Consiliul de Administraţie al Întreprinderii Aeronautice Române Braşov s-a hotărât mutarea secţiilor de producţie în „localităţi mai ferite de urgia războiului şi, în special, de vizitele avioanelor de bombardament.”, cum scriau Ion Chingaru şi Corneliu Filip în lucrarea „O maşină străbate lumea”.
- La 18 ani, proaspăt angajat la I.A.R. Braşov, a fost avansat desenator constructor
În urmă cu 102 ani, la Cernăuţi, vedea lumina zilei Octavian Waschievici, Vaşchievici, cum îl cunoşteau foştii colegi de la uzină. A venit pe lume pe 23 octombrie 1922, într-un colţ de Românie, rupt din „trupul” ţării, de care, la rândul lui, s-a „rupt” pe când avea 18 ani şi se afla la studii. La 22 de ani, rădăcinile sale s-au prins în pământul muscelean şi aici a rămas în cele şapte decenii care au urmat. „Sunt născut în oraşul Cernăuţi din Bucovina românească, ce niciodată n-a fost rusească, fiind acum cotropită de Ucraina. Mama mea era moaşă primară la Maternitatea din Cernăuţi, mâna dreaptă a directorului maternităţii, prof. Dr. Octavian Gheorghian, care i-a propus mamei să mă boteze. Astfel, am primit prenumele de Octavian.”, ne-a povestit despre el Octavian Waschievici într-un interviu acordat în anul 2011. După ce a terminat gimnaziul, s-a înscris la Şcoala de Conductori-Arhitecţi, care a devenit, ulterior, Liceu Industrial.
Foto: Biroul de studii al I.A.R. Braşov, colecţia Octavian Waschievici
„În iunie 1940, Uniunea Sovietică, în urma ultimatumului dat României şi simultan cu aceasta, a ocupat Cernăuţi şi Bucovina. În acest timp, eu făceam practică la Craiova şi am decis să nu mă mai întorc acasă şi să rămân singur în ţară.”, a continuat interlocutorul nostru. Aşa a ajuns la Braşov, la Uzina de Avioane I.A.R. (Industria Aeronautică Română), unde, în urma unui concurs exigent, a fost angajat ca desenator tehnic. Se întâmpla pe 23 octombrie 1940, în ziua în care împlinea 18 ani. „I.A.R.-ul reprezenta vârful tehnicii româneşti, unde nu erau angajaţi decât meseriaşi, tehnicieni şi ingineri, după o selecţie severă, fiind o mândrie să fiu angajatul uzinei. Aici au activat: Elie Carafoli, specialist în aerodinamică, viitor academician al Academiei Române, inginerul Radu Mărdărescu, proiectantul viitorului avion K-14, viitor profesor universitar, şeful Catedrei de Motoare Termice, profesor de renume european, inginerii Coşăreanu şi Iulian Cazacu, de asemenea, viitor profesor universitar, precum şi inginerul Ion Grosu, şeful Fabricii de Celule de Avion, viitor profesor universitar la Bucureşti, şi mulţi alţi ingineri şi tehnicieni deosebiţi.”, a relatat Octavian Waschievici despre începuturile activităţii sale profesionale.
La Braşov, până să izbucnească Al Doilea Război Mondial, s-au fabricat, după licenţe germane, poloneze, italiene, diferite tipuri de avioane. Octavian Waschievici a ajuns la uzina braşoveană în anul în care a fost proiectat şi realizat avionul de vânătoare IAR-80 de concepţie românească, etichetat drept „printre cele mai performante ale vremii, comparându-se cu avionul german de vânătoare Messerschmidt, având o viteză maximă ceva mai mică decât acesta, însă o manevrabilitate superioară, ceea ce îl făcea mai eficace în luptele aeriene.” Tot în 1940, lui Octavian Waschievici i s-a dat ca sarcină să proiecteze, sub conducerea inginerului Dumitru Barbieri, modalitatea de fixare sub aripi a două lansatoare de bombe, de câte 25 de kilograme. Ideea era ca aparatul să devină un avion de bombardament în picaj, cu o bună precizie în ţintirea obiectivului terestru. Datorită rezultatelor foarte bune obţinute în poligonul de încercări, s-a trecut la fabricaţia de serie. La acel moment, Octavian Waschievici a fost avansat pe postul de desenator-constructor.
- Drumul de la Braşov la Câmpulung, cu un autobuz închiriat şi câteva căruţe, avea să intre în istoria automobilului românesc
Foto: 1 mai 1945, colecţia Octavian Waschievici
La Câmpulung, Octavian Waschievici a ajuns în 1944, odată cu dislocarea în zona noastră a Fabricii de Elice cu pas variabil de complexitatea unui motor şi a Fabricii de Accesorii şi Armament de avion. În primăvara acelui an, s-a luat decizia dispersării secţiilor I.A.R. în diferite locuri din ţară, pentru a se evita distrugerea totală a uzinei, în timpul bombardamentelor americane.
„Cei care plecau au fost asiguraţi că le sunt pregătite condiţii bune de lucru, de locuit şi de hrană, astfel că tot ceea ce la început se arăta a fi un drum al deznădejdii părea să devină unul al speranţei. Nimeni nu se aştepta la prea mult. Oricum, un adăpost şi o bucată de pâine în acele vremi erau mai de preţ decât toate bogăţiile lumii. Şi în timp ce planurile de reamplasare a I.A.R. Braşov se aflau în curs de executare, a venit devastatorul bombardament de la 1 mai 1944, abătut asupra oraşului de la poalele Tâmpei, ducând la urgentarea întregii acţiuni. Ca urmare, exact după trei săptămâni, primul grup de specialişti, împreună cu familiile lor, au luat drumul Muscelului.
Erau nouăsprezece. Numai nouăsprezece! Şapte dintre ei şi-au luat şi familiile, crezând că şederea le va fi mai îndelungată decât li se spusese. Au pornit din Braşov pe drumul Branului; un autobuz închiriat cu greu şi câteva căruţe. Au mai privit o dată poarta Fabricii de Avioane, pe frontispiciul căreia sculptorul originar din Muscel, Constantin Baraschi, dăltuise cu migală şi pasiune cai înaripaţi – emblemă a tinerelor aripi româneşti – şi unora dintre ei li s-a ivit un licăr de lacrimă printre gene, după care au pornit la drum, dând bice cailor ce trăgeau bruma lor de avut gospodăresc.
Toţi erau meseriaşi de elită, dar niciunul nu bănuia atunci că acel drum intra în istoria automobilului românesc, că ei vor fi „descălecători” şi „întemeietori”.”, consemnau Ion Chingaru şi Corneliu Filip.
- În 1944, sătenii din Voineşti i-au primit pe „pribegii din Braşov” în costumele de sărbătoare
Foto: Octavian Waschievici şi soţia, Vetuţa, născută Catană, colecţia Octavian Waschievici
Cei doi autori ai cărţii „O maşină străbate lumea” îl descriau astfel pe Octavian Waschievici: „Era şi el un „venetic” ori „aiurit”, cum îşi ziceau între ei şi i-au numit oamenii pe noii veniţi, pentru voinţa lor nestrămutată de a împământeni în aceste locuri marea industrie. El cobora din munţii de Nord ai Moldovei. E tot unul dintre cei cu mâini de aur şi suflet bun şi sincer ca de copil.”
„Atunci când m-am angajat la I.A.R., m-a impresionat basorelieful de pe frontispiciul uzinei, reprezentând trei cai înaripaţi, în faţa cărora stăteau trei muncitori uriaşi cu un ciocan, o cheie fixă, o roată dinţată şi o elice în mâini, simbol al aviaţiei, opera marelui sculptor român, câmpulungeanul Constantin Baraschi. Nici prin gând nu-mi trecea atunci că, numai peste patru ani, voi ajunge în oraşul în care s-a născut Baraschi şi unde voi rămâne definitiv, până în prezent, devenind din bucovinean, muscelean.”, a afirmat Octavian Waschievici.
În halele fostei Fabrici de Hârtie, părăsită după falimentul acesteia, au fost mutate ateliere de la Braşov. Înainte de acest transfer, o echipă de specialişti de la I.A.R. a venit la Câmpulung, a amenajat vechile hale şi a fixat locurile în care urmau să fie amplasate atelierele şi maşinile-unelte sosite de la Braşov. În acelaşi timp, au fost căutate în rândul gospodarilor din Voineşti locuri de cazare pentru angajaţii Uzinei de Avioane care se stabileau în Muscel. „O parte dintre noi au sosit la Voineşti în ziua de 21 mai 1944, unde ne-au aşteptat sătenii îmbrăcaţi în frumoasele costume naţionale muscelene, primind cu braţele deschise pe pribegii din Braşov.”, îşi amintea Octavian Waschievici.
- „Pe plita unei sobe de cărămidă ridicată chiar în mijlocul bucătăriei, aburea prima ciorbă a viitorilor făuritori de automobile”
Foto: Octavian Waschievici şi Petre Livovschi, colecţia Octavian Waschievici
„22 mai 1944 a fost prima lor zi de activitate. La sosire i-a întâmpinat directorul, care le-a arătat noile locuri de muncă. Erau puţine. Unele dintre maşinile plecate de la Braşov se mai găseau pe drum ori aşteptau pe rampa gării să fie aduse pe noile lor amplasamente şi să prindă iar viaţă, prin racordarea la sursa de energie electrică. De-a lungul unui coridor zugrăvit în grabă, se înşirau, unul câte unul, dulapurile pentru hainele de lucru şi scule. Fiecare a primit şi câte un număr de marcă, după care şi-au suflecat mânecile şi s-au apucat de lucru. Şi câte nu erau de făcut la o asemenea „nouă casă veche”, cum mai ziceau unii, dând-o pe glumă! Dar oamenii erau mulţumiţi. Aveau un loc de muncă asigurat, adăpost pentru ei şi familiile lor, iar cerul continua să fie limpede şi paşnic. Ce-şi mai puteau dori după spaimele prin care au trecut?! Era un început promiţător. La sfârşitul programului, au fost conduşi la cantină. Pe plita unei sobe de cărămidă ridicată chiar în mijlocul bucătăriei, aburea prima ciorbă a viitorilor făuritori de automobile.”, redăm momentul începerii activităţii la Câmpulung.
În 1944, 32 de maşini şi utilaje transferate de la Braşov formau toată „zestrea” tehnică a întreprinderii. Odată montate maşinile-unelte, a fost reluată fabricaţia întreruptă la Braşov. „Intrându-se în flux, după numai două săptămâni, s-a trecut la executarea şi altor accesorii ce intrau în componenţa avioanelor. Deoarece spaţiul de producţie a rămas acelaşi, la fel şi dotarea tehnică, se depuneau eforturi deosebite, munca era organizată în program prelungit, fiind strict supravegheată. Era război. Din cauza sarcinilor sporite de la o zi la alta, grupul „descălecătorilor”, al „veteranilor”, s-a lărgit şi s-a împestriţat curând cu lucrători de prin partea locurilor, oameni care deprinseseră ceva îndemânare în a mânui uneltele, a struni chiar un strung ori o maşină de rectificat, pe la măruntele ateliere din oraş, ori dintre cei pe care furiile războiului îi răzleţiseră, aducându-i până la poalele Mateiaşului. Desigur, la angajare, gazdele noilor veniţi au avut prioritate: mici agricultori, lucrători la pădure ori mărunţi meseriaşi.”, scriau Ion Chingaru şi Corneliu Filip.
Foto: Maşini de filatură – ringuri
„După 23 august, s-a suspendat fabricaţia produselor destinate războiului, iar noi, pentru a supravieţui, fabricam în serie, pe dispozitive automate, zeci de mii de broaşte de tip yale şi wertheim, care se livrau la export în Turcia.”, a adăugat specialistul a cărui poveste de viaţă pe meleaguri muscelene a început odată cu uzina. Înainte de naţionalizare – după cum am aflat de la acesta – întreprinderile de stat erau organizate în Centrala Industrială a Metalurgiei Prelucrătoare (CIMP), primind denumirea de I.M.S. (Industria Metalurgică de Stat). Astfel, unitatea din oraş, care a reunit un grup de angajaţi ai IAR Braşov, a devenit I.M.S. Câmpulung.
Dintre cei 19 veniţi de la Braşov, unii s-au întors acasă. Alţii au rămas. Între aceştia, Florea Leonida, Constantin Dănilă, Grigore Negoiţă, Octavian Waschievici şi Ştefan Ţiplea.
- La 26 de ani, a devenit şeful Biroului Proiectări
Foto: Octavian Waschievici, sărbătorit la împlinirea a 90 de ani
În anul 1948, pe când avea 26 de ani, Octavian Waschievici a ajuns şeful Biroului Proiectări, iar, trei ani mai târziu, şeful Serviciului Tehnic în a cărui sarcină intra proiectarea produselor, a tehnologiei şi a investiţiilor uzinei. „În timpul celui de-al Doilea Război Mondial, viile şi pomicultura au fost degradate din cauza dăunătorilor. I.M.S. Câmpulung a primit sarcina de a fabrica pompe portabile de stropit vii şi pompe portabile şi carosabile pentru stropit pomi, pe care le proiectam şi pentru care realizam pregătirea tehnologică, în vreme ce eu eram şeful Serviciului Tehnic. După producerea câtorva mii de bucăţi, s-a transferat fabricarea acestor pompe, împreună cu pregătirea tehnologică, unei alte întreprinderi din ţară.”, a povestit Octavian Waschievici.
După acest moment, s-a decis ca I.M.S. Câmpulung să fabrice maşinile Ring de filat, cu ineluşe pentru tors bumbac. „În baza modelelor mai vechi din ţară şi prin indicaţiile specialiştilor din Ministerul Industriei Uşoare, s-a proiectat, sub conducerea mea, maşina Ring cu 396 de fuse, având o lungime de 14 metri. Totodată, proiectam pregătirea tehnologică şi acestea se realizează în uzină pe maşinile-unelte de precizie înaltă de la I.A.R. de către muncitorii, maiştrii şi tehnicienii veniţi de la Braşov. Am înfiinţat o şcoală de ucenici, pe baza programelor analitice întocmite de noi, cu sprijinul profesorilor din Câmpulung, în care se preda o programă specifică fabricaţiei noastre.”, am aflat de la unul dintre pionii de bază ai întreprinderii muscelene.
Foto: Octavian Waschievici, la 91 de ani, la simpozionul organizat în cinstea lui Victor Naghi, la Muzeul Municipal, pe 8 noiembrie 2013
Prima maşină Ring a fost prezentată la Expoziţia Industrială de la Bucureşti, apoi la Expoziţia de la Moscova, fiind premiată cu Medalia de Aur. Deşi nu era membru de partid, constructorul Octavian Waschievici a fost recompensat de Consiliul de Miniştri ai RPR cu Premiul de Stat al RPR pe anii 1950-1951 şi titlul de Laureat al Premiului de Stat. Este notoriu faptul că pentru conferirea de titluri şi distincţii erau preferaţi membri de partid, dar n-a fost cazul lui Octavian Waschievici. Acelaşi premiu a fost acordat membrilor de partid Gheorghe Holboşan, un maistru priceput, şi montatorului Iancu Stan.
- Sub conducerea inginerului-şef de concepţie Gheorghe Zota, a proiectat IMS 57
„În urma retragerii parţiale a armatei sovietice, aceasta a abandonat o mulţime de automobile de teren GAZ-67 şi autocamioane GAZ-MM, în stare degradată, nefuncţionale. În 1953, proiectam după modelele pieselor demontate şi după cataloagele sovietice piesele de schimb: pistoane, supape, cutii de viteze, radiatoare, arcuri diferenţiate şi, în final, motoare complete.”, continuă firul acestei frumoase poveşti a ceea ce, peste ani, a devenit ARO. La sfârşitul anului 1956, s-a trecut la proiectarea automobilului românesc de teren, pe care cei implicaţi în acest „fenomen” l-au denumit IMS-57. În acea perioadă, fusese transferat la Câmpulung inginerul Gheorghe Zota, devenind inginer-şef de concepţie. „Un om deosebit, cu un calm extraordinar, contagios chiar. Acesta a imprimat un spirit de colaborare. Pe lângă folosirea pieselor şi ansamblelor de la GAZ-67, am utilizat şi soluţii originale româneşti pentru fabricarea automobilului. Acesta era antrenat de motorul GAZ-67 asimilat anterior, avea o cilindree de 2512 cmc, cu o putere maximă de 34 CP, la o turaţie de 3500 rpm, fiind capabil să urce o rampă de 32 de grade.”, îşi amintea Octavian Waschievici despre începuturile fabricaţiei de autoturisme la Câmpulung.
Foto: Octavian Waschievici, la 91 de ani, la simpozionul organizat în cinstea lui Victor Naghi, la Muzeul Municipal, pe 8 noiembrie 2013
„La începutul anului 1957, pe când lucram la realizarea a zece prototipuri, a fost numit director al întreprinderii I.M.S. Câmpulung strungarul Victor Naghi, din Bucureşti. Acesta s-a dovedit a fi de la început un organizator foarte bun, care nu se băga prea mult în tehnică, lăsând acest lucru în grija inginerului-şef Zota, a directorului tehnic Nicolae Herţea, a şefului Serviciului Tehnic (n.r. Octavian Waschievici) şi a altor ingineri, şefi de secţie şi proiectanţi. De asemenea, Naghi s-a dovedit a fi un gospodar foarte bun, modernizând drumurile dintre secţiile din cadrul uzinei. A urmărit ca atelierele să fie permanent într-o ordine desăvârşită, vopsind maşinile-unelte în culori deschise, ceea ce crea o atmosferă de relaxare în timpul lucrului. A realizat spaţii verzi între hale, cu flori pe margine.”, este descrierea pe care i-a făcut-o directorului Victor Naghi.
Din acest motiv, ministerul aducea la I.M.S. Câmpulung delegaţii ale uzinelor din ţară, întreprinderea câmpulungeană fiind considerată un exemplu de organizare şi gospodărire. „După realizarea IMS 57, am proiectat un şasiu echipat, denumit de noi şasiu rulant, pentru a fi carosat la Uzina „Vasile Tudose” (Autobuzul), ca microbuz şi camionetă. După omologare, fabricarea acestora va trece definitiv la Bucureşti, uzina noastră livrând piesele şi subansamblele destinate rulării acestor automobile.”, a mai spus Octavian Waschievici.
În această relatare-omagiu, mai spunem că M-461 a fost creaţia lui Gheorghe Zota, Octavian Waschievici şi Aurel Nicolescu. Şef al Serviciului Proiectări, în locul lui Octavian Waschievici, a devenit, în anul 1960, tânărul inginer Aurel Nicolescu, absolvent al Facultăţii de Automobile şi Tractoare din Braşov. Sub conducerea inginerului Gheorghe Zota şi împreună cu Octavian Waschievici, acesta a lucrat la proiectarea automobilului M-461, a cărui producţie de serie a început în anul 1964.
Ultima ieşire a lui Octavian Waschievici la o manifestare publică a fost pe 8 noiembrie 2013, la simpozionul organizat la Muzeul Municipal, în cinstea directorului Victor Naghi. Pe durata celor peste două ore, Octavian Waschievici a stat alături de gazda evenimentului şi a depănat câteva amintiri din vremea activităţii de la ARO. La finalul vernisajului expoziţiei, mulţi dintre participanţi au ţinut să se fotografieze alături de singurul supravieţuitor din grupul celor 19 veniţi de la Braşov la Câmpulung. Cu un an înainte, în 2012, foştii colegi de la Prototip au avut ocazia să-l revadă pe Octavian Waschievici într-un moment de tristeţe pentru colectivul de la ARO: despărţirea de inginerul şef Aurel Nicolescu, la a cărui înmormântare a venit şi mai marele său camarad, căruia un fost colaborator i-a sărutat mâna. Atât de emoţionat a fost când s-a aflat în faţa unuia dintre cei mai buni proiectanţi pe care i-a avut uzina.
Magda BĂNCESCU