Ion Iordache
Peste un deceniu din viaţă, Ion Iordache a asigurat buna funcţionare a maşinilor fabricate la Câmpulung exportate în Italia, conducând, câţiva ani, Service-ul ARO din această ţară. „Rodajul”, însă, l-a făcut în Columbia, unde a fost trimis pe când avea doar 24 de ani, tot pentru partea de service necesară maşinilor ARO 10, care începuseră să se comercializeze pe această piaţă. Când a plecat prima dată în străinătate, era un copil, după cum mărturiseşte, care nu realiza riscurile la care se expunea pe tărâm sud-american şi, din acest motiv, n-a simţit nici teama firească în momentul în care te afli într-o lume atât de îndepărtată şi diferită de cea din care provenea musceleanul. Astăzi, rememorând experienţa columbiană, pe care Ion Iordache a acceptat s-o împărtăşească cititorilor serialului nostru, l-a cuprins un sentiment de nostalgie după acei ani, în care ARO a făcut ca oraşul nostru să însemne ceva nu doar pe harta României.
Membru al primei promoţii care a făcut Şcoala de Şoferi în cadrul Grupului Şcolar
Născut în urmă cu 55 de ani, pe 21 decembrie, Ion Iordache este de fel din satul Voineşti, comuna Lereşti. După parcurgerea şcolii generale în localitatea natală, a urmat cursurile Şcolii Profesionale de Mecanici Auto Câmpulung. În primii doi ani, a învăţat în localul situat pe amplasamentul „blocului rechinilor”. Atelierele-şcoală funcţionau în imobilul care a existat cândva pe locul parcării BCR-ului. Ion Iordache ne-a descris atelierul, care se întindea pe o suprafaţă destul de mare, până aproape de actuala bancă: o clădire lungă, la fel ca şcoala profesională, numai că aceasta din urmă avea şi etaj. Pe când interlocutorul nostru era elev, se construia Liceul Industrial. La finalizarea lucrărilor, în 1974, tinerii au fost mutaţi din centru în noua şcoală, la margine de Câmpulung. Astfel că, în anul III de profesională, a studiat în sediul nou.
Ion Iordache s-a aflat în prima clasă de mecanici auto-moto, care a făcut Şcoala de Şoferi în cadrul Grupului Şcolar Industrial. Când a absolvit Şcoala Profesională, avea 17 ani şi jumătate. Fiind prima clasă care urma Şcoala de Şoferi, a intervenit un fel de înţelegere cu Poliţia acelor timpuri, ca tinerilor să li se elibereze adeverinţe, care atestau că au categoriile B, C şi E, iar, la împlinirea vârstei de 18 ani, fiecare îşi depunea dosarul pe cont propriu. Povestitorul nostru n-a mai apucat să-şi depună dosarul, fiind recrutat pentru armată.
După ce a absolvit profesionala, a fost angajat la Întreprinderea ARO, pe linia de Montaj General. „Voiam să mă duc la Probe şi Încercări, la pistă. Petre Şerban (decedat între timp), maistru la Probe, când mă vedea, îmi cerea: „Arată-mi carnetul, altfel nu stăm de vorbă.” Aici erau nişte condiţii mai clare.”, ne spunea Ion Iordache, care a rămas cu gândul la domeniul în care voia să lucreze. A trebuit să aştepte până după satisfacerea stagiului militar, fiind încorporat înainte să împlinească 19 ani. Până în armată, a început şi cursurile serale ale liceului, la „Dinicu Golescu”. Se întâmpla în anul 1976. „N-am rezistat decât un an şi ceva, pentru că lucram 12 cu 24 de ore la Montaj General. Lucram toată noaptea, iar, dimineaţa, mergeam la şcoală. Orele de seral erau şi dimineaţa, şi după-amiaza, după cum aveam serviciul. N-am rezistat şi am renunţat.”, a adăugat acesta.
La recrutare, a adus şi adeverinţa primită la Câmpulung, însă a fost trimis din nou la Şcoala de Şoferi, la Lipova. Astfel că Ion Iordache a mai făcut încă o Şcoală de Şoferi. La 19 ani şi câteva luni, se şi liberase din armată şi, la întoarcere, s-a dus direct la pistă, unde îşi dorea să fie angajat. „Parcă îl văd (n.r. pe maistrul Şerban). Mă aştepta… „Ai luat carnetul în armată?”, m-a întrebat. „L-am luat.”, depăna Ion Iordache dialogul de acum 35 de ani, cu maistrul său, care i-a dat „undă verde” pentru angajare.
La 24 de ani şi jumătate, a plecat în Columbia
În acel moment, şi-a găsit locul mult dorit la Probe. Tot atunci, a reluat cursurile serale ale liceului, la Industrial, unde, după susţinerea unei diferenţe, puteai să intri direct în anul III. În ultimul an, a fost nevoit să întrerupă seralul, întrucât, la nici 25 de ani, a fost trimis în Columbia. Iar următoarea plecare în străinătate a intervenit la trei luni de la întoarcerea din America de Sud. Ion Iordache a fost cel mai tânăr din seria de tehnicieni trimişi în afară în acea vreme. Dar iată cum a ajuns tânărul să fie selectat pentru o misiune dificilă, într-o ţară atât de îndepărtată, cu o realitate socială şi economică atât de diferită de a noastră. În afara Uzinei funcţiona o Secţie de Fiabilitate, condusă de inginerul Liviu Pop, în apropierea fostei Fabrici de Mobilă. Acel atelier al Uzinei ARO reunea câţiva piloţi de probe, puţini la număr, pe atunci, care şofau maşini pe care scria „probe şi încercări”. „Cum ieşise ARO 10, de exemplu, – diferite tipuri de ARO 10 – trebuia să facem zeci de mii de kilometri. Plecam în toată ţara. Când veneam, seara târziu, la Poarta 2, găseam deja foaia de parcurs pentru ziua următoare.”, ne povestea Ion Iordache, care, în acest fel, în afară de probe cu maşina, făcea şi alte servicii pentru fabrică. „Mergeam pe la furnizori şi luam diverse materiale, mici ca dimensiune: siguranţe, becuri, relee, pentru reducerea cheltuielilor.”, a continuat relatarea lui Ion Iordache.
Aşadar, de la Probe, de la Mecanic, a fost luat şi transferat de inginerul Pop la Control, la Probe şi Încercări, unde erau foarte puţini. Ion Iordache, Adrian Preotesu, Gheorghe Sârbu şi alţi câţiva colegi erau trimişi în ţară, cu diverse sarcini, în afara numărului de kilometri impus de fabrică. „Mai erau acolo Cornel Ţiplea şi Viciu Dumitrescu, din Valea Mare, care erau mecanici. Am fost propus să plec în Columbia. Ce era atunci cu actele!”, afirma Ion Iordache. Întreprinderea intrase, nu de mult timp, pe piaţa columbiană, cu lotul de ARO 10, căci ARO 24 deja se exporta în această ţară. La primele serii de ARO 10 apăruseră nişte probleme, ca la orice maşină nouă. În America de Sud fuseseră detaşaţi specialişti ai Uzinei câmpulungene, care, la intervale de un an şi jumătate – doi, erau înlocuiţi cu alţi colegi. Odată cu Ion Iordache, au plecat mai mulţi tehnicieni, printre care Poştoacă, Dinu, Miron Nistoroiu.
“Să nu zici c-ai plecat până nu vezi că s-a înălţat avionul”
De la Export, Chingaru se ocupa de toţi tehnicienii propuşi să plece în afară. Acesta mergea la Bucureşti după actele necesare: paşapoarte, vize, bilete de avion, toate formalităţile legate de deplasările în străinătate ale angajaţilor Uzinei intrau în atribuţia lui. „Înainte de a pleca în Columbia, m-am dus la Bucureşti – trebuia să merg personal cu el (n.r. cu Chingaru) – ne-am luat paşapoartele, tot el ne-a dus la Institut, pentru a ne face vaccinul. Omul ăsta mergea cu noi. Ţin minte că ne-a dat biletul de avion şi ne-a întrebat pe ce rută vrem să zburăm… era prima noastră ieşire în afară, nu ştiam mai nimic. „Vă duceţi prin Spania. Nu vă trimit prin State, dar dacă, la întoarcere, vreţi pe ruta New York, vă iau bilet şi aşa veniţi.”, ne-a spus el. Ne-a luat biletele pentru Columbia, apoi am trecut pe la Auto Dacia, unde ne-au dat dolari.”, ne-a relatat Ion Iordache cum se proceda înaintea unei plecări în afară.
După o escală la Zürich, au urmat câteva zile de şedere la Madrid, din cauza curselor companiei aeriene alese pentru zborul în Columbia, cheltuiala fiind cuprinsă în bilet. „În aeroport ni s-au oprit paşapoartele, fiindcă se vedea că suntem în tranzit, iar bagajele ni le-au băgat numai până la Madrid, nu până la Bogota. Ne-au dat o hârtie de la Poliţia de frontieră, după care a venit maşina, ne-a dus la hotel… ne-am plimbat prin Madrid. După două-trei zile, am plecat noaptea. Era după Campionatul Mondial din 1982, din Spania. Abia se încheiase şi era o nebunie.”, îşi aminteşte naratorul nostru prima sa călătorie peste graniţă.
„Eram un copil pe atunci… şi speriat… Toţi care ieşiseră în afară ne povesteau: „Să nu zici c-ai plecat până nu vezi că s-a înălţat avionul!” În momentul acela, eşti plecat. Chiar dacă eşti în avion, pot să vină, să te ia şi să te dea jos. Aşa erau timpurile.”, povestea Ion Iordache.
“Riscul era mare, dar eram tânăr şi nu-mi era frică”
În Columbia, tehnicienii noştri au asigurat partea de service pentru maşinile livrate acestei ţări. Munca muscelenilor se desfăşura, în general, la Bogota, dar plecau şi în deplasări, în câteva oraşe columbiene. Împreună cu şeful de service, se făcea un plan, iar specialiştii de la ARO erau trimişi unde apăreau disfuncţionalităţi. Călătoriile pe teritoriul statului respectiv se făceau, în majoritatea cazurilor, cu avionul şi, rareori, cu maşina, pentru că aveau întinderi mari de străbătut. Plus că era complicat, din cauza reliefului şi nu numai, să circuli cu autoturismul pe distanţe apreciabile. „La linie, la Ibagué, urcai cu maşina la 4.000 şi ceva de metri, numai prin plantaţii, din care nu vedeai nimic.” Şi asta nu era tot, pentru că localnicii obişnuiau să-şi antreneze abilităţile de trăgători, în timpul mersului, cu camioane mari, din cele cum apar prin filme. Pur şi simplu, stăteau pe scări şi trăgeau cu pistolul. „Riscul era mare în Columbia, dar eram tânăr şi nu realizam nimic, nu-mi era frică.”, ne spunea acesta.
ARO şi Dacia au mers la export împreună. „La Bogota, am mers, de exemplu, şi cu troleibuze. În Columbia, maşinii noastre, ARO 10, i se spunea Dacia 10. Piaţa columbiană era foarte “îmbibată” de Dacia. Şi, atunci, ca să fie atrăgătoare denumirea, i se spunea „Dacia diez”. „Mai glumeam cu ei: „Dacia diez, el mejor carro del mundo” (Dacia 10, cea mai bună maşină din lume). Un crescător de animale, care avea o fermă cocoţată undeva – la Bucaramanga, către Ocean – mi-a spus: „Eu vreau ARO 10. Poate nu e chiar atât de fiabil ca ARO 24. Dar eu vreau ARO 10.” “Trebuie să aibă o logică de ce vrei ARO 10 şi nu ARO 24, care este aici de atâta timp.”, i-a răspuns Ion Iordache, iar explicaţia columbianului nu a întârziat: „Am nişte şoferi tâmpiţi. Dacă pun ouăle în ARO 24, când coboară de la fermă, până la Bucaramanga, în oraş, cum fuge rău ARO 24, îmi sparg toate ouăle. Aşa, ARO 10 merge mai încet şi ajung cu ouăle întregi.”
Maşina era utilă nu doar la muncile din gospodării şi ferme, ci era folosită şi pentru stradă, la ce climă aveau columbienii. În zece minute, ploua de rupea, după care, rapid, temperatura urca la 40 de grade. La şase dimineaţa, în cinci minute, era ziuă şi la şase seara, în cinci minute, era noapte.
Pentru promovarea lui ARO 10 în Columbia, Giuvelcă voia să organizeze un raliu
Ion Iordache a lucrat în Columbia un an şi câteva luni, timp în care a venit, ca să vadă cum stau treburile, directorul Ioan Giuvelcă, însoţit de Constantin Nicolescu, pe atunci, şef la Auto Dacia. Directorul Giuvelcă intenţiona şi chiar i-a propus lui Ion Iordache ca să organizeze, în scop publicitar, un raliu. Columbia avea zone muntoase, cu rute anevoioase, cărora ARO li se preta, de aceea, conducerea Uzinei dorea o promovare mai intensă. „Voiau să pregătească în ţară mai multe maşini, cu modificări, iar eu să particip la un raliu.”, erau discuţiile care s-au purtat în timpul vizitei celor doi. „Într-o seară, eram la Ambasadă şi vorbeam, când directorul Giuvelcă mi-a spus la ce s-a gândit.” Pentru că Ion Iordache a lucrat la Probe, la Fiabilitate, Giuvelcă i-a sugerat să mai rămână încă o jumătate de an, lucru cu care, iniţial, acesta a fost de acord.
Dar cum treburile se mişcau mai greoi decât s-au aşteptat cei de la ARO, s-a pus problema reducerii efectivului de tehnicieni detaşaţi în Columbia. Trei dintre ei trebuia să se întoarcă acasă. Ion Iordache nu se regăsea pe listă, dar, cu toate acestea, l-a înştiinţat pe şeful de Service, Petre Cotenescu, că vrea să revină la ARO. Unul dintre motive era şi situaţia familială a specialistului, căruia i se născuse copilul. A cerut acceptul să vină în ţară şi, astfel, s-a întors la Câmpulung, în decembrie, înainte de sărbătorile de iarnă ale anului 1983. După un mic concediu, şi-a reluat activitatea la Uzină.
