Tributul adus, în 2025, istoriei fabricaţiei de autoturisme la Câmpulung s-a numit PORTARO, „puiul de ARO” fabricat în Portugalia, în intervalul 1975-1995. Contribuţia Muzeului Automobilului Românesc la atmosfera de sărbătoare din perioada Sfântului Ilie, când este celebrat oraşul, este „Câmpulungul în amintiri”, eveniment iniţiat în 2006 şi derulat în fiecare an de atunci, cu o întrerupere forţată, cauzată de pandemie. Simpozionul şi expoziţia de automobile din curtea generoasă a aşezământului care menţine nestinsă flacăra ARO au abordat o temă foarte interesantă, datorită ineditului prezentărilor invitaţilor lui Emil Hagi. Elaborata expunere susţinută de medicul Cătălin Copăescu şi colaboratorul său de la fundaţia pe care o patronează, inginerul Dan Atanasiu, a fost precedată, în cadrul simpozionului dedicat maşinii fabricate printre străini, de amintirile unor foşti angajaţi care au avut legătură cu subiectul dezvoltat pe durata acţiunii. Dintre cetăţenii care au contribuit, fiecare din poziţia deţinută în fabrică, la realizarea şi promovarea simbolului Câmpulungului, „Zimbrul Carpaţilor” sau „Floarea de stâncă”, s-au aflat în faţa publicului, la această ediţie specială dedicată brandului PORTARO, Gheorghe Banzea, Zaharia Ciobanu şi Ion Baciu.
- „Fărâme” din experienţa a trei invitaţi ai „Câmpulungului în amintiri”: Gheorghe Banzea, Zaharia Ciobanu şi Ion Baciu
Contextul apariţiei acestei idei şi al evoluţiei ei a fost expus de Gheorghe Banzea, fost membru al Departamentului Export de la ARO. Cel care a deschis seria evocărilor şi-a propus „un cuvânt de început, care să dea un contur împrejurărilor în care fabrica ARO a încercat să-şi diversifice modalităţile prin care să-şi comercializeze automobilele”, după cum afirma cel dintâi vorbitor al manifestării. La finalul mesajului său despre relaţia cu Portugalia, acesta a punctat şi încercarea din Brazilia, cu o linie de montaj în jungla amazoniană.
În acest context, Emil Hagi a dezvăluit demersul pe care îl pregăteşte împreună cu dr. Cătălin Copăescu de a organiza un eveniment axat pe aventura ARO în America de Sud. Cu această ocazie, el a lansat o invitaţie oaspeţilor săi de a-i sprijini cu documentaţie, fotografii sau mărturii, astfel încât următorul eveniment, care va aborda tema ARO în Brazilia, să fie complet.
După un rezumat al contextului în care ARO a dobândit destinaţia Portugalia, Zaharia Ciobanu, „Neica”, aşa cum îl ştiu foştii săi colegi, a vorbit despre prototipul şi pregătirea startului maşinii muscelene către cea mai vestică ţară din Europa continentală. De la Zaharia Ciobanu, microfonul a fost preluat de Ion Baciu, care s-a referit la munca de service, fiind unul dintre cei care s-au ocupat de funcţionarea şi întreţinerea maşinii în Portugalia.
Gheorghe Banzea
„Cred că toţi ştim că în 1957 şi la începutul anilor ’60, dacă vorbim de tehnologia şi echipamentele care erau utilizate în fabrica ARO, comparativ cu ceea ce se întâmpla în lume şi, în primul rând, în zona de automobile de teren, exista un decalaj faţă de lumea liberă. Însă nu era extraordinar de mare şi nu atât de vizibil. Pe măsură ce anii au trecut, acest decalaj s-a mărit. În anii ’80 deja era aproape de neconceput să faci o comparaţie între automobilele pe care le făceam noi şi ceea ce făceau japonezii, englezii, britanicii sau americanii. Una dintre metode a fost livrarea de colecţii. ARO a încercat în mai multe zone ale globului să înfiinţeze linii de montaj, colecţii CKD, colecţii SKD. Una dintre ţări a fost Portugalia – colecţie CKD, adică complet dezmembrate – în 1975.
A fost o iniţiativă în care parteneri au fost fabrica ARO şi o veche fabrică de echipamente militare din Portugalia, la Setubal, la Sud de Lisabona, până în 1985. Iar din 1985, activitatea de producţie s-a mutat la Tramagal, la Nord-Est de Lisabona, nu foarte departe. Printre motorizări s-a aflat şi varianta Volvo, utilizată pentru participarea la competiţii. De-a lungul existenţei acestei linii de montaj, unele cifre spun 10.000, dar din evidenţele noastre sunt vreo 6.400 livrate de la Câmpulung. Cu aceasta, Portugalia este în top 10 la exporturile ARO, chiar pe locul 10. Au exportat în Anglia, au exportat în fostele lor colonii, Angola şi Mozambic, şi la vecinii din Spania.
Câteva cuvinte despre încercarea din Brazilia. A fost o încercare foarte serioasă în junglă, la Manaus, pe Amazon, cu finanţare din partea Guvernului brazilian, care susţinea dezvoltarea industrială şi economică a unor zone sărace. Evident, zona de junglă şi cea a Amazonului aveau nevoie de astfel de investiţii. S-au cheltuit bani brazilieni, s-au cheltuit şi bani ai partenerului nostru, East European Imports. Liniile de montaj au fost o modalitate pentru ca ARO să reuşească să vândă în Occident. În afară de livrările de colecţii SKD şi CKD, au mai fost nu neapărat variante hibride, variante care n-ar fi o linie de montaj, dar în care ARO livra automobile, iar motorizările, omologările şi achiziţia de motoare se făceau de parteneri. Asta s-a întâmplat şi în Franţa, şi în Italia, şi în Marea Britanie, şi în multe ţări importante.”
Zaharia Ciobanu
„Ca în orice lucru pe această lume, există şi un început. Începuturile au avut loc la Prototip. Într-o zi, prin anii ’70… un telefon de la şefii mei de la Prototip: ia o maşină de probă, ia-l pe Puiu Pescaru şi du-te la Galaţi! La Galaţi era un vapor Sakura Maru. Era un vas-expoziţie, care promova tehnologia japoneză, maşini-unelte, motoare. Însuşi vaporul avea un motor Daihatsu. Eu ce-am căutat acolo? „Vezi că pe acest vapor este un motor. Îl iei şi-l aduci la Câmpulung şi îl punem pe o maşină.” M-am dus la Galaţi şi am adus motorul. Domnul doctor a adus o maşină exact cu acel motor. Munca pe care am făcut-o la Prototip, să punem motorul pe şasiu, se poate vedea acum afară. Mulţumesc domnului doctor!
Pe vremea aceea nu exista cadru. Ce spaţiu este sub capotă ca să încapă un motor. Se făcea la mână liberă. Bineînţeles, cu inginerii şi tehnicienii din spate, până la nivel de schiţe, nivel de coordonate… lăţimea motorului încăpea destul de bine, mai puţin înălţimea. Baia atingea în diferenţial. I-am construit o baie, a trebuit din construcţia băii, peticită cum a fost, să păstrăm capacitatea de ulei. Este foarte important să fie păstrată cantitatea de ulei. Sorbul de ulei încă atingea în diferenţial. Spre norocul nostru, am putut să rotim sorbul la 120 de grade… priză, placă intermediară, electromotorul… Singura piesă care era lângă motorul acesta pe vapor era electromotorul. Vino la Sculărie, fă-i placă intermediară, angrenajul şi maşina a fost făcută. O viaţă foarte scurtă. S-a topit, în limbaj mecanic, după vreo 50.000 de kilometri. S-a topit în sensul că „mânca” ulei. Telex în Japonia. De ce „mânca” ulei. A venit un specialist japonez, a luat mostre, s-a uitat şi el la ulei. Noi puneam uleiul cel mai bun pe care îl aveam atunci, luam de la locomotive. Hârtia motorului, care a venit cu el, spunea: Castrol. Ce Castrol?! Nu-ţi dădea nimeni. De unde să iei Castrol în anii ’70?! A ieşit proiectul, motorul a plecat şi a fost primul prototip, s-a vândut la nivel de mii de maşini, după proiectul nostru de prima adaptare.
Ca să stea motorul pe şasiu, s-a păstrat carcasa cutiei de viteze originală, suporţii din spate, carcasa românească, am făcut o priză între cutia de viteze şi motor. Suporţii din faţă… am „bărbierit” suporţii originali ai lui ARO de pe şasiu şi am construit suporţi noi. M-am uitat acum la maşina adusă de domnul doctor. Aşa cum am făcut noi în anii ’70, aşa este prins şi acum pe şasiu. Trebuie să-i felicităm pe cei care au implementat seria. Un prototip se face într-un fel, dar felicitări pentru cei care au continuat!”
Ion Baciu
„Am lucrat în anii 1980-1981 în Portugalia, la linia de montaj ARO, unde veneau de acasă CKD-uri şi acolo se asamblau. Se montau motoare japoneze Daihatsu. În 1982, am reuşit să montăm pe şasiul maşinii PORTARO un motor Ford cumpărat de la americani. L-au omologat ei în Abrantes şi pe aeroportul militar din Porto. S-au făcut probe, maşina s-a încadrat în parametri şi, fiind omologată, am adus-o la uzină. La uzină s-au făcut câţiva mii de kilometri cu ea, au luat-o portughezii înapoi şi aici s-a stins afacerea. Motivul nu-l cunosc nici astăzi. În Portugalia, maşinile se vindeau foarte bine, erau încântaţi, aveau pistă de probe, cum aveam şi noi la ARO, făceau rodaj cu ele şi nu făceau mai mult de 300 de kilometri. Cam atât făceau, trei ture de pistă. În acest fel, maşina era pusă la vânzare. Consumul nu depăşea 9-10%, era bun, faţă de L27, motorul nostru. Aceasta a fost povestea lui ARO în Portugalia, la Tramagal, la linia de montaj.”
La finalul simpozionului despre PORTARO, Emil Hagi şi-a invitat oaspeţii la un exerciţiu de imaginaţie, pornind de la păţania povestită de medicul Cătălin Copăescu. În seara dinaintea evenimentului au ajuns, cu eforturi din partea transportatorului, căruia i s-a defectat unul dintre TIR-urile care aduceau maşinile PORTARO din Portugalia în România, existând riscul prelungirii sosirii până a doua zi după „Câmpulung în amintiri”. „Să încercăm cu toţii să ne imaginăm, cum ne spunea domnul doctor, ce eforturi a făcut ca să repatrieze câteva maşini din Portugalia şi cam ce eforturi au făcut părinţii şi bunicii noştri, creatorii acestor maşini, să le trimită, acum 50 de ani, de la Câmpulung în Portugalia! Încercaţi, când vă amintiţi de eveniment şi de expunerea domnului doctor, care ne-a spus cât a pătimit şi cât de greu a fost, cu transportatorii, acum când avem autostrăzi în toată Europa, când circulăm pe şase benzi, când avem TIR-uri cu inteligenţă artificială şi toate minunile tehnologice, ce minuni logistice, de imaginaţie şi de consecvenţă au trebuit să facă părinţii noştri ca să exporte aceste maşini în Portugalia şi nu numai. De acolo s-au dus mai departe, căci, la rândul lor, portughezii, au transformat puiul de ARO într-o maşină renumită în lume şi au prezentat-o drept marele succes al tehnologiei portugheze, pe care era adaptat un motor japonez, altă minune tehnologică la vremea respectivă.”, a încheiat Emil Hagi.