4.1 C
Campulung Muscel
10/11/2024

A vrut să renunţe la Probe, rampa de lansare pentru Ilie Necula în Siria şi China

Datorită maistrului Gică Cotenescu, a rămas în domeniul care l-a trimis de două ori în afară
Exportul de maşini fabricate la Întreprinderea Mecanică Muscel a început în anul 1965, prima ţară beneficiară a M-urilor noastre fiind China, urmată de alte 32 de state de pe patru continente ale lumii. M461, un automobil, care respecta condiţiile tehnice ale generaţiei sale, intrat în producţie în 1964, s-a vândut foarte bine în afară. Tot mai multe exemplare din autoturismele construite în urmă cu o jumătate de veac în Muscel reuşeau să atingă 100.000 de kilometri, fără să necesite vreo reparaţie capitală. Comanda pentru China a început cu 500 de vehicule, a crescut la 700, apoi la 1.500 pe an, ajungându-se, înainte de Revoluţie, la 7.000 de maşini pe an, la export în China. La o producţie atât de mare, era imposibil ca Uzina să nu primească şi reclamaţii. Înainte de a fi perfectat contractul, erau discutate disfuncţionalităţile reclamate de importatorii chinezi – cele mai dese fiind problemele ridicate de cutia de viteze – şi, după tranşarea lor, se semnau documentele, în baza cărora se efectua livrarea de maşini.
După cum am relatat într-un episod trecut al serialului „Din Istoria ARO Câmpulung”, Constantin Neagu, director de fabrică, a fost desemnat responsabil de stabilirea contractelor cu această ţară, având, totodată, în sarcină soluţionarea reclamaţiilor şi expedierile de maşini. Timp de şapte-opt ani consecutivi, a mers în China, ca să contracteze comenzi pentru următorii ani. În anumite perioade, autoturismele ARO erau trimise în port pe roţi, în altele, erau expediate cu trenul. În vremea în care contractul cu China a devenit unul consistent, ca să aibă garanţia că „marfa” se comportă bine, înainte de îmbarcare pe vas, directorul Victor Naghi trimitea în port o echipă, chiar două, ca să constate ce nereguli mai sunt. Asta pentru că, după ce automobilele ajungeau la Constanţa, puteau să mai apară avarii. Lucrătorii de la Uzină asigurau operaţiunea de încărcare a autovehiculelor pe vas, însă, la început, s-a aranjat ca de treaba aceasta să se ocupe militarii. N-a prea mers în maniera propusă, întrucât cei din armată nu cunoşteau şi nu se pricepeau la maşini. Din acest motiv, s-a mers pe varianta delegării unor echipe de angajaţi ai Întreprinderii ARO, care erau însoţite de un reprezentant al conducerii. Ai noştri stăteau câte trei-patru zile în Constanţa, pregăteau autoturismele şi, când sosea vasul, erau încărcate în jur de 1.200 de ARO-uri. Ulterior, a început să exporte şi Dacia în China şi tot Constantin Neagu a fost cel care a întocmit primul contract de Dacia, condiţionat însă. Chinezii au cerut ca numărul de ARO să crească de la 700, la 1.200 pe an. Consilierul român de la Ambasadă a anunţat că se acceptă majorarea solicitată de asiatici, cu condiţia ca în contract să se specifice că partea chineză importă şi nişte Dacii.
O altă figură memorabilă a Uzinei ARO, cu un rol extrem de important în relaţia dintre fabrica musceleană şi China, a fost inginerul Costache Dorobanţu. El, de altfel, a şi urmat facultatea, timp de trei ani, în China. Deoarece cunoştea limba chineză, era trimis deseori la descărcarea maşinilor. Totodată, a intermediat colaborarea cu chinezii, ocazie cu care a fost detaşat în această parte a lumii, în momentul înfiinţării Fabricii de Matriţe. El şi inginerul Nicolae Herţa (devenit director la Matriţe) s-au ocupat, în mod special, de investiţiile realizate de chinezi la FMA.
După această prezentare, în linii mari, a parteneriatului româno-chinez, în baza căruia s-au exportat zeci de mii de maşini în cea mai mare ţară de pe mapamond – principalul importator de ARO – vom continua, împreună cu tehnicianul Ilie Necula, să realizăm pentru cititorii ziarului nostru o descriere a activităţii de service pe pământ asiatic. În China, datorită întinderii sale, au funcţionat şase staţii Service ARO, la care au fost detaşaţi, pe toată durata colaborării cu cel mai important „client” al său, angajaţi ai Uzinei, pentru a asigura asistenţa tehnică a autoturismelor câmpulungene.

“În tot Grupul Şcolar era o singură clasă de mecanici auto”

De loc, Ilie Necula este din comuna Stolnici, satul Fâlfani. Cum tatăl său lucra la Mina Godeni şi îi fusese repartizat un apartament în Colonia Pescăreasa, i-a propus soţiei ca pe băiat să-l mute la şcoală la Câmpulung. Părintele său venea acasă la o săptămână-două, când putea, şi, după ce a primit o locuinţă, i-a venit ideea să-l aducă şi pe fiu în zona noastră. Intenţia era ca băiatul să continue la UMM, cum se numea fabrica pe atunci. Născut în anul construcţiei IMS-ului, 1957, Ilie a ajuns la Câmpulung, pe când avea 14 ani, continuându-şi studiile cu clasa a VIII-a la Şcoala Apa Sărată. După absolvirea ultimului an de generală, a urmat trei ani la Grupul Şcolar Industrial Construcţii de Maşini, o şcoală care forma tineri pentru Uzină, unde, de altfel, s-a şi angajat.
Pe perioada profesionalei, a trăit modificările produse în maniera de funcţionare a unităţii de învăţământ. În primul an, a studiat în localul de pe amplasamentul actualului „bloc al rechinilor”, unde erau şi şcoala, şi cantina. În următorii doi ani, a învăţat în imobilul nou al Industrialului de sus, care, câţiva ani mai târziu, a căpătat şi profil liceal. „În tot Grupul Şcolar era o singură clasă de mecanici auto. Restul erau sculeri-matriţeri, strungari, frezori, electricieni, electricieni de întreţinere.”, povestea Ilie Necula. Dintre colegii de la profesională, şi-a amintit de Adi Preotesu, din Lereşti, Dan Ungureanu şi Bebe Moiceanu, din aceeaşi localitate, Adrian Iacob, mulţi fiind „internişti”, veniţi din afara Câmpulungului.
Unii dintre ei erau repartizaţi la Uzina Mecanică Muscel, alţii, la unităţile cu care aveau contract. De pildă, la Grupul Şcolar a fost pregătită o clasă întreagă, de 32 de elevi, venită de la Automecanica Moreni. În lipsa unei unităţi de învăţământ de profil în localitatea lor, elevii au fost şcolarizaţi la Câmpulung şi au absolvit cu un an înainte de a începe şcoala profesională Ilie Necula. În schimb, din generaţia sa a făcut parte o clasă de elevi care au fost pregătiţi pentru o fabrică de la Curtea de Argeş. În primul an, practica se făcea la atelierele şcolii, sub supravegherea maiştrilor Grupului Industrial. Unul dintre ele era amplasat pe locul unde s-a construit mult mai târziu actuala clădire a BCR-ului. Altul era la „Dinicu Golescu”, în zona învecinată podului spre Colegiul „Carol I”. „Făceam lăcătuşerie, la pilă, la menghină… după care, din anul II, ne-au dus la practică în Uzină – la Motor, la Montaj – unde eram pregătiţi de maiştrii de acolo.”, a adăugat acesta. Astfel, în intervalul 1972-1975, a urmat Şcoala Profesională, pe parcursul căreia s-a calificat în meseria de lăcătuş mecanic auto-moto.

Gică Cotenescu l-a convins să nu renunţe la Probe, căci de acolo se pleca în străinătate

Pe 18 iulie 1975, în luna următoare celei în care a absolvit şcoala, a fost angajat la Uzină. Până să fie încorporat în armată, timp de doi ani, a lucrat la Montaj General, avându-l ca maistru pe Badea. După liberare, s-a transferat la Probe funcţionale, unde a fost angajat de maistrul Gică Cotenescu, plecat şi el mult timp în străinătate. Datorită lui, Ilie Necula a rămas la Probe, domeniu de activitate la care voia să renunţe, deoarece i se părea greu, fiind şi foarte tânăr. Plus că munca pe pistă era dificilă, din cauza condiţiilor de vreme – frig, ploaie – în care era nevoit să lucreze. „Probai pe pistă maşina şi ce defecţiuni depistai trebuia să le repari. Dacă era defectă cutia de viteze, o dădeai jos. La fel, dacă motorul era defect. Mă angajasem la Probe şi… am vrut să plec. „Domnul maistru, daţi-mi foaia de instructaj, fiind plec înapoi la Montaj General.”, i-am spus lui nea Gică Cotenescu. Era aceeaşi secţie. „Nu renunţa – mi-a zis el – fiindcă de aici se pleacă în străinătate. Voi sunteţi tineri, nu vă daţi seama, dar cu timpul…” Mai târziu, când mi-a venit vremea să plec, m-am întâlnit cu el în China.”, ne-a povestit Ilie Necula.

Cornel Stoica l-a recomandat pentru plecarea în Siria

Prima ieşire în afară a fost în anul 1986, în Siria, unde n-a stat decât trei luni. Interlocutorul nostru ne-a povestit că plecarea în afară i-a fost facilitată de un coleg de serviciu, cu care lucra, Cornel Stoica, de profesie controlor, deci, avea o funcţie mai mare decât Ilie Necula, mecanic de meserie. Cornel Stoica a fost mult timp plecat în străinătate şi îi mărturisea într-o discuţie lui Ilie Necula: „Eu, din America de Sud, n-am văzut două ţări, Bolivia şi Uruguay. În rest, le-am văzut pe toate.” La fel, despre Europa, colegii spun că nu este ţară pe care Stoica să n-o fi vizitat, deoarece a fost plecat tot timpul.  
„El mă forţa: fă-te membru de partid!” Altfel nu puteai să pleci.”, relata Ilie Necula, care nu voia să se înscrie în PCR. Într-un final, s-a conformat şi s-a ales cu carnetul de membru de partid în 1985. În anul următor, lua drumul Siriei, cu ajutorul lui Cornel Stoica. „El era în Ungaria în perioada aceea. A venit în ţară pe roţi, fiindcă avea maşină de serviciu. Mi-a dat maşina să-i schimb uleiul, să-i verific valvolina. „Schimbă-mi şi mie ăstea, până vin eu!”, mi-a zis. S-a dus pe „sus”, ca să facă, probabil, hârtiile la Export. Când a venit de acolo, m-a anunţat: „Te duci la Biroul Export şi spui că te-a trimis Cornel Stoica.” M-am dus acolo şi mi s-a comunicat: „Este nevoie de un om pentru Siria.” Mi s-a transmis că am fost trecut pe listă şi, dacă se aproba în COM, urma să plec.”, a continuat relatarea lui Ilie Necula.
Înainte de vorba bună pusă de Cornel Stoica şi de includerea numelui său pe listă, Boambeş, care era pe relaţia cu Asia, i-a cerut lui Cornel Stoica: „Îmi trebuie şi mie un om pentru Siria. Dă-mi un băiat bun”. Şi atunci, Cornel Stoica l-a recomandat pe colegul Necula.

Împreună cu sirienii, a dus maşinile pe roţi 400 de kilometri, din portul Latakia, până la Damasc

La 29 de ani, musceleanul a plecat în Siria, pe 25 octombrie 1986, şi s-a întors în ianuarie, anul următor. În această ţară a asigurat asistenţa tehnică şi pregătirea de vânzare a celor o sută de autoturisme ale Poliţiei din Damasc. Maşinile au fost transportate din România cu vaporul, după care Ilie Necula, împreună cu sirienii, a trebuit să le ducă pe roţi, din portul Latakia, unde a tras vasul, până la Damasc, pe o distanţă de 400 de kilometri. „Au venit ei, cu două autobuze cu şoferi, şi le-am transportat pe roţi până la Damasc. Acolo, autoturismele trebuia pregătite pentru vânzare, fiindcă veneau cei de la Poliţie şi le luau.”, a relatat fostul angajat al Uzinei. 
În anul 1988, a fost detaşat în China. „Eram în atelier, lucram, când m-am trezit cu cineva de la Contabilitate: „Te duci la Personal, reînnoieşti actele pentru paşaport, fiindcă vei pleca în Coreea de Nord. Acolo trebuia să plec. Curând, am fost anunţat că nu mai plec în Coreea de Nord, ci în China.”, ne-a dezvăluit Ilie Necula cum a ajuns într-unul dintre cele mai frumoase locuri din lume.

Postări asemănătoare

Acest site utilizeaza cookie-uri. Prin continuarea navigarii sunteti de acord cu utilizarea cookie. Pentru mai multe informatii puteti consulta Politica de confidentialitate a datelor personale. Accept Mai mult

error: Content is protected !!