„Povestea unei maşini efemere: PORTARO”, tema inedită aleasă pentru ediţia 2025 a „Câmpulungului în amintiri”, a fost adusă în actualitate graţie exemplarelor deosebite din colecţia medicului Cătălin Copăescu, prezente, preţ de câteva ore, în curtea Muzeului Automobilului Românesc, şi mărturiilor celor care au trăit experienţa fabricării în Portugalia a unui model conceput departe de România. Reuşita evenimentului tradiţional organizat de familia Hagi, care, în acest an, a coincis frumos cu sărbătoarea Sfântului Ilie, i s-a datorat celui mai mare colecţionar de ARO din ţara noastră. Pe lângă autovehiculele fabuloase expuse, pliate pe subiectul simpozionului, „Puiul de ARO, născut printre străini – PORTARO”, informaţiile şi documentarele asigurate de dr.Cătălin Copăescu şi colaboratorii săi de la fundaţia care îi poartă numele au constituit „miezul” acţiunii oferite unui public statornic, format preponderent din musafiri ai Câmpulungului.
De altfel, medicului Cătălin Copăescu i-a aparţinut iniţiativa accentuării contribuţiei PORTARO în istoria uzinei câmpulungene, datorită prezenţei ei în afara graniţelor ţării de producţie. Ideea acestuia s-a concretizat prin efortul de a deplasa la Câmpulung mai multe maşini – unele ajunse în ţară din Portugalia, sâmbătă seara, destul de târziu, cu câteva ore înainte de a fi deplasate la Câmpulung – care să susţină esenţa simpozionului. Implicarea fundaţiei lui Cătălin Copăescu s-a manifestat şi prin strădaniile unui apropiat al său, inginerul Dan Atanasiu, de a realiza un film de prezentare, bazat pe studierea documentelor din arhive. La fel ca la ediţiile precedente, Cătălin Copăescu a fost însoţit la manifestarea de duminică, 20 iulie 2025, din ultima zi a sărbătorii Câmpulungului, de mama sa, Florica Copăescu, ea însăşi legată profesional de ARO, ca membru al colectivului fabricii în vremuri rememorate astăzi cu nostalgie.
- 1975, anul de debut pentru PORTARO
În anul în care „Câmpulung în amintiri” a împlinit 19 ani, atenţia organizatorilor – Muzeul Automobilului Românesc, Retromobil Club România şi, de doi ani, Fundaţia Cătălin Copăescu & The Romanian Cars and Values Collection – s-a concentrat pe prezentarea unui model insuficient promovat prin astfel de acţiuni de evocare a fabricaţiei de autoturisme de la Câmpulung.
Dan Atanasiu, a cărui cercetare pe subiectul PORTARO nu are la bază o motivaţie personală derivată dintr-o carieră profesională consumată la ARO, ca în cazul celorlalţi invitaţi ai lui Emil Hagi, ci dintr-o pasiune comună cu a medicului Cătălin Copăescu, este autorul unui documentar fundamentat pe informaţii extrase din surse veridice. Prin intermediul unui colaj foto, acesta le-a arătat oaspeţilor muzeului de la Apa Sărată cum se prezintă autovehiculele din această gamă înainte de restaurare.
Apoi a fost expus un document însuşit de directorul Victor Naghi, reprezentând o solicitare din 1975 de fundamentare a echipării automobilelor ARO 24 cu motoare Diesel Indenor (Peugeot – Franţa), Daihatsu (Japonia), Perkins (Anglia). „Întreprinderea noastră a exportat către beneficiarii externi ca Italia, Franţa, Portugalia automobile asamblate fără motor sau sub formă de ansamble CKD. Aceşti beneficiari au montat pe automobile motoare Diesel Indenor, Daihatsu sau Perkins, făcând în acest sens modificările necesare.
Recent, partenerii susmenţionaţi, la care se adaugă Marocul, au solicitat întreprinderii noastre automobile ARO 24, echipate cu unul sau altul din cele trei motoare specificate. În acest sens, trebuie ca I.M. Muscel să proiecteze şi execute adaptarea motoarelor Diesel în discuţie pe automobilele ARO 24. Automobilele astfel echipate vor trebui încercate şi omologate conform legislaţiei în vigoare în R.S.R.
Evident că aceste automobile, ca soluţie constructivă privind adaptarea motoarelor Diesel, vor trebui avizate şi de producătorul motoarelor respective.”, este un fragment al justificării necesităţii echipării automobilelor ARO cu una dintre cele trei variante de motoare Diesel: Indenor, Daihatsu şi Perkins.
„Povestea PORTARO – a continuat Dan Atanasiu – începe cu doi portughezi: Hipolito Pires şi Jose Megre. Aceşti antreprenori au vrut să construiască o maşină în ţara lor. Au vizitat Spania, unde au întâlnit un ARO – încă nu exista HISPARO, doar ARO -, după care au luat legătura cu producătorul ARO.” Expunerea acestuia a punctat şi cadrul politic al Portugaliei acelor ani. „Până în 1974, Portugalia era un imperiu condus de o dictatură de dreapta, iar starea economică şi socială nu era una strălucită. În 1974, a avut loc Revoluţia Garoafelor Roşii, o lovitură de stat militară de stânga, prin care Portugalia a fost aproape să treacă la un regim comunist. Dar cumva a găsit echilibrul şi calea de mijloc. S-au produs naţionalizări ale băncilor, companii de asigurări, firme de transport, siderurgie, telecomunicaţii.”, a precizat Dan Atanasiu.
La începutul lunii martie 1975, Hipolito Pires a venit în România, pentru semnarea contractului cu autorităţile de aici. Apoi a mers în Japonia pentru definitivarea negocierilor vizând motorul Diesel. „Se pare că în Japonia doar Daihatsu l-a primit. La întoarcere, portughezul a fost primit de muncitorii fabricii, care l-au anunţat că patronul a fugit în Portugalia. Şi că dacă renunţă şi el la a mai conduce fabrica va fi acuzat că este sabotor economic. N-a avut de ales şi a continuat demersul.”, a continuat prezentarea lui Dan Atanasiu.
- Cei doi portughezi, fondatori ai PORTARO, au fost primiţi doar de motoriştii de la Daihatsu
Următoarea secvenţă a mesajului său a fost dedicată brandului Daihatsu. „În Europa se ştiu acum foarte puţine despre Daihatsu, iar în 1975 se ştiau şi mai puţine despre PORTARO. Aceştia se lăudau că au construit primele motoare Diesel din Japonia, în 1907, ulterior perfecţionându-se şi producând motoare pentru vapoare. Până în 1963, când au creat primul automobil cu patru roţi, ei fabricau nişte tricicluri cu o sarcină de până la două tone. Au fabricat câteva sute de mii. În 1973, au lansat primul autoturism TAFT 4×4, care avea motor pe benzină de un litru. Se pare că, dintre toţi motoriştii japonezi, cei doi portughezi doar la Daihatsu au avut succes şi au primit un motor deja verificat în practică, de pe un camion uşor D300. Motorul cumpărat de PORTARO va fi montat pe un Daihatsu propriu abia în 1978, la distanţă de trei-patru ani după PORTARO. Ulterior, au început să sosească din Japonia nu doar motoarele, ci şi cutiile de viteze cu patru trepte şi reductor de la Daihatsu TAFT. Aceste motoare aveau cilindreea de 2500 cmc, de unde provine şi simbolizarea PORTARO 260.”, sunt informaţii oferite în premieră la Câmpulung, în cadrul unei acţiuni „patronate” de Emil Hagi.
În paralel cu motorul japonez, erau în pregătire la Câmpulung alte două motoare Diesel: Indenor, din Franţa, şi Perkins, din Anglia. Dan Atanasiu a inserat în prezentarea sa un document, care era dovada rapidităţii cu care se lucrau, se introduceau în prototip şi erau finalizate. Altă notiţă foarte interesantă, găsită de acesta, punctează câţi kilometri a parcurs la Câmpulung prototipul ARO cu motor Daihatsu. „Pe la 15.000 s-a înfundat sorbul de ulei. Pe la 32.000 n-a mai mers deloc. S-a înlocuit motorul cu altul nou.”, a adăugat acesta.
„În 1983, Daihatsu TAFT a primit un motor mai mare de 2800 cmc şi cutie cu cinci trepte, care sunt adaptate în anul următor pentru PORTARO, denumit 280. Mai înainte, însă, spre lauda portughezilor, ei montează un turbocompresor pe motorul mic, de 2,5 litri, puterea acestuia crescând de la 70 la 95 CP. Iarăşi, japonezii au luat act de „isprava” portughezilor şi s-au simţit şi ei obligaţi să monteze o turbină pe motorul lor, de 2,8 litri.”, mai spunea autorul documentării despre etapele evoluţiei PORTARO.
- Prototipul de vehicul militar, respins. Motivul: nu se putea garanta stocul de piese importat din România
„Destul de repede, PORTARO începe să vândă maşini şi în Vestul Europei, motiv pentru care şi-a completat oferta cu motoare pe benzină, alegând două de la Volvo, unul de 2,3 litri şi altul de 2,1 litri, de unde şi denumirea de PORTARO 230 şi PORTARO 210. Pentru raliu construiseră şi o variantă de 215 CP. Începuse să le meargă bine celor de la PORTARO, când primesc o lovitură din partea militarilor portughezi, respingându-le prototipul de vehicul militar. Motivul a fost că nu se putea garanta stocul de piese importat din România. Cred că este foarte corect. Până în 1995, când s-a pus lacătul pe poarta fabricii din Portugalia, oamenii de acolo au încercat să mai creeze o nouă maşină, denumită PORTARO 250 FMAT, care avea motor Diesel de Ford Transit şi cutii de viteze tot de Ford Transit. Doar cutia de distribuţie era românească. Un fapt uitat este că aceste maşini cu motoare de Ford Transit au plecat din Câmpulung sub formă de colecţii parţiale SKD, şi nu CKD, precum predecesoarele lor. Unele surse susţin că au existat chiar 1.000 de exemplare PORTARO produse după ’90.”, a relatat Dan Atanasiu, arătând un document din octombrie 1990, potrivit căruia maşina a sosit la Câmpulung, s-a aflat în probe câteva săptămâni, apoi a trebuit livrată înapoi în Portugalia.
Din documentele salvate de fundaţia lui Cătălin Copăescu a reieşit o informaţie neglijată foarte mult timp. „Încă din anul 1982 au existat discuţii avansate pentru ca ARO 10 să fie şi el introdus pe linia de montaj portugheză. Din motive necunoscute acum, undeva s-a oprit totul.”, a completat acesta.
În cei 30 de ani de existenţă PORTARO au fost produse 31 de modele diferite, într-un număr de 10.000 de bucăţi, potrivit informaţiilor găsite de Dan Atanasiu, dintre care 3.000 au fost exportate în Marea Britanie, Franţa, Africa. „Cu motor Volvo au fost foarte puţine, circa 1.000. La uzina din Portugalia se montau şi utilitare TV, denumite TAGUS. Dar producţia lor s-a oprit foarte repede, în 1986, din cauza cererii scăzute, deşi şi ele aveau motoare Daihatsu. Mult mai de succes a fost camioneta noastră de la Câmpulung, 320. În perioada de glorie – anul 1984 -, circa 200 de muncitori portughezi montau anual 2.000 de colecţii CKD. De la bun început, gama de culoare a fost diferită de cea din România şi, pe parcursul anilor, au apărut componente produse local, de la cele mai banale elemente de cauciuc, până la geamuri ori casete de direcţie, cu sau fără asistare.”
Dan Atanasiu spunea că a descoperit şi documente care îl fac pe cel care le studiază să înţeleagă că la Câmpulung existau „calcule exacte despre ce operaţii, câte ore de muncă şi ce materiale erau necesare pentru fiecare tip de colecţie. Pentru Portugalia, piesele de caroserie plecau în lăzi de lemn, doar conservate în ulei, probabil, negrunduite, nesudate, nevopsite. Am găsit şi detalii despre cam fiecare cutie. Poate, cândva, o să facem şi nişte replici, ca să le arătăm.”, este intenţia acestuia şi a partenerilor săi de la fundaţie.
Prezentarea lui Dan Atanasiu s-a încheiat cu imaginea unui DATSUN de curse, prin care unul dintre cei doi fondatori ai PORTARO, Jose Megre, îşi promova compania, „sponsorizându-şi maşina folosită în campionatul portughez de raliuri.”, a fost explicaţia lui Dan Atanasiu pentru inscripţia „PORTARO” aplicată pe autovehiculul DATSUN. „Portughezii s-au ataşat foarte tare de maşinile lor şi le-au considerat, într-un fel, „maşină naţională”.”, a conchis acesta, aducând pentru exemplificare, cea mai reprezentativă piese din PORTARO: masca faţă, care a fost, de la început, până la sfârşit, prezentă pe maşină.
- Portughezii marchează, în septembrie, împlinirea a 50 de ani de la debutul fabricaţiei de PORTARO
Recunoscător pentru oportunitatea de a discuta în jurul unui simbol, medicul Cătălin Copăescu spunea că ideea acestui subiect pentru „Câmpulung în amintiri” a înmugurit la începutul anului, atunci când fundaţia a reuşit să repatrieze primele maşini. „Am fost impresionat de modul în care această maşină a fost primită în Portugalia. Ea face parte din elementele comune care întregesc agricultura din Portugalia. Pentru cei care au călătorit, care s-au implicat şi cărora le mulţumesc pentru toate detaliile aduse astăzi – cu referire la vorbitorii zilei -, ceea ce am menţionat este desprins din adevărul realităţii. Dincolo de a-l utiliza în domeniul agricol, ei au folosit acest vehicul apărut în momentul expansiunii industriale de tip revoluţionar pentru Salvare, Pompieri, Poliţie, au avut nenumărate variante de a întrebuinţa această maşină. Alt element care m-a impresionat dincolo de modul în care ei şi-au asumat acest brand a fost valorizarea în competiţii. Evenimentele au fost, de fiecare dată, marcate în presa vremii. Ultima dată când PORTARO a participat la competiţii a fost în 2010, destul de departe de momentul închiderii fabricii, în 1995.”, spunea dr.Cătălin Copăescu.
El a mărturisit că este impresionat de maniera în care sunt păstrate autovehiculele PORTARO în Portugalia. Două maşini restaurate de pasionaţii de PORTARO se află în colecţiile Muzeului de Comunicaţii şi Transport din Porto, care are o camionetă CAMPINA, şi Muzeului Caramulo. În secţiunea auto a Muzeului Caramulo este expus un PORTARO 240 cu motor Daihatsu, restaurat. „Fac legătura cu muzeul din Caramulo, pentru că, în acest an, între 5-7 septembrie, va avea loc un eveniment dedicat PORTARO. Se împlinesc 50 de ani de când PORTARO a început să existe în viaţa portughezilor.”, a anunţat dr.Cătălin Copăescu.
În cadrul festivalului, maşinile sunt puse în valoare inclusiv prin concursuri organizate cu această ocazie. În trecut, între concurenţi s-a aflat şi iniţiatorul PORTARO, Hipolito Pires, pilot chiar pe o maşină PORTARO. „Noi sperăm să fim prezenţi acolo şi să preluăm cât se poate de mult din tema vehiculului PORTARO.”, a mai afirmat acesta.
- Pe drumul din Portugalia, s-a defectat unul dintre TIR-urile care aduceau maşinile în România, pentru a fi prezente la evenimentul de la Câmpulung
Medicul Cătălin Copăescu a povestit apoi despre interesul „de a repatria şi a alătura colecţiei ARO a fundaţiei şi modelele PORTARO. Prima maşină a fost achiziţionată acum doi ani şi jumătate şi, prin grija acelui pasionat, am reuşit să colectăm mai multe vehicule şi să le aducem pe rând. Vreau să spun că nu este chiar atât de uşor, chiar dacă Portugalia pare aproape. Ultima serie de maşini a sosit aseară târziu, cu mari emoţii, pentru că evenimentul avea loc astăzi. Din cauza unei situaţii legate de o defecţiune la unul dintre TIR-urile programate să transporte maşinile, transportatorul a spus: maşinile vor sosi în România luni, adică mâine (n.r. luni, 21 iulie 2025). A fost un tur de forţă şi mulţumesc tuturor celor care s-au implicat ca aceste maşini să poată fi expuse în faţa dumneavoastră şi să putem comenta în jurul lor.”, sunt amănunte împărtăşite publicului de Cătălin Copăescu.
Prima maşină restaurată din această serie este un PORTARO 240 din 1978, care păstrează nuanţa bej originală, aşa cum erau şi TAGUS-urile, care nu se regăsea în oferta din România. Alături, un 240 din 1977, o CAMPINA, echivalentă camionetei 320, din 1981, două 260 din 1982 şi 1984, ultima din seria deţinută de Cătălin Copăescu fiind un 280 din 1986, cu motor Turbo din generaţia Celta. „Doar una este restaurată, restul sunt aşa cum au fost utilizate şi aşa cum am putut să le extragem din „atmosfera” în care au fost utilizate. Dorinţa noastră este să aprofundăm această temă, să încercăm să strângem cât mai multe informaţii şi am făcut-o deja prin contribuţia dumneavoastră. Aceste înregistrări vor fi prilej de documentare pentru viitor. Îi mulţumesc domnului inginer Atanasiu, care a avut răbdarea să răscolească prin arhivele pe care am reuşit să le salvăm şi să identifice documente autentice demult pierdute, pe care să le valorizăm. Aş spune că nu i-a fost atât de rău „puiului de ARO născut printre străini”. El a beneficiat de o motorizare şi o performanţă tehnologică superioară pentru multă vreme, ceea ce a deschis piaţa către Marea Britanie. De acolo n-am reuşit să identificăm încă niciun „PAMPAS”, aşa s-a comercializat de către mai mulţi distribuitori şi brandul era „Simply The Best”. Simplu spus, cea mai bună dintre maşinile vremii. „Puiului”, care îşi are originea aici, i-a fost chiar bine.”, a concluzionat dr.Cătălin Copăescu.
La final, Cătălin Copăescu a mulţumit echipei coordonate de George Mihai şi Aurel Lixandru, care s-a ocupat în detaliu, tehnic vorbind, de autovehicule, reuşind finalizarea primului proiect: restaurarea exponatului din 1978.
Magda BĂNCESCU