6.000 de angajaţi şi opt societăţi comerciale pe fosta platformă ARO. Aşa arată statistica pe care Sergiu Filip, directorul companiei Landmark Management SRL, a pus-o la dispoziţia lui Emil Hagi, pentru evenimentul dedicat împlinirii a 140 de ani de activitate industrială pe amplasamentul cunoscut pentru fabricaţia de autoturisme de teren. În articolul de astăzi vom puncta ce a fost înainte şi după jumătatea de secol marcată de ARO. Mai precis ce a fost înainte de Al Doilea Război Mondial şi ce a fost după falimentul societăţii ARO, întrucât capitolul de „mijloc” a beneficiat în mod repetat de atenţia organizatorilor de evenimente, în ultimul deceniu şi mai bine, de când povestea uzinei şi a maşinii este menţinută în actualitate. Pe lângă evocările istorice, prezentul a avut locul său în cadrul manifestării dedicate acţiunilor industriale care s-au succedat în această parte a Câmpulungului.
- 1885-1932, istoria de 47 de ani a Fabricii de Hârtie „Câmpulungul”
Invitaţii lui Emil Hagi au realizat, prin expunerile lor, o frumoasă cronologie a etapelor esenţiale ale activităţii industriale derulate pe amplasamentul Uzinei ARO, începând cu 1885, anul iniţierii proiectului fabricaţiei de hârtie la Câmpulung.
Povestea de început, depănată de inginerul Sergiu Marcu, a cuprins primii 45 de ani de activitate, din 1885 până în 1930, când pe „perimetrul embrionar al platformei industriale ARO” a funcţionat Fabrica de Hârtie „Câmpulungul”. „Istoria industrială a Câmpulungului este una bogată şi a marcat identitatea şi destinul oraşului şi a zonei adiacente, timp de generaţii întregi. Începând cu 1965-1966, aici s-a construit un simbol al industriei româneşti de automobile, care a reprezentat România cu faimă şi succes pe toate meridianele globului.”, a precizat invitatul Muzeului Automobilului Românesc.
„Borna” temporală, la care se raportează debutul primului proiect industrial pe locul viitoarei întreprinderi de automobile, nu se referă la anul înfiinţării Fabricii de Hârtie „Câmpulungul”. În 1885, se înfiinţa, la Bucureşti, o societate în comandită, ale cărei baze au fost puse de Ioan V. Socec, librar, editor şi tipograf, împreună cu Ştefan Ioanid şi Petre Ioanid. Asociaţii şi-au propus să dezvolte o fabricaţie mecanizată de hârtie la Câmpulung, ceea ce s-a întâmplat începând cu toamna anului 1888, când a intrat în funcţiune întâia mare unitate industrială mecanizată din Câmpulung şi judeţul Muscel, potrivit amănuntelor furnizate de Sergiu Marcu.
Din 1889-1890, după retragerea celor doi cuscri, Ioan V. Socec şi Petre Ioanid, Ştefan Ioanid a rămas unicul proprietar al fabricii, până în 1902, când întreprinderea a devenit societate anonimă pe acţiuni. Până în 1908 – când Sergiu Marcu apreciază că s-a produs decesul lui Ştefan Ioanid -, acesta a ocupat funcţia de administrator delegat din partea Consiliului de Administraţie.
Istoria acestei prime unităţi din zona viitoarei ARO, în cadrul căreia s-au succedat schimbările de conducere şi proprietate, durează până în 1930, când, pe fondul marii crize economice, proprietara de la acel moment, Banca Marmorosch Blank, a închis-o, la înţelegere cu Întreprinderea Letea-Bacău. Procesul de închidere a durat până în 1932, timp în care, potrivit lui Sergiu Marcu, „instalaţiile, echipamentele şi utilajele întreprinderii vor fi vândute la preţuri derizorii, în special, către Letea-Bacău”.
- Clădirile Fabricii de Hârtie, preluate de Apărarea contra Gazelor
Emil Hagi a continuat povestea stabilimentului industrial, între anii 1932-1944. „După dispariţia fabricaţiei de hârtie de la Câmpulung, platforma, cu construcţiile, dotările, sursa de apă şi energie, a intrat în patrimoniul statului. Până la începutul războiului, a funcţionat sub patronajul unei entităţi militare, care se chema A.C.G. – Apărare contra Gazelor, pentru că în Primul Război Mondial se introduseseră gazele de luptă, sistem adoptat şi de Armata Română. Un comandament, Apărare contra Gazelor, a preluat platforma fostei fabrici de hârtie, unde erau depozitate materiale din acest domeniu. Se spune că acolo erau depozitate măşti de gaze, materiale de apărare contra gazelor, chiar şi gaze de luptă. Nu există dovezi certe în acest sens. Dar, după intrarea României în cel de-Al Doilea Război Mondial, mai precis după bombardamentele din 16 aprilie asupra fabricii de avioane I.A.R. Braşov, când aviaţia americană a făcut un raid distructiv asupra fabricii, s-a luat hotărârea ca secţiile să fie dispersate în întreaga ţară, astfel încât să fie mai greu de bombardat. S-a decis ca secţia de fuzelaj să se mute la Caransebeş. Secţia motor s-a mutat la Colibaşi, într-o fabrică nouă, a cărei construcţie au început-o germanii încă din 1942, pentru motoare de Messerschmitt, care urmau să contribuie la înlocuirea motoarelor avariate în timpul luptelor care se dădeau pe frontul de Est. La Câmpulung, în locaţia fostei fabrici de hârtie, care avea toate utilităţile – sursă de energie, sursă de apă, platforme, hale, construcţii sănătoase – a fost relocată secţia care producea elicele, aparatele de ochire şi sistemele de prindere a bombelor.”, a relatat Emil Hagi.
Astfel, au fost transferate la Câmpulung utilaje şi personal specializat. O parte din utilaje au fost deplasate rutier, pe ruta Bran – Rucăr, la fel lucrătorii, unii detaşaţi împreună cu familia. Altă parte au fost trimise pe calea ferată. „Circulă şi o legendă despre o confuzie care s-ar fi făcut şi nişte utilaje ar fi ajuns, dintr-o eroare de expediere, la Câmpulung Moldovenesc.”, a continuat acesta.
Într-o fotografie aflată în patrimoniul Muzeului Municipal apar utilaje transportate de la Gara Câmpulung la uzină, pe nişte mici trailere realizate pe plan local. În imaginea din faţa unei clădiri cunoscută în Câmpulung sub numele „Casa Magna”, în care a funcţionat „service-ul Garcea”, pe locul căruia a fost ridicat Hotelul Imperial, apare şi Ştefan Ţiplea, care a însoţit transportul.
„Fabrica avea inclusiv dispensar medical, cantină, bucătărie, componente necesare desfăşurării unei activităţi complete. Elicele au echipat avionul de luptă IAR 80, care, către sfârşitul războiului, nu reuşise să ţină pasul cu performanţele celorlalte avioane de vânătoare implicate în război. Dacă la începutul războiului era socotit al patrulea avion de vânătoare din lume, la sfârşitul războiului, calităţile sale fuseseră cu mult depăşite de avioanele aliaţilor. Piesele s-au produs şi avioanele s-au montat până la sfârşitul războiului, iar Armata Română le-a avut în dotare până în anii ’50. Din păcate, în acest moment, nu există niciun avion complet, există o singură machetă la scară naturală a acestui avion. Am avut onoarea să particip, împreună cu fiul meu, Alexandru, la prezentarea acestei replici, pe 25 mai 2006, la Muzeul Aviaţiei, în prezenţa Majestăţii Sale Regele Mihai I, în cadrul unui eveniment marca Retromobil Club România. Noi îl socotim momentul de început al muzeului nostru, ca idee, pentru că Majestatea Sa, care era preşedinte de onoare şi preşedinte fondator al Retromobil, când i-a completat diploma de participare lui Alexandru, i-a dat sfatul să-şi urmeze pasiunea şi i-a dat exemplul său din tinereţe, când era pasionat de maşini.”, a mai afirmat Emil Hagi.
- Eusebio Ilinescu: „Am construit două fabrici acolo, am triplat cifra de afaceri şi am ajuns la 14 milioane de euro în prezent”
Perioada de după război – fabricaţia bunurilor de larg consum, încercarea cu motocicletele şi producerea autoturismului românesc începând cu anul 1957 – constituie o temă abordată cu ocazia fiecărui simpozion organizat de Muzeul Automobilului Românesc. Au existat, totuşi, două alocuţiuni şi în cadrul Retro Paradei de Toamnă, cea a lui Laurenţiu Sterian, stilist şi designer la ARO şi CESAR, despre căutarea de noutate în perioada de vârf a producţiei ARO, şi cea a lui Gheorghe Paulovici, angajat la uzină vreme de 40 de ani, despre exportul de ARO şi prezenţa echipelor de specialişti români în străinătate.
Vom face un salt peste capitolul ARO, cel mai consistent şi mai atractiv, până în prezent. La final de 2025, în „Câmpulung Industrial Park”, locul fostei Uzinei ARO, funcţionează: Lear Corporation Câmpulung SRL, Nutripack Câmpulung SA, ACS Automotive Complete Systems ACS SRL, Nobel Automotive România SRL, Montana MG SRL, FFT Production Systems SRL, Ratelen Construct SRL şi Auto Solo S&F SRL. „Tot pe platformă există – se pare că a avut continuitate după revoluţie – Universitatea „Spiru Haret”, Facultatea de Ştiinţe Economice, într-un fel, continuatoarea fostului Institut de Subingineri, nu atât prin specific, ci şi prin faptul că se continuă la Câmpulung nivelul universitar de pregătire.”, a punctat gazda evenimentului unităţile active în prezent în spaţiul fostei societăţi ARO.
Din partea Nutripak Câmpulung SA, directorul economic Eusebio Ilinescu a prezentat succint transformările companiei pe care o reprezintă. „Tangenţa pe care o văd foarte rapid este că s-a plecat de la o fabrică de hârtie şi s-a ajuns la o fabrică de ambalaje din mase plastice, pe care o reprezint. Firma are 30 de ani. Istoria ei se împarte în două. 15 ani a avut denumirea Duton Plast, companie deţinută de acţionari români 100%, pe unii îi cunoaşteţi foarte bine: Gheorghe Pristavu, Bebe Iordache, Gheorghe Bulugea, Gheorghe Văsîi, Drăgulinescu. În 2008 a fost cumpărat fostul Centru de Comercializare ARO, apoi ne-au cumpărat un grup de firme din Belgia. Am construit două fabrici acolo, am triplat cifra de afaceri şi am ajuns la 14 milioane de euro în prezent. Acum trei ani, acest grup a fost cumpărat de grupul francez Impact, grup de nivel mondial, care ne deţine şi acum. Asta înseamnă că ne vom dezvolta prin extindere şi prin mărirea capacităţii de producţie şi de export. S-a pornit de la faptul de a valorifica de către lichidatorul Uzinei ARO aceste hale. Halele respective au fost demolate şi s-a construit mai întâi o fabrică, apoi a doua. Perspectiva este de a dezvolta zona şi mai mult şi a face Câmpulungul cunoscut în toată lumea.”, a relatat Eusebio Ilinescu.
- Emil Hagi: „Sunt convins că nivelul financiar este mult mai mare decât cel realizat de ARO în perioada de vârf”
Activitatea economică pe platforma fostei Uzine ARO continuă. „Din statistica pe care mi-a pus-o la dispoziţie domnul Sergiu Filip, legat de o întrebare firească pe care i-am adresat-o – numărul de oameni care participă la această activitate – rezultă 6.000 de oameni. Statistica are la bază numărul maxim de lucrători ai fiecărei componente a acestei liste. La nivelul de vârf, Uzina ARO avea peste 12.000 de salariaţi. Este adevărat că aceşti oameni nu proveneau numai din Câmpulung, ci din toată zona. Asta înseamnă că, în acest moment, la condiţiile şi rigorile economiei de acum, ar fi jumătate din numărul de atunci. Este o cifră destul de mare, sunt convins că nivelul financiar este mult mai mare decât cel realizat de ARO în perioada de vârf. Ne raportăm la o perioadă de acum 30 de ani. Nivelul tehnologic, în toate domeniile, cum era firesc, a crescut. Vrem să credem că şi la Câmpulung este similar nivelului tehnologic din statele dezvoltate, că şi productivitatea muncii este mult mai mare şi că, totuşi, sunt perspective. Este de datoria noastră să facem cumva, fiecare la nivelul lui, împreună cu autorităţile locale, ca zona să fie mai atractivă pentru investitori.”, a încheiat Emil Hagi.
Vara viitoare, se împlinesc 20 de ani de la falimentul oficial al societăţii ARO, ale cărei imobile au fost achiziţionate, în primăvara anului 2007, de compania bucureşteană Landmark Management SRL.
Magda BĂNCESCU