Cu şapte, chiar opt ani înainte de falimentul oficial al Uzinei ARO, a existat o colaborare cu Dacia, pentru care se executau piese presate. Parteneriatul n-a decurs impecabil, întrucât câmpulungenii nu răspundeau cu promptitudine la deficienţele reclamate de francezi, trimiţând cu întârzieri deranjante pentru aceştia o echipă de la ARO, la Mioveni, ca să vadă despre ce este vorba. Când cei de la Dacia Colibaşi au pus piciorul în prag şi au văzut, în sfârşit, un semn de bunăvoinţă din partea managerilor de la ARO – a căror relaţie cu francezii a fost „reparată” graţie colaborării directe a acestora cu inginerul Mihail Podeanu – şi-au revizuit atitudinea. De la tonul prin care şi-au exprimat nemulţumirea faţă de atitudinea pasivă, nereceptivă, la adresele trimise conducerii ARO, în momentul sesizării unor inadvertenţe la comenzile cerute, au trecut la un parteneriat normal. Cu câteva luni înainte ca ARO „să-şi dea sfârşitul”, odată cu pronunţarea falimentului, pe 15 iunie 2006, în martie, acel an, matriţele au fost luate de la Uzina câmpulungeană, fiind duse la Braşov.
Dacia a vrut să ia Presajul, Caroseria, Vopsitoria şi Montajul
„Am fost până la Dacia să ne uităm la nişte caroserii şi ce metode au francezii de a cosmetiza maşina, ca să arate mai frumos. Am trecut pe la vechii mei colaboratori, ca să le mulţumesc şi să-mi iau „la revedere”. Atunci, m-au întrebat dacă nu mă interesează o colaborare cu Dacia. „Ce să fac?”, le-am zis. „Să faceţi acelaşi lucru pe care l-aţi făcut la ARO. Să fiţi recepţionerul nostru la Braşov. Să controlaţi aceleaşi piese, că ştiţi cum se fac la noi.”, mi-au răspuns. Nu trebuia să mă mut la Braşov, trebuia să fiu o săptămână acolo, o săptămână, acasă, cu telefon şi maşină la dispoziţie. N-am dat curs şansei care s-a ivit, ca, după aceea, să aşteptăm… Tot nu credeam că va muri de tot Uzina.”, ne-a mărturisit inginerul Mihail Podeanu.
„Cu toţi cu care m-am întâlnit, când m-am dus acolo (n.r. la Dacia) într-o zi – că umblam peste tot, deşi n-aveai voie, conform regulamentului, să te duci decât unde aveai treabă; dar, fiindcă mă ştiau şi începusem o colaborare deosebită, mă duceam şi la Montaj, şi la Motor, peste tot – îmi ziceau: „Gata, aţi scăpat şi voi (n.r. cei de la ARO) de probleme! Hai că luăm noi (n.r. Dacia) Presajul, Caroseria, Vopsitoria şi Montajul. N-au vrut să ia toată Uzina. Prima dată, au venit s-o ia pe toată, dar nu s-au înţeles la preţ. A fost vorba, într-un timp, să ia numai o secţie, Presajul, şi ăştia (n.r. cei de la ARO) au zis „nu”. Ne-au dat dreptate şi-au spus că nu iau doar Presajul, ci toată secţia, plus Montajul, dar… n-au vrut… Era Matea (n.r. Nicolae Matea) director şi i-am reproşat treaba asta. Au venit la ARO, să cumpere. La Dacia, mă băteau pe umăr şi-mi spuneau: „Gata, aţi scăpat, o să aveţi şi voi bani, o să aveţi cu ce să trăiţi!” 50 de inşi, dacă rămâneau să lucreze, nu spun mai mult, dar rămânea ceva în Câmpulungul ăsta! Nimeni nu realizează ce înseamnă să pierzi o marcă! Ca să mai faci vreodată un automobil… se plăteşte groaznic pentru marca aceea! Am dat cu piciorul la atâţia zeci de ani de activitate! Dureros este faptul că nu ne-au făcut-o alţii, ne-am făcut-o noi.”, a continuat interlocutorul nostru.
ARO, o maşină de teren adaptată drumurilor proaste din România, putea, în opinia celor care au lucrat la realizarea ei, să contribuie la desfăşurarea unor activităţi, cum ar fi transportul şcolar în multe localităţi ale ţării. „Au adus maşini din acestea mai moderne. Arătau la televizor imagini dintr-o comunitate din Moldova, al cărei primar n-a spus de nebun că trebuie să le tragă cu ARO, pentru că pe şleaurile acelea, care numai drumuri nu sunt, doar ARO ieşea! În pădurile din Covasna, numai cu ARO-urile ajungeau să dea mâncare la animale! Acum câţiva ani, când a fost un viscol prin Bărăgan… un poliţist, cu bătrânul lui ARO, a scăpat 40 de persoane dintr-un tren. Le-a cărat pe rând… şi numai ARO mai mergea! Au vrut să ne distrugă!”, a concluzionat, cu tristeţe, dar şi cu revoltă la adresa celor care au terminat ARO, în loc să-l îmbunătăţească.
Cu doi ani înainte de “moartea” Uzinei, s-a rezolvat problema uşilor maşinii ARO
Când s-a întors din Italia, în anul 1988, unde a stat trei luni, Mihail Podeanu a realizat că locul lui este la Secţia 25 şi că trebuie să aibă şi el o contribuţie la realizarea maşinii câmpulungene. Au fost şi înaintea lui oameni destul de bine pregătiţi, ca Miron Dascălu, Peşeţ şi alţii, tehnologi foarte buni, dar, ca fiecăruia care i-a venit rândul să iasă din sistem, au plecat în timp. Mihail Podeanu şi-a zis că, dacă părăseşte „25” şi se duce la altă secţie, ce-o să facă? „O să fiu unul în plus care le arată celorlalţi?! Problema era aici – ne-a arătat el pe schiţa maşinii ARO – dar nu era de la noi. Atunci, mi-am zis: ce se întâmplă, de ce cedează uşa asta? Dacă trăgeai de ea aşa, o dădeai peste suprastructură, dacă o ridicai, o dădeai peste parbriz!”, este prezentarea, poate, puţin exagerată, a fostului angajat al Uzinei, pentru a se înţelege care era necazul cu uşile autoturismului.
Inginerul Podeanu ne-a vorbit despre problemele constatate la automobilul produs la Câmpulung. „Maşina, fiind mai înaltă, omul, când intra în ea, primul lucru, se agăţa de uşă. Era o zonă slabă aici – ne-a arătat pe schiţă. Noi făceam o analiză săptămânală a defectelor, un demerit, un sistem francez de evaluare, ca să ştim, în ultimul moment, cum stăm. Problemele la o maşină ca asta sunt enorm de multe. Unele sunt vitale, altele mai pot fi depăşite. Poţi să pui personal mai pregătit să rezolve problema gravă, dar cele mai mici pot fi făcute de unul care să nu fie plătit la fel ca celălalt. Să te axezi, deci, pe problemele grave, care-ţi dau cele mai mari dureri de cap şi care-ţi aduc pierderi de credibilitate, de calitate ş.a.m.d.”, a continuat acesta. La „25” se strângeau toate, fiind cuprinse în fişa care informa de la ce secţie provin defectele. Nu era fişă care să nu spună: „lufturi uşi – neuniforme”. Mihail Podeanu insista că nu sunt de la Secţia 25, însă răspunsul celorlalţi era categoric: „Voi greşiţi acolo! Voi faceţi maşina!” „Făcusem un raport, un studiu, care a stat nişte ani pe la domnul director. Până când, exasperat că doi foşti colegi de-ai mei, care au fost şefi de Control, au murit, n-au apucat 50 de ani, din cauza stresului… Lepedeanu şi Ciocănea au murit. Mă întrebam: acum, mi-a venit mie rândul?”
Cum nu ştia pe cine să convingă de cele constatate în timpul cercetărilor sale despre problemele maşinii, s-a adresat lui Nicolae Matea, care a fost, ani la rând, director de Control la Dacia Colibaşi. „Matea era un tip isteţ, avea o repeziciune de a înţelege problema şi… mai multă dragoste faţă de automobilul respectiv. A venit într-o zi în secţie. Era cu un grup mare, de pe la filială, de pe la Control, de la noi… o delegaţie întreagă! „Ce e asta, mă? Asta e maşină? Uite cât e luftul aici, cât e dincolo…!” M-a certat şi n-am zis nimic. Fiind lângă bandă, pun mâna pe-o uşă, bag mâna pe sub ea, o ridic şi dau rama, să atingă aici (a continuat să arate pe schiţă neregulile depistate). Matea a făcut ochii mari. După care trag o dată de ea şi o dau în partea cealaltă. „Ce e asta?!”, a întrebat. I-am arătat încă o dată. Eu, între timp, lucram la o soluţie, care trebuia să fie ieftină. I-am spus că este o problemă: uşa nu rezistă. „Domnule director, am găsit o soluţie.”, i-am zis. Îi adună pe toţi… era unul, Prodan, de pe la filială, care a spus că problema este de la noi, că n-am dat toate punctele. I-am spus: „Eu îţi dau 300 de puncte, nu 50, îţi dau 500 de puncte. Dacă cedează, unul dintre noi pleacă.”
În scurt timp, s-a ţinut o şedinţă, cu reprezentanţii mai multor servicii, pentru a-şi prezenta fiecare o părere despre disfuncţionalitatea constatată. S-a întâmplat cu doi ani înainte de „moartea” Uzinei ARO, pentru că, la acea vreme, nimeni nu credea în sfârşitul ei. Deci, cu doi ani înainte, se căutau nişte soluţii de îndreptare a problemei uşilor de ARO. „Şi chiar le-am găsit, am rezolvat problema cu uşile, să nu mai cadă, să nu se mai strice lufturile. Am venit cu uşile făcute, le-am prezentat într-o fostă sală de partid, le-am adus să le vadă. Aveam şi o caroserie făcută, căreia i-am deschis uşile şi am ridicat-o de uşi, împreună cu nişte muncitori. Şi nu s-a mai întâmplat nimic. S-a aplicat soluţia mea.”
Au aflat-o prima dată din gura directorului Nicolae: “Nu mai avem nicio şansă”
Directorului Aurelian Nicolae i se mai spunea „directorul-ciocănitoare”, pentru că, dat afară pe uşă, intra pe geam, atât era de insistent la nivel central. „Era în Vinerea Paştelui, când eram la Finisări şi pregăteam un lot de maşini. Directorul Nicolae a venit pământiu. Ne-a luat de-o parte şi ne-a spus: „Nu mai avem nicio şansă! E moartă treaba!”, a continuat acesta.
Mihail Podeanu îşi aminteşte de o umilinţă îndurată de Paşte, când a stat la rând, la Uzină, într-o seară, ca să ia 500.000 de lei vechi. Disperarea i-a făcut pe mai mulţi angajaţi de la ARO să se grupeze într-o comisie de reprezentanţi ai societăţii din toate compartimentele – în care s-a aflat şi Mihail Podeanu – şi să meargă la AVAS. „Prima dată, cu chiu, cu vai, ne-au primit.”, şi-a amintit inginerul câmpulungean de discuţiile în care au reclamat că Cross Lander a minţit, că n-a investit cât a promis, că nu se face producţie, iar oamenii nu-şi iau salariile. „N-a venit cel mare (n.r. directorul), ne-a trimis un locţiitor care ne-a ascultat. „Ce să vă facem noi? Voi aveţi acum patron.”, ni s-a spus. A doua oară, ne-a aşteptat Jandarmeria. Îi deranjam. N-am făcut scandal nici prima dată. Nu ne-am dat seama că putem avea probleme?! Dar ne aştepta Jandarmeria deja. Începea să se audă ghiorăitul maţelor şi-i deranjam. De asta s-au vândut pe nimic!” Iar restul este istorie.
La întoarcerea de la AVAS, reprezentanţii au transmis conducerii Uzinei că au fost întrebaţi de ce n-au venit la Bucureşti şi directorii de la ARO. Bineînţeles că acestora, care s-au arătat, chipurile, îngrijoraţi de ce s-a discutat, nu le-a convenit, când au auzit ce i-au întrebat oficialii pe delegaţi.
„Cât fier s-a vândut! Pe nimic! Utilajele erau aur curat!”
„Ce-au făcut cei care ne-au cumpărat?! Noi nu puteam să facem ce-au făcut ei?! Au câştigat enorm! În Secţia 24, unde erau Tratamentul, Galvanizarea, erau maşini de prelucrat, de trebuia să treci aşa (aproape înghesuit) printre ele. Vă daţi seama cât fier s-a vândut! Pe nimic! Ce-au făcut alţii cu utilajele acestea?! Păi, erau aur curat! Ne spunea un profesor de la Braşov că unui batiu de strung îi trebuie 30 de ani ca să îmbătrânească, pentru a nu mai da vibraţii, defecte, atunci când funcţionează. După 30 de ani, fonta nu mai lucra şi aduceau celelalte echipamente noi pe el şi aia era maşină de precizie de micron. Dar noi le-am dat pe degeaba! Noi nu puteam să distrugem, să radem şi să lăsăm în picioare ce mai era funcţional?!”, a întrebat el retoric.
În opinia lui Mihail Podeanu, ar mai fi funcţionat şi astăzi: „Presajul. Sub Vopsitorie, unde era secţia nouă, mai era o secţie. Nu se face aşa uşor. Presajul este ceva deosebit. Văd că încă nu l-au stricat, dar ar fi funcţionat şi acum. Sunt prea puţine care au mai rămas în picioare. Presele dintr-o hală de jos de acolo erau dintr-o generaţie nouă, toate nemţeşti. Tratamentul. Tratament nu mai era pe nicăieri, pe aici. A făcut Costeştiul. Am ajuns şi acolo. Costeştiul avea o fabrică mare cam cât era secţia noastră de Presaj, Caroserie, Şasiu. Dar a rezistat, rezistă, s-a modernizat, lucrează, este furnizor pentru Renault, iar noi am murit! Unde m-am dus în ţara asta, pe la societăţi care încă funcţionează (Bucureşti, Craiova, Timişoara), n-a fost să nu găsesc oameni şcoliţi la Câmpulung, care erau aşi acolo. Recunoşteau ce şcoală de meserii a fost la Câmpulung.” Toţi marii şefi din Uzină au trecut pe la Secţia 25. „Era un fel de şcoală. Întâi, trebuia să treci pe la „25”, să te „oţeleşti” puţin, fiind mai grea, şi apoi să ajungi să te descurci şi în alte secţii.”
Ca o concluzie amară a unei discuţii care îţi aduce furie în suflet, chiar străin fiind de ceea ce s-a petrecut dincolo de porţile Uzinei ARO, în ultimii ani, mai ales, inginerul Mihail Podeanu mărturisea: „Sunt de acord că maşina trebuia îmbunătăţită. Domnul preşedinte actual a spus o dată despre nişte maşini, pe care le-a văzut într-un teatru de operaţiuni din Afganistan: „Asta e maşină? O găureşti cu piatra!” Dar am făcut şi nişte maşini blindate, Dragon. Le-am făcut în Secţia 25. În ultimii ani, noi eram Prototipul Uzinei. Principala cauză care a dus la declinul Uzinei a fost lipsa unei motorizări. Ni s-a interzis motorul de Braşov, fiindcă era greu şi vibra, iar noi n-am fost pregătiţi să avem un motor. „Prăpădiţii” ăştia, care eram la „25”, ajunsesem să facem toate prototipurile de maşini. Nu-l contrazic pe domnul preşedinte. Dar fabrica a fost de stat, de ce n-am fost puşi să facem blindate, ca să nu le găurească nimeni cu piatra?!”