Lereşteanul Nicolae Şendroiu, printre cei dintâi tehnicieni trimişi în această ţară sud-americană
„Columbia a fost cobaiul nostru!”, mărturisea tehnicianul Nicolae Şendroiu, care a prins, pe durata şederii sale în această parte a lumii, toate tipurile de maşini fabricate la Câmpulung, începând cu M, până la ultimul ARO, importate de statul sud-american. Maşina musceleană, în general, n-a fost pregătită pentru Columbia, în multe aspecte. Nicolae Şendroiu se numără printre cei dintâi trimişi aici, având, poate, cei mai mulţi ani în domeniul asistenţei tehnice acordate comercianţilor columbieni. Datorită experienţei căpătate în timpul perioadei cât s-a aflat dincolo de Ocean, pe un tărâm exotic, cu obiceiuri şi oameni atât de diferiţi în toate privinţele faţă de români, întreprinderea de la Câmpulung l-a ales pe lereştean pentru patru deplasări în ţara respectivă. „Am prins acolo de la M 461, până la ultimul ARO 10.”, a început el relatarea unuia dintre cele mai interesante capitole ale vieţii şi activităţii profesionale.
Ca să scoată ce se stricase din maşinile lipite una de alta, muscelenii intrau pe sub ele ca şobolanii
Prima dată, a ajuns în Columbia în decembrie 1972 şi a rămas aici timp de doi ani şi şapte luni. Era necăsătorit când a fost ales de conducerea uzinei, pentru a fi trimis în străinătate şi la o asemenea depărtare de ţară! „Atunci, am fost pe timpul M-urilor, pe care le vândusem unei firme, în regim de consignaţie. Pentru ce vindea, pentru aia ne plătea. Dacă fabrica a văzut că nu se vând, a luat o hotărâre, împreună cu patronul columbian. „Pentru câte maşini ai, dă-ne banii pe ele, iar restul le vindem noi, prin intermediul delegatului nostru din cadrul MICM – Ministerul Industriei Construcţiilor de Maşini.” Şi s-au împărţit. A fost un lot de 500 de M-uri. Când m-am dus acolo, era o mare de maşini, lipite una de cealaltă… erau de un an-doi. Li se uscase benzina prin carburatoare, li se înfundaseră canalele, trebuia să le dăm carburatoarele jos, delcourile, electromotoarele, rezervoarele şi multe altele. Nu puteai să intri printre ele. Ne băgam ca şobolanii pe sub ele şi le dădeam jos pe dedesubt ce puteam. Aşa am început să le vindem, încet-încet. Şi s-au vândut.”, ne-a relatat Nicolae Şendroiu povestea M-urilor din Columbia.
În timpul celei dintâi şederi în această ţară, a mers într-o zonă de care s-a ocupat un alt tehnician de la ARO, pe nume Bălaşa. „Treceai prin nişte munţi, care nu văzuseră soarele, se dărâmau pe acolo! Ţi se făcea părul măciucă! Ţi-era frică să te dai jos din maşină, căci era junglă în stânga.”, a continuat el. Cum a ajuns Nicolae Şendroiu în această situaţie? Patronul columbian a telefonat la Ambasadă, oarecum, nemulţumit de prestaţia românului care a muncit pentru el. Prin urmare, a fost trimis în locul lui Nicolae Şendroiu, care nu avea decât câteva luni petrecute în Columbia. Abia sosise, împreună cu Nae Mara. Acesta din urmă s-a întors în România după doi ani, însă colegul său a rămas încă o jumătate de an. Îl ţinea ambasadorul, care îi spunea tot timpul: „Tu pleci de aici când plec eu!” Întâmplându-se ca un tehnician de la Braşov să se „piardă” prin Columbia, Nicolae Şendroiu primea frecvent telex de la uzină, prin care era întrebat când se întoarce în ţară, de teamă că rămâne şi el pe la străini. Doar la insistenţele uzinei, ambasadorul l-a trimis acasă, cu cerinţa, însă, de a reveni. „Când am venit acasă, nu mai cunoşteam nimic. Doi ani şi şapte luni să stai acolo?!”, rememora cu nostalgie vremuri de acum aproape 39 de ani.
“Vine românul de la Bogota ca să-ţi bage două şuruburi la cardan?”
Aşadar, a mers unde i s-a cerut, împreună cu Neluţă Onofre. La destinaţie, problema era unde lucrează, căci nu avea atelier. Astfel, musceleanul s-a văzut nevoit să-şi facă treaba pe o butură. „Ei, de obicei, aveau câte o „plaza”, „Plaza de Bolivar”, un centru care avea stradă de jur împrejur şi, în interior, un parc. Acolo erau baruri, în care puteai servi o bere, iar maşinile le aveam alături. Au venit toţi. Neluţă Onofre ştia mai bine să vorbească cu ei.”, ne povestea musceleanul, care s-a trezit înconjurat de cei care au reclamat defecţiuni la maşini. Temerea lui Nicolae Şendroiu era să nu fie confundat, din cauza mustăţii, cu Bălaşa, care nu le lăsase o impresie bună columbienilor. „Ne împuşcă ăştia, mă gândeam, nu poţi să ştii. Acolo, viaţa unui om atârnă de un fir de aţă. Cu 200 de dolari, poţi să omori pe cineva, un om de rând, angajând un „sicarios”, special pentru aşa ceva.”, a continuat relatarea lui Nicolae Şendroiu.
„Şi cum am ajuns!”, a început lereşteanul depănarea altui episod memorabil. „Am dormit în centrul localităţii… când ne-am dus la hotel… sunt animăluţele acelea mici, „cucaracha” (cărăbuşi), care intraseră prin toate colţurile. „Mă, Neluţă, ce e cu animalele ăstea pe aici?”, l-am întrebat pe colegul Onofre. „Ei sunt chiriaşii noştri!” „Lasă lumina aprinsă, că nu pot să dorm!”, i-am zis eu. Erau şi paturile mici… şi-o căldură mare!” Tehnicienii noştri i-au programat pe cei cu maşini câte doi-trei pe zi şi, astfel, au rezolvat inconvenientele sesizate. Unde era nevoie de piese, aceştia au trimis uzinei lista cu ce le lipsea în Columbia, pentru ca toată lumea să fie mulţumită. La 17.000 de kilometri rulaţi, de exemplu, autoturismul avea nevoie de o revizie, dar, dacă nu se strica, nu era adus la verificat. „Nu mai avea şuruburi pe la cardane. Păi, vine românul de la Bogota ca să-ţi bage două şuruburi la cardan? „Du-te şi cumpără-le!”, le ceream.”, ne povestea Nicolae Şendroiu. Musceleanul îşi aminteşte că sud-americanii purtau cămăşi albe, frumoase, şi, atunci, satisfacţia era şi mai mare când le cerea să se bage pe sub maşini, ca să pună şuruburile, de unde ieşeau mânjiţi de vaselină.
Importatorul columbian i-l cerea delegatului de la Auto Dacia pe “Nicolas”
Columbienii ajunseseră să-i simpatizeze pe musceleni. Ajuns aici a doua oară, patronul căpătase o simpatie atât de mare pentru Nicolae Şendroiu, încât le cerea celor de la uzină: „Să nu vină nimeni decât Nicolas.” Aşa-mi ziceau. Juan era Ion, Gheorghe era Jorje. Am avut o problemă odată, cu o maşină, pentru care am trimis doi băieţi de-ai mei mai tineri.” Pe atunci, Nicolae Şendroiu era responsabil de service. De altfel, el îl deschisese şi îl testase şi, lăsându-i o impresie bună importatorului, cei doi au stabilit ca tehnicianul să fie chemat ori de câte ori avea nevoie de el. „Vorbeşti cu şeful şi mă trimite el, fiindcă nu pot să vin de fiecare dată”, i-am spus eu, dar aveam vreo cinci băieţi repartizaţi pe firme. Era un singur importator, însă distribuitorii erau mulţi.”
Subalternii lui Nicolae Şendroiu erau mai aproape de importator, fiindcă venise un lot de maşini, care nu fusese debarcat în Barranquilla, ci în alt port, Santa Marta, la vreo 200 de kilometri. „Băieţii n-au rezolvat, iar el mi-a spus: „Nicolas, nu se poate, nu mi-au rezolvat”. N-avea presiune de ulei.”, a adăugat Nicolae Şendroiu. Atunci, afaceristul a luat legătura cu şeful tehnicianului nostru, delegatul de la Auto Dacia, căruia i-a cerut clar: „Dacă nu vine Nicolas, să nu mai vină nimeni.” „Era maşină vândută şi n-o mai lua acela. N-avea presiune, se încălzea uleiul şi se aprindea becul. „Dacă tu îmi faci asta – mi-a spus el – tu ai o ladă de whisky de la mine!” „Eu n-am venit pentru asta şi nu plec de aici până n-o rezolvăm.” Am căutat să umblu la baie… m-am gândit că este un palier slab, ceva, o pierdere de ulei masivă. Am găsit lipsă… aveam un ştuţ mic, care ieşea cu o presiune de 1,5 mm. Şi nu mai avea deloc. El se înşuruba pe 6 mm şi pe acea gaură mare ieşea masiv.”, ne-a povestit cele constatate tehnicianul.
Mulţumit că i-a remediat deficienţa, patronul l-a dus la un restaurant. Aici, altă păţanie: pe când vorbeau mesenii relaxaţi, se trezesc peste ei cu un client „abţiguit” bine, care s-a luat de columbieni. Aceştia i-au cerut să-i lase în pace, ca să discute în linişte cu românul, dar ce să se înţeleagă cu beţivul! Unul dintre însoţitorii lui Nicolae Şendroiu l-a împins atât de puternic, încât l-a scos prin geam pe cetăţeanul care i-a deranjat. „Era ca-n filme! Aveau nişte geamuri la nivelul solului. Când i-a făcut ăsta un vânt cu mâinile, prin geam l-a scos! Eu mi-am zis: plec, că vine Poliţia, mă ia şi pe mine, român fiind.”, ne-a povestit Nicolae Şendroiu întâmplarea petrecută înainte de Revoluţie.
Un ARO 24 cu punte rigidă, o soluţie pe care uzina n-a luat-o în calcul
Dacă, la început, a existat o dificultate legată de vânzarea M-urilor, mai târziu, după ce uzina a trecut la fabricaţia de ARO, columbienii au dorit să cumpere tot IMS-uri, mulţumiţi de faptul că era o maşină simplă, cu o suspensie rigidă, nu cu suspensie independentă, ca ARO 24. Dar fabrica de la Câmpulung a susţinut, la acea vreme, că automobilul n-ar mai fi performant, că n-are aceleaşi caracteristici, că nu este stabilitate pe el, fiind mult mai înalt. Astfel, s-a mers pe ideea că M-urile sunt demodate şi nu le mai cumpără nimeni, deşi le cumpărau, pentru că erau simple şi bune. Ca un amănunt, directorul tehnic Victor Frântu, care a jucat un rol esenţial în relaţia cu partenerii columbieni, a fost naşul lui Nicolae Şendroiu. Din acest motiv, tehnicianul putea discuta altfel cu el. „Eu i-am dat un exemplu: Toyota n-a renunţat la puntea rigidă. Are şi punte independentă şi punte rigidă, deci, n-a renunţat la maşina care se adapta locului respectiv, cum era, de altfel, şi la noi. La cele cu suspensie independentă se uzau bucşele, se dezechilibra toată direcţia şi ei nu le aveau cu acestea… ei puneau punte de Ford. Dădeau jos tot de pe faţă şi puneau arcuri clasice. El mi-a răspuns că există o variantă, dar pe care n-au insistat s-o facă: o variantă de ARO 24 cu punte rigidă. Luau numai puntea de la cel vechi. Dar n-au fost receptivi.”, relata Nicolae Şendroiu, cu regret că recomandările sale, bazate pe experienţa trăită în afară, nu erau luate în seamă. Motivul: le dădeai de lucru, cu toate că la fabrică existau specialişti şi chiar se creau posibilităţi, ca să faci ceva, în acele timpuri. Şi, totuşi, nu puneau în practică propunerile celor reveniţi din străinătate.
Tehnicianul şi-a amintit că, reîntors din Columbia, le-a comunicat celor de la uzină că se slăbesc şuruburile şi, din această cauză, cădeau „călăreţii” care reglau unghiurile de cădere, de fugă. „Când le-am spus că se slăbesc, mi-au zis: „Lasă, mă, că te duci tu şi le strângi!” „Mă duc, nu le fac eu pe toate, sute de maşini?! Mă duc.”, răspundeam eu. Parcă îţi luau pofta.”, ne spunea el. Cel mai receptiv dintre toţi – cel puţin, aşa îşi aminteşte acesta – a fost inginerul Vasile Samson, care a ocupat funcţia de director tehnic al Întreprinderii ARO. El a pregătit proiectul liniei de montaj din Columbia şi tot el a luat hotărârea să plece acolo, pentru a treia oară, Nicolae Şendroiu, care cunoştea şi oamenii, şi locurile. Intenţia de început era să încerce cu 50 de maşini şi, în funcţie de cum mergea vânzarea, patronul lua încă 200. „M-a trimis atunci cu motorul L30, improvizat tot din L25. Au modificat chiulasa, care nu era prelucrată cu maşini. Eu am observat acolo, fiindcă am dat chiulasele jos. Nu puteai să reglezi motorul. Ce are, mă? Am dat chiulasa jos şi mi-am zis: n-are camerele de ardere uniforme. Că, dacă le făceau prin prelucrare, ieşeau toate. Am luat chiulasa, am pus-o invers şi cu eprubeta am măsurat cât intra în alveola aceea, unde se produce explozia. Şi nu erau egale! Dacă una are o compresie mai mare, alta mai puţină, cum să-ţi dea un mers normal? Se vedea că erau luate cu biaxul, nu erau prelucrate prin frezare, ca să iasă toate la fel, măsurate.”, este una dintre problemele constatate de tehnician. Autoturismele erau făcute în grabă, ca să fie livrate repede şi, din această cauză, apăreau defecţiunile de care se loveau cei trimişi în afară.