3.5 C
Campulung Muscel
04/02/2023

Din Cartea de Onoare a Uzinei ARO: Primele 177 IMS 57 au ajuns, prin influenţa lui Constantin Doncea, la Gospodăriile Agricole de Stat, care aveau pământuri în zone de deal şi de munte

În Cartea de Onoare a Uzinei ARO, aflată în posesia cumpărătorului fostei platforme industriale, scrie ce s-a întâmplat cu primele loturi de automobile IMS 57. Care n-au fost primite chiar cu entuziasm, aşa cum s-ar putea crede, ci, mai degrabă, cu reţinere, necunoscându-i-se performanţele. Inginerul Sergiu Marcu, cel care a studiat în amănunt toate fabricaţiile perindate pe amplasamentul fostei Fabrici de Hârtie „Câmpulungul”, a vorbit despre sentimentul de neîncredere stârnită de prima maşină construită în oraşul nostru, sentiment normal, de altfel, demontat, însă, de utilitatea demonstrată după ivirea primului cumpărător şi a primilor beneficiari. Cine au fost aceştia şi cine a „intermediat” tranzacţia am aflat tot de la Sergiu Marcu, cel căruia i se datorează dezvăluirea unor amănunte incredibile legate de destinaţia primelor IMS 57. Constantin Doncea, principalul organizator al grevei CFR-iştilor de la Atelierele Griviţa din 1933, devenit director al unui I.A.S. de lângă Bucureşti, şi-a folosit influenţa pentru a direcţiona primele 177 de IMS 57 la G.A.S.-uri deţinătoare de pământuri în zone de deal şi de munte. Informaţia apare în Cartea de Onoare a Uzinei ARO, pe care acesta a avut privilegiul şi bucuria de a o studia, cu permisiunea proprietarului, în urmă cu câţiva ani.

  • „Să dezvoltăm România cu mintea, inima şi braţele noastre!”

Contextul general în care a început fabricaţia de hârtie la Câmpulung era următorul. România avea câteva ramuri industriale, pe care inginerul Sergiu Marcu nu le-a apreciat ca fiind consolidate, dar care îşi creaseră o bază industrială destul de solidă:  industria materialelor de construcţii, industria petrolieră, industria textilă, industria hârtiei.

Referindu-se la industria hârtiei, Sergiu Marcu spunea că, în Câmpulung, fabricaţia industrială mecanizată a început în 1888, cu a treia fabrică de hârtie a României. Expunerea acestuia, realizată în cadrul unuia dintre evenimentele prin care, în 2022, s-au celebrat 50 de ani de la lansarea în fabricaţie a modelelor seriei ARO 240, o redăm întocmai, pentru a nu risca să denaturăm amănuntele istorice oferite cu generozitate de narator, necunoscute chiar şi celor molipsiţi iremediabil de povestea ARO.

„(n.r. Fabrica de hârtie) A fost stabilimentul care a precedat fabricaţia de autovehicule. În 1888, a intrat în producţia naţională şi a avut o longevitate de 42 de ani. În 1930, pe fondul problemelor din marea criză economică, a trebuit să-şi închidă activitatea. După cei 35 de ani (n.r. prima perioadă de industrializare a României, desfăşurată între 1880 şi 1914), a urmat Primul Război Mondial, care a stagnat procesul de dezvoltare industrială. Dar în cele două decenii de perioadă interbelică, dezvoltarea industrială a fost de-a dreptul fulminantă. Ramura economică a industriei a înregistrat, de la 1920, până în 1939, cea mai puternică dezvoltare dintre toate ramurile economice ale României Mari.

Erau vremurile când politica liberală subordonată sintagmei „Prin noi înşine” a avut rezultate extraordinare. Sintagma „Prin noi înşine” îşi intră în rol în primul deceniu al secolului XX, este opera lui Vintilă Brătianu – dacă este să fim foarte meticuloşi -, dar avea la bază un îndemn al bătrânului Ioan C.Brătianu, pe care cred că o să-l apreciaţi la justa lui valoare. Bătrânul Ioan C.Brătianu spunea aşa: „Să dezvoltăm România cu mintea, inima şi braţele noastre!” Cred că marele om politic spunea totul.

Ce a însemnat politica „Prin noi înşine”? Această strategie liberală a însemnat, în primul rând, sprijinul capitalului românesc şi consolidarea forţei de muncă autohtonă, pentru că veneam din epoci în care nu exista o tradiţie sau o experienţă industrială. Dar în cei 35 de ani, perioada pe care am precizat-o, urmând cele două decenii de perioadă interbelică, s-a clădit în România o forţă de muncă calificată în multe domenii industriale.

Urmare a acestor politici curajoase, de sprijin, protecţie şi de susţinere a iniţiativelor private în industrie, în 1939, România fabrica locomotive, motoare şi material rulant de cale ferată. Putea să fabrice avioane cu un grad de integrare ridicat la Braşov şi să asambleze în câteva unităţi industriale în Bucureşti. Plus de asta, industria hârtiei reuşise să anuleze importurile, care mai erau, practic, la 5%. De asemenea, începuse la Floreasca, în Bucureşti, asamblarea de automobile Ford.

Iată că industria n-a apărut în timpul regimului socialist, a avut antecedente înaintea celui de-Al Doilea Război Mondial destul de puternice.”

  • „În ultimii 30 de ani de secol XIX, s-au construit în România 3.072 de kilometri de cale ferată. Asta înseamnă o medie de 100 de kilometri de cale ferată pe an”

„Dacă ne amintim – cei care avem părul puţin mai alb -, regimul socialist a comparat tot timpul cu anul 1938. A fost anul de maximă realizare a performanţelor economice… începuturile au fost făcute. Regimul socialist are multe fisuri, dar ne-a inoculat o mentalitate de a construi şi nu de a dărâma. Nu numai regimul socialist. Înainte de război şi mă duc în ultimii 30 de ani de secol XIX, s-au construit în România, de la 1869, până la 1899, 3.072 de kilometri de cale ferată. Asta înseamnă o medie de 100 de kilometri de cale ferată pe an. Repet: în ultimii 30 de ani de secol XIX. De 30 de ani încoace, „elitele” vor să ne convingă cum nu se poate face. Antecedentele exemple arată că se poate face.

România avea, în 1914, 3.700 de kilometri de cale ferată şi un sistem de organizare extrem de bine pus la punct. Era un model în toată Europa. A fost una dintre strategiile care a permis dezvoltarea economică a Vechiului Regat al României la nivelele pe care vi le-am prezentat.

Astăzi, constatăm că principala frână în calea dezvoltării noastre economice la parametrii pe care ni i-am dori este lipsa unei infrastructuri de comunicaţii, rutiere şi feroviare. Avem exemple extraordinare în istoria noastră recentă şi mai îndepărtată, prin care se dovedeşte că s-a putut. Dar trebuie să se vrea.

În perioada de după Al Doilea Război Mondial, regimul politic din România şi-a schimbat orientarea şi am intrat sub cupola Uniunii Sovietice.”

  • În 1940, Ion Antonescu a recomandat celor de la I.A.R. Braşov să ia în calcul Fabrica de Hârtie „Câmpulungul” pentru relocarea unor fabricaţii

„Stabilimentul industrial al Fabricii de Hârtie şi-a oprit activitatea în anul 1930. Până în 1944, aici nu s-a întâmplat nimic. Dar, în 1940, avea loc Dictatul de la Viena, care rupea din trupul ţării Ardealul de Nord şi o parte importantă a Transilvaniei. Graniţa României cu Ungaria se apropia, la 20-25 kilometri, de o uzină strategică, de I.A.R. Braşov. Din acel moment, România a început să-şi pună problema relocării fabricaţiilor de la I.A.R. Braşov, pentru că Uzina Aeronautică era axată preponderent pe realizarea de avioane cu destinaţie militară.

Am identificat în arhive documente, schimburi de adrese între conducerea Direcţiei Generale de la I.A.R. Braşov şi Ministerul de Război Român, prin care Ministerul de Război recomanda celor de la I.A.R. Braşov să inspecteze clădirile Fabricii de Hârtie „Câmpulungul”. Care era, de fapt, problema? Uzina Tractorul, fostă I.A.R. Braşov, este amplasată într-o zonă de şes, ceea ce o făcea vulnerabilă bombardamentelor aviatice. Stabilimentul de la Câmpulung este „camuflat” de dealul Măgura, era greu să-l identifici şi să-l bombardezi.

Ion Antonescu, de origine argeşean, care cunoştea bine morfologia judeţelor Argeş şi Muscel, a recomandat celor de la Braşov să ia în calcul Fabrica de Hârtie „Câmpulungul” pentru relocarea – în 1940 se discuta despre relocarea – unor fabricaţii mult mai largi.

Dar, în 1944, pe fondul problemelor războiului, s-a mutat aici fabricaţia de elice şi de echipamente de tragere. Împreună cu cele două sectoare de fabricaţie, s-a relocat un grup important de specialişti, care au rămas după război în Câmpulung. Pe fondul prigoanei declanşate după război împotriva tuturor celor care luptaseră contra Uniunii Sovietice, toată lumea căuta să se ascundă şi se depăşească acea perioadă. Au rămas aici şi s-au axat pe producţia de pace.”

  • Proiect de dezvoltare a unei fabricaţii de autoturisme şi motociclete la Câmpulung, imediat după defilarea de 1 Mai de la Bucureşti

„Câtva timp, noua fabrică a produs diverse piese, au fost câţiva ani de căutări: vermorele, lacăte, maşini de stropit ş.a.m.d. Au ajuns, în 1948-1949, să se profileze pe fabricaţia de ringuri şi flaiere pentru industria textilă. Apoi a venit acel moment de început din anii ’50, când noul regim socialist voia să industrializeze România după modelul sovietic. Asta a fost, aşa s-a scris istoria. Modelul sovietic de industrializare urmărea două axe principale: industria grea şi industria construcţiilor de maşini.

În primul cincinal abordat de România, 1951-1955, la capitolul „mijloace de transport” nu era prevăzut să se dezvolte nimic în România. La camioane şi automobile – ceea ce am identificat în arhive – urma să se asigure către economia naţională din importuri din URSS, în primul rând, din Cehoslovacia şi din Republica Democrată Germană.

Însă, pe fondul nevoilor care erau atunci în economiile naţionale de reconstrucţie după război în toate ţările, aceste importuri nu făceau faţă deloc necesarului de mijloace de transport ale României. Oricâte fisuri am căuta să găsim, politicile de la început n-au fost lipsite de o anumită coerenţă. În 1954, se începe la Braşov, la fosta Uzină Astra, care devenise Steagul Roşu, fabricaţia de camioane după licenţa sovietică ZIL 150, un camion de 4 tone, care avea motorul de 6 în linie, modificat ZIL 120. I.A.R. Braşov se profilase pe fabricaţia de tractoare. S-a început cu un model german, apoi s-a orientat către un model sovietic. Dar exista o bază industrială foarte solidă, atât la Uzina Tractorul, fostă I.A.R., cât şi la Uzina Steagul Roşu. Iar uzina de la Colibaşi, devenită „Vasile Tudose”, a început să producă componente pentru fabricaţia de camioane.

În acest triunghi de uzine, având în vedere că fabrica de la Câmpulung îşi căuta cu febrilitate un domeniu de activitate, s-a lansat acea provocare, în toamna anului 1952, pentru un lot de motociclete. Colectivul de aici s-a întrecut pe sine şi, efectiv, la 1 Mai 1953, un lot de cinci motociclete a defilat la Bucureşti. A fost dovada, în faţa autorităţilor vremii, că fabrica şi colectivul de la Câmpulung pot face faţă unor provocări din domeniul auto.

Am identificat la nivelul Ministerului Metalurgiei Prelucrătoare de atunci un proiect de dezvoltare a unei fabricaţii de autoturisme şi motociclete la Câmpulung, imediat, în acea lună care a urmat sărbătorii de 1 Mai. Fabricaţia de motociclete ajungea, prin proiecţia de până la 1958, la 10.000 şi la bază era motocicleta sovietică IJ 350. Iar fabricaţia de automobile era axată pe GAZ 67B, automobilul de teren sovietic dezvoltat în anii celui de-Al Doilea Război Mondial. Pornit de la GAZ 64 prin 1942, a devenit, în 1944, GAZ 67B.”

  • „Instituţia care a achiziţionat primele 177 de automobile IMS 57 a fost Comitetul de Stat al Valorificării Produselor Agricole”

„Armata sovietică rămasă în România până prin 1958 avea un parc destul de numeros de automobile. România avea nevoie de automobile, multe aveau nevoie de piese de schimb. Întrucât nu aveam atunci o fabricaţie de automobile, uzina de la Câmpulung a fost orientată o primă perioadă, între 1953-1957, spre fabricaţia masivă de piese schimb pentru automobilele de teren sovietice GAZ 67B. S-a început cu radiatoare, diverse componente mecanice, s-a ajuns, în 1955, să se fabrice şi motoare. Întrucât se reuşise să se fabrice mare parte din nomenclatorul de piese schimb al lui GAZ 67B, în 1957 s-a luat decizia să se înceapă fabricaţia de automobile de teren la Câmpulung.

N-a existat o strategie foarte clară, pentru că a existat o neîncredere. Automobilul de la Câmpulung, nefiind nici GAZ 67B, nici GAZ 69, n-a prea existat o strategie foarte clară ce să se facă cu primele loturi ieşite de pe linia de fabricaţie. Nu trebuie să ne ferim şi să aruncăm cuvinte mari, pentru că n-a fost aşa. Exista o temere… nu ştiau care sunt performanţele şi cum se vor comporta.

Constantin Doncea, un comunist ilegalist, a fost principalul organizator al grevei CFR-iştilor de la Atelierele Griviţa din 1933. Rolul primordial l-a avut Constantin Doncea. Deşi s-a prezentat că Gheorghe Gheorghiu Dej l-a avut, Constantin Doncea este cel care a fost în miezul organizatorilor grevei din 1933. A fost condamnat, în primă fază, pe viaţă, apoi i s-a mai redus pedeapsa.

În epoca anilor ’50, Constantin Doncea nu mai era foarte apropiat de conducerea de partid de atunci. Nu era un om de echipă, era un om destul de răzvrătit. Ajunsese, însă, să fie director al unui I.A.S. de lângă Bucureşti. Cu influenţa pe care o mai avea la instituţiile şi la organele de partid, la foştii săi colegi, a lansat primele 177 de IMS 57 la G.A.S.-uri – Gospodăria Agricolă de Stat, întreprinderi cu profil agricol, care aveau pământuri prin zonele de deal şi de munte.

Instituţia care a achiziţionat primele 177 de automobile IMS 57 a fost Comitetul de Stat al Valorificării Produselor Agricole. Feed-back-ul, cum am spune astăzi, primit de la comportarea acestor automobile a convins autorităţile vremii că, într-adevăr, IMS 57 este un automobil pe măsura a ceea ce aştepta economia românească.

Ceea ce vă spun acum este înscris în Cartea de Onoare a Uzinei ARO din 1969, când s-au organizat festivităţile la împlinirea a 25 de ani de activitate industrială. Se precizează rolul lui Constantin Doncea în promovarea primelor 177 de automobile. Apoi fabricaţiile au început să crească. Pe fondul dezvoltării asigurate de colectivul de proiectare al fabricii de la Câmpulung, seriile anuale de automobile au început să atingă mia de bucăţi, 2.000, 3.000 ş.a.m.d.

Colectivul ştia care sunt problemele lui IMS 57, era o combinaţie de soluţii nu foarte bine studiate şi avea nevoie de performanţă ridicată. Începând din 1959, a apărut modelul M 59A. După părerea mea, este automobilul care începe să se ridice la pretenţiile unui automobil de teren veritabil. Apoi, modelul M 59B, care însemna un model M 59A la care se schimbau multe dintre componentele mecanice. Toată această ramură de automobile care a pornit de la GAZ-uri a performat cu modelul legendar M 461. La M 461 a fost dovada de maturitate a colectivului de proiectare de la Câmpulung Muscel. Odată cu modelul M 461, fabrica de aici se ridică la statutul de uzină. Începând din ’61-’62, titulatura va fi „Uzina Mecanică Muscel”.”, este un fragment al captivantei istorisiri a inginerului Sergiu Marcu, bazată pe documentele studiate de-a lungul anilor.

A consemnat Magda BĂNCESCU

Postări asemănătoare

Acest site utilizeaza cookie-uri. Prin continuarea navigarii sunteti de acord cu utilizarea cookie. Pentru mai multe informatii puteti consulta Politica de confidentialitate a datelor personale. Accept Mai mult

error: Content is protected !!