Dispar oamenii care au construit întreprinderea şi prima şi singura maşină concepută şi fabricată în România • S-a stins încă unul dintre ctitorii lui ARO: Victor Frântu
Câmpulungul a pierdut încă o figură pregnantă a vieţii social-economice locale, în perioada de glorie a Uzinei ARO, Victor Frântu. Fostul director tehnic al întreprinderii câmpulungene a încetat din viaţă, pe 23 august 2011, cu două zile înainte de a împlini 85 de ani. La fel ca Victor Naghi, împreună cu care a făcut o echipă reuşită, care a transformat ARO într-un pilon al Câmpulungului şi al zonei, asigurând pâinea a 14.000 de angajaţi şi a familiilor acestora, Victor Frântu nu a fost de-al locului. Pasiunea pentru fabrică şi automobilele produse de colectivul pe care l-a condus l-a făcut mai muscelean decât muscelenii din mijlocul cărora a plecat în urmă cu două luni. Victor Frântu s-a întors în pământul natal, în comuna Câineni-Sibiu, unde a fost înmormântat. În această ediţie, vom continua prezentarea unor discuţii pe care redactorii noştri le-au avut cu Victor Frântu, cu zece ani în urmă, despre ARO şi ce a reprezentat Uzina pentru Muscel, de-a lungul celor peste cinci decenii de existenţă.
„Un colectiv receptiv a săltat întreprinderea la nivelul celor mai bune din ţară”
Într-un interviu acordat ziarului nostru, fostul director tehnic Victor Frântu mărturisea că echipa sa a fost permanent în pas cu realizările vremii, înregistrate chiar în ţările occidentale. O istorie succintă a începuturilor ARO pe pământ muscelean, în versiunea lui Victor Frântu, sună în felul următor: „Am început exportul cu M-461. Prima dată, am livrat în China, apoi în Cehoslovacia, la un an. Împreună cu Ilie Pietrăreanu, am fost la probe. Comparativ cu GAZ-69, M-461 a fost net superior. N-am putut să-l vindem mai scump decât GAZ-ul, deşi aveam pretenţii să luăm în jur de 2.750 de ruble. GAZ-ul era 2.500 de ruble. Nouă ne-au dat 2.100, aşa a fost situaţia, lucru care imediat l-a reculat acolo. Am şi dat telefon aici, iar colectivul nostru s-a pronunţat că nu livrăm automobile sub preţul GAZ-ului 69, furnizat cehoslovacilor. S-a realizat şi lucrul acesta şi a fost un debut rapid pentru export: Germania, Polonia, Ungaria, Franţa, Egipt, China, am vândut şi în Columbia… Colectivul a crescut ca număr şi s-a sudat, încât nu ştiu dacă trebuia să intervii vreodată la cineva, ca să-l rogi să vină şi duminica la serviciu. Duminica, oamenii veneau la lucru, ca să realizăm sarcinile ori dacă erau probleme cu planul. A fost un colectiv receptiv, care a putut să salte întreprinderea la nivelul celor mai bune din ţară.”
În momentul în care producţia mergea la export, tendinţa a fost ca numărul maşinilor cu care erau onorate cererile provenite din afară să crească. „La intern, în schimb, se făceau tot felul de intervenţii, pe la Ana Mureşan sau la nu ştiu ce miniştri, ca să obţină o maşină vreo instituţie sau gospodărie publică. 2.000 de maşini, cel mult 3.000, se vindeau la intern, restul mergea la export. La un moment dat, a trebuit să strig în gura mare la minister: „Care dintre întreprinderile fabricante de automobile de teren mai vinde afară 70-80% din producţie?” Valuta care a fost adusă în ţară de colectivul din Muscel a fost extraordinar de multă. Împreună cu Naghi, am făcut pentru Nicolae Ceauşescu un grafic, din care a reieşit că am consumat doar 6% din valuta pe care am adus-o, pentru utilaje care nu se fabricau în ţară.”, povestea, cu ceva timp în urmă, fostul coleg de echipă al lui Victor Naghi.
Pe măsură ce întreprinderea se dezvolta, era nevoie de personal calificat şi de specialişti cu o pregătire superioară. În anul 1957 – ne spunea Victor Frântu – nu era mai nimic construit pe viitoarea platformă, doar halele vechii fabrici de hârtie. „În urma acţiunii unui colectiv mic, s-a ajuns la 10-11.000 de oameni. Însă cel mai important lucru este că acest colectiv a crescut aici, în spiritul muncii. Mai mult decât atât, se punea problema să asigurăm cazare, să şcolarizăm. Aceasta a fost ambiţia colectivului de la ARO, să-şi şcolarizeze singur cadrele. De la Grupul Şcolar Industrial Construcţii de Maşini, Şcoala Tehnică de Maiştri, Şcoala Tehnică de Proiectanţi, gândirea a fost să avem şi o facultate, ca să ne creştem inginerii noştri. Oamenilor care au fost aici le mulţumim pentru dragostea pe care au avut-o pentru acest oraş.”, spunea, cu nostalgie şi tristeţe pricinuită de sfârşitul celei mai frumoase perioade a Uzinei ARO, unul dintre ctitorii ei, Victor Frântu.
ARO, un simbol naţional, a fost unul dintre cei mai buni mesageri în afara ţării, care a reuşit, poate, cel mai bine, dintre toate produsele româneşti, să transmită semnale, prin automobilele muscelene, pe toate drumurile şi şoselele ţărilor lumii. Peste tot unde au ajuns în lume automobilele noastre, s-a vorbit despre ARO şi despre România. De aceea, câmpulungenii continuă să iubească numele ARO, devenit, peste decenii, o stare de spirit. „Când spui ARO, spui Câmpulung, când spui Câmpulung, spui ARO”, iată o asociere care n-a dispărut din conştiinţa muscelenilor. Este de notorietate expresia „marea familie de la ARO”, pentru că ARO n-a fost doar o marcă. Pe lângă faptul că ziarul „Evenimentul Muscelean” luptă pentru păstrarea acestui simbol în limbajul şi amintirea muscelenilor – am reuşit oficializarea unei expresii pe care câmpulungenii o folosesc de mult timp, „Clubul ARO”, prin adăugarea ei titulaturii Casei de Cultură a Sindicatelor, şi probabil, cu bunăvoinţa aleşilor, vom reuşi şi redenumirea tronsonului din strada Traian, de-a lungul căruia s-a aflat platforma industrială, în strada „Uzina ARO” – noi ne dorim să nu se piardă în uitare numele celor care au făurit fabrica şi primul şi singurul automobil conceput şi produs în România. Iată, în continuare, cum îşi aminteau, cu zece ani în urmă, „oamenii lui ARO” Uzina, căreia i-au dedicat anii tinereţii şi maturităţii lor.
Gheorghe Ganea
Implicat în ceea ce înseamnă partea de proiectare, a lucrat la întreprinderea câmpulungeană timp de 40 de ani. „S-a pornit de la M-57. Întâi făceam piese de schimb pentru maşini importate din URSS, care se numeau GAZ 67B. Erau multe importate în ţară şi aveau nevoie de piese de schimb. După aceea, ne-am străduit şi am proiectat şi executat IMS-57, primul automobil românesc, cu care ne mândream foarte mult. Noi spuneam pe atunci: „Uite, acesta este românesc, cei de la Colibaşi au importat maşina. Se muncea zi şi noapte, era un elan greu de descris. Noi, care am fost ţărani, păstori, agricultori, mineri, fără tradiţie, eram mândri că facem automobile. N-o făceam pentru leafă – că mai erau şi alţii…, dar pădure fără uscături nu se poate – ci o făceam din pasiune.”, mărturisea acesta.
Cu maşina produsă la Câmpulung, s-au câştigat competiţii internaţionale, „prin mocirlă, prin smârcuri”, aşa cum erau numite. „Erau atât de multe probleme în domeniul proiectării, încât nu mai aveai timp să savurezi şi bucuriile celor care exploatau maşina, care îi demonstrau calităţile. Eram aşa de încărcaţi, ne apăsa o sarcină continuă, niciodată nu terminam ce aveam de făcut. Încheiai luna şi apăreau altele. Sunt foarte trist de starea societăţii şi toată decăderea aceasta o pun pe seama guvernanţilor, care, de bucurie că au pus mâna pe putere în stat, au zis în sinea lor: „Jos, jos de tot cu muncitorii şi cu realizările lor! Nu şi-au dat seama că întreprinderea, fiind a statului, dacă n-o ajută… au fost entuziaşti în felul lor, să facă o tranziţie numai până mâine, dacă se putea! Nici până mâine, poate, numai până la noapte! Şi nu-i interesa de soarta oamenilor care n-aveau de lucru, n-aveau cu ce să trăiască… erau familii. Au fost atâţia oameni care au suferit, pentru că guvernanţii n-au înţeles că era nevoie de timp, ca să treacă de la un sistem la altul.”, ne spunea Gheorghe Ganea.
Robert Spanelli
Fostul şef al Secţiei Galvanizare ARO a atribuit, ca merit esenţial al conducerii ARO asigurate de Victor Naghi, faptul că a ştiut să antreneze oamenii, să-i educe în spiritul de a conştientiza ce înseamnă cuvântul dat. „Nu exista să avem o urgenţă şi să nu ne ocupăm de ea, ca s-o rezolvăm la timp. Vreau să evidenţiez întreaga „pătură” de intelectuali, de ingineri, care au ştiut să muncească în atelierele lor şi care ne trimiteau schiţe, după care executam lucrarea. N-a fost uşor, pentru că n-am fost ajutaţi de nimeni. Am fost, o perioadă de timp, la sindicat şi luam parte la problemele conducerii. Eram respinşi complet, nu ni se dădeau investiţii, nu ni se dădeau bani. A trebuit să ne descurcăm cum am putut. Mă duceam la domnul Catană, contabilul şef, că ne trebuia fonduri ca să aducem agenţii de luciu pentru pregătirea maşinilor, ca ornamente. Şi spunea: „N-am bani pentru aşa ceva.” Plecam la Bucureşti cu maşina mea, ca să mi se dea o cotă din agenţii de luciu care veneau din străinătate. La ora 04.00, eram înapoi, le băgam în băi şi până a doua zi, de dimineaţă, maşinile erau gata, pentru a ajunge acolo unde trebuia. Această maşină este făcută fără niciun ban dat ca ajutor, pentru că eram respinşi pe la toate uşile. A trebuit să lucrăm cu ce-am putut şi cu inteligenţa oamenilor noştri, ca să ajungem aici.”, relata Robert Spanelli.
Inginerul Ion Şerboiu
A venit la Uzină în anul 1955. „Am fost printre cei care au participat la realizarea lui M-57, apoi a lui M-461. Împreună cu colegul meu Niţu, ne-am ocupat de sectoare „calde”, tot ce ţine de tratamente, de forjă, sudură, aşa era pe vremea aceea, acoperiri metalice. M-a chemat directorul Naghi, mi-a dat servietă şi aduceam repere de pe la Braşov, prima dată, aici făceam proiectarea şi ce mai trebuia. În curte era o butură mare, unde Negoiţă le bătea şi, uite, aşa, am făcut noi primele maşini. Sigur că treaba a evoluat. Am lucrat la ARO 36 de ani şi tot ceea ce se putea vedea la Uzină erau realizările noastre.”, a afirmat inginerul Şerboiu. Lumea n-a uitat succesele maşinii fabricate la Câmpulung: export, competiţii internaţionale, expediţii. „Erau foarte frumoase şi de bună calitate.”, spunea acesta despre maşinile ARO.
Nicolae Pisău
„Îmi aduc aminte când am început primul motor. Era viaţă, aşa cum se impunea de sus. A fost o dispoziţie de la director ca să scoatem motorul mai repede. Ca să-l scoatem cu întârziere, trebuia dispozitive multe, prelucrări. Ni s-a dat dispoziţie să ne luăm angajamentul pe care puteam să ni-l asumăm. Fiecare a luat câte o poziţie. Eu am luat pompa de ulei, am făcut dispozitivul şi am dus-o la capăt, până la montaj. Este vorba doar de corpul pompei (nu pinioanele), pe care l-am primit turnat şi pe care l-am dus până la prelucrare. După aceea, am mai lucrat vreo 5.000. M-am mai ocupat de cardan şi de caseta sateliţi.”
Maistrul Grigore Negoiţă
O altă piesă de rezistenţă din colecţia de legende a Uzinei, pe care l-a făcut vestit maniera de lucru a „aripilor” IMS-ului, bătute cu ciocanul pe un butuc de lemn, în curtea fabricii, îşi amintea că: „N-am orientat după nişte desene existente, ca să facem primul automobil, M-57, pe care l-am modificat în fiecare an, 58, 59 şi am ajuns la 61, după anul fabricaţiei.”
Eugen Bratu
Fost şef de serviciu în Ministerul Construcţiilor de Maşini, spunea, modificând sloganul „Noi nu gândim, noi muncim”, că la ARO s-a gândit şi s-a şi muncit. „Oriunde aveam posibilitatea, atrăgeam atenţia că dacă în industria de autovehicule şi tractoare, s-a luat licenţă la Colibaşi, constructivă şi tehnologică, la camioane, licenţă M.A.N., la fabrica de tractoare, licenţă Fiat, nu mai vorbesc de Craiova, ş.a.m.d., la ARO, dumneavoastră aţi conceput automobilul, constructiv, tehnologic şi fabricaţie. Nu este cazul să vă reamintesc eu că făceaţi pe an 25.000 de autovehicule, plus 5.000 de seturi pentru „Tudor Vladimirescu” şi că automobilul, aşa cum era el, avea o fiabilitate şi funcţionalitate. Veneam în Uzină, iar directorul Victor Naghi îmi spunea: „Facem lucru bun cu ce avem.” Şi aţi făcut un lucru bun cu ce aţi avut, spre deosebire de alţii, care au avut bani foarte mulţi şi n-au ştiut să lucreze la nivelul la care aţi lucrat dumneavoastră.”, afirma el în timpul unui eveniment organizat la ARO.