Printre lucrurile care îi amintesc de ARO, inginerul Mihail Podeanu păstrează o lucrare a lui Ion Mihai Pacepa, „Orizonturi roşii” (1987), pe care a citit-o după ce s-a întors din Italia, de la Atessa. Reamintim că, împreună cu 16 colegi, a lucrat la o fabrică, unde se asambla maşina produsă la Câmpulung, cu îmbunătăţirile aduse de italieni, pentru a o putea comercializa. Cartea n-are nicio legătură cu fabrica musceleană, însă din ea reiese o potrivire între numele inginerului şi numele codificat al autorului lucrării. Într-un pasaj al cărţii lui Pacepa, la un moment dat, se face următoarea menţiune: „Conform codului de substituire, ce se schimbă periodic, folosit în telegrame, pentru cifrare suplimentară, la vremea aceea, comandantul suprem era Ceauşescu, Carol era ministrul de Interne Coman, Podeanu era numele meu codificat, iar decanul era ambasadorul”. Mai mult, coincidenţa se extindea şi la cele două prenume purtate de Podeanu şi Pacepa: Ion Mihail/Mihai. „Ştiam de fuga lui Pacepa de la şcoala de partid. Dar n-am ştiut niciodată numele lui conspirativ. Mă intriga un lucru. Când m-am dus la Ambasadă… “cine este Podeanu?” Biagini (n.r. patronul italian), la fel: „Cine este Podeanu?” Chiar dacă aveai paşaport, ţi se făcea un permis de şedere în regiunea respectivă, moment în care mi se punea aceeaşi întrebare. N-aveam de unde să ştiu de ce mă chestionează toată lumea. Habar nu am avut, căci mi-ar fi fost teamă. Probabil, om fi fost şi urmăriţi. Când să-mi dea un halat, mi-a zis patronul (n.r. la fabrica din Italia): „N-avem halate pentru oameni aşa „mari”. Ce, Dumnezeu, vrea să spună?, mă întrebam. Cât de mare sunt? După ce am citit cartea, nu-mi venea să cred.”, povesteşte, zâmbind, Mihail Podeanu.
Ca să ţină tinerii pregătiţi la ARO, Naghi le-a făcut Facultate de Automobile
Revenind la subiectul “Uzina ARO”, inginerul Mihai Podeanu îşi aminteşte un episod legat de directorul Victor Naghi. „Când terminai facultatea, chiar dacă primeai repartiţia la Uzina ARO, de Naghi nu treceai, pentru că el analiza fiecare absolvent. Fusesem la schimbul III, când a venit cineva după mine. La ora 13.00, trebuia să fiu la domnul Naghi – şi niciunuia nu ne era aşa cald când ne chema – pentru comisia de încadrare pe post. Era în februarie… părul nu-l aveam mare. Domnul Naghi avea părul mai mare decât al meu. Am intrat… aveam fularul la gât, că nu era chiar cald în sala aceea, şi părul stătea peste fular. A spus şeful de secţie, care mă cunoştea de pe la „25”, domnul Adrian Dumitrescu, câteva cuvinte despre mine, în timp ce domnul Naghi se uita la mine şi-şi scria într-un caiet. Mă întreba: „Şi cum te cheamă? Şi-ai lucrat la „25”? Şi-ai fost sudor? Şi-ai terminat Automobile?” Eu îi răspundeam afirmativ. Îmi spune: „Şi ce, scrie undeva că trebuie să ai plete? Ce, tu eşti supus austriac? Du-te şi te tunde!” Şi m-a dat afară!”, a relatat inginerul Podeanu, care, abia după patru luni, a primit postul.
„Din punct de vedere al organizării, al frumuseţii Uzinei, nu se compară, a fost perioada de glorie a Uzinei – rememorează perioada de acum trei decenii a întreprinderii interlocutorul nostru – chiar dacă el (n.r. Victor Naghi) mai lua „în pleaznă” cadrele tehnice. Nu făcea cu toţi aşa. Eu cred că era mai mult un tip ironic, dar avea un suflet de aur. Intrasem la Automobile şi… nu era Secţie de Automobile la Câmpulung, prima dată, am făcut la subingineri.”, a continuat inginerul Podeanu. Câţiva dintre cei admişi s-au hotărât să plece la Braşov, pe motiv că nu era o astfel de specializare la Câmpulung. Când a auzit Victor Naghi de intenţia lor, s-a înfuriat. „Cum să plecaţi de la ARO? Ce, eu fac roabe aici? Adică eu n-am specialişti în Automobile şi voi vreţi să plecaţi? Până în octombrie, eu fac Secţia de Automobile la Câmpulung!”, le-a strigat el studenţilor.
Mihail Podeanu recunoaşte că nu l-a crezut. „Dar avea o trecere enormă la tovarăşul… La 1 octombrie, ne-am pomenit chemaţi la Clubul ARO. Era tot rectoratul de la Braşov venit la Câmpulung. A făcut facultate, unde, zilnic, veneau profesorii de la Braşov şi făceam cursuri. Despre partea aceasta eu zic că a fost cea mai adevărată şi cea mai bună pentru mulţi dintre români şi pentru progresul ţării. Germanii, dintotdeauna, îmbină învăţământul teoretic cu cel practic. Erai la ore, studiai, după care te duceai în fabrică şi vedeai maşina. Nu se compară nicio facultate, oricât ar fi de dotată… laboratoarele unei facultăţi nu se puteau compara cu o uzină, cu ce putea să-ţi ofere uzina! Chiar scria pe un baner la poartă: „Cea mai înaltă facultate este Uzina!” În această privinţă, a fost ceva colosal!”, susţine inginerul şcolit la Câmpulung, referindu-se la toate ramurile învăţământului – şcoli profesionale, şcoli tehnice, facultăţi – care ofereau posibilitatea elevilor şi studenţilor de a se pregăti la locul unde, la absolvire, aveau ocazia să profeseze.
Din câte îşi aminteşte Mihail Podeanu, facultatea de la Câmpulung a funcţionat până în 1992: „Automobilele au încheiat mai repede. Până în ’92, a mai fost TCM-ul. Cred că prin ’88-’89 s-au oprit Automobilele.” Toate cadrele didactice veneau de la Braşov, nici măcar asistenţii, cel puţin la Secţia de Automobile, nu erau de la ARO. Se făcea carte ca lumea, iar profesorii nu ţineau cont că unii studenţi erau „la zi”, alţii, la seral. Examenul de admitere de la Braşov era acelaşi pentru toată lumea. Era diferenţă doar între subiectele pentru ingineri şi cele pentru subingineri. „Ni se spunea aşa: subiectul acesta este. Forma de învăţământ se alege după aceea, după cum doreşte fiecare.”
“Din punct de vedere al stării psihice, era o frică pe noi”
Era şi multă stricteţe, îşi aminteşte Mihail Podeanu anii dinaintea Revoluţiei. „Dacă făceai o derogare, ajungeai până la ministru! Mi s-a întâmplat să ajung cu o problemă de frâne. La Râmnicu Sărat – acolo se făceau garniturile de fricţiune – eram de la ARO, Dacia, Tractorul, de la Bucureşti, care făceau TV-urile, de la toate fabricile de maşini. Era dură treaba. Dacă ceva nu era în regulă, erai acuzat că faci sabotaj. Din punct de vedere al stării psihice, era, totuşi, o frică pe noi. Trebuia să ai argumente pentru o derogare.”, a continuat acesta.
„La Control (n.r. Controlul Secţiei 25 – Presaj greu, Caroserie, Şasiu), noi ne ocupam de conformitatea produsului. La şasiu, la caroserie, la presaj, la debitare, lăcătuşerie, toate erau ale noastre.”, ne-a explicat inginerul Podeanu în ce a constat activitatea sa la secţia respectivă. Într-o perioadă, a avut în grijă atelierele de la Rucăr, Domneşti şi Hârtieşti, care aparţineau tot de Secţia 25 şi unde se executau piese presate. În primul rând, echipa secţiei stabilea defecţiunile constatate. “Noi aveam zonele de control ale caroseriei automobilului în ansamblu. De la noi încolo, era mai greu… caroseria vopsită… nu mai puteai să intervii. De aceea, la „25” se reglau uşile, se făceau lufturile, se stabileau valorile şi aşa pleca de la noi. Asta făceam noi la caroseria-ansamblu (la şasiu controlam planeitatea şi restul), după care caroseria se aşeza pe şasiu, se prindea cu şuruburi şi urma reglajul uşilor, capotei, hayonului. Realizai plusurile, conform valorilor din aceste secţiuni.”, ne-a explicat inginerul Podeanu în ce consta activitatea desfăşurată la Secţia 25.
„Acesta era un control final, dar noi controlam şi pe flux. De exemplu, nu controlam neapărat hayonul când ajungea pe bandă, să văd că are un punct, din cauza unui cleşte care punctează presiunea, care a luat-o puţin mai rar. Sau nu ştiu ce lovituri, sau o piesă lipsă. Făceam control şi pe flux. La Presaj, se lucra în loturi de piese. Nu aşteptam să iasă ultima piesă. Într-un control statistic se spunea: din 50 de piese, controlezi 12. Dacă în 12 ai 7 bune, lotul este acceptabil.” Rolul şefului coordonator al Controlului, care era Mihail Podeanu, era de a-i informa pe cei din subordine cum stăteau în raport cu partenerii lor, împreună cu care contribuiau la realizarea automobilului. „Dacă cineva reclama că ai o problemă la un ansamblu, mergeam până la subansamblul respectiv. De exemplu, spunea că nu funcţionează bine ştergătorul din spate, la hayon… parcă freacă. Se putea întâmpla ca găurile de poziţionare a suporturilor de ştergător să fie date greşit. Era un caz. Nu aşteptam să am controlul statistic. Mă duceam şi controlam piesă cu piesă. Nu vedeau nici operatorii noaptea sau, poate, şi controlorilor le scăpa. Piesele erau sute, mii. Controlorii erau doi, după aceea, au fost câte unul. În primul rând, ţinea de operator, că el o vedea cum iese. Dar erau şi ei obosiţi… erau femei, lucrau în condiţii grele… le mai scăpa… poate, vedeau a cincia piesă sau nu vedeau nimic în lotul acela. Le constatai pe parcurs. S-a întâmplat şi lucrul acesta, nu era un capăt de ţară, numai că trebuia să analizezi imediat ce s-a întâmplat, când şi câte piese de genul acesta sunt. Până unde mergem după ele, ca să nu apară la Montajul general! Acesta era rolul nostru.”, a arătat inginerul Podeanu.
Mai mult, el mergea prin ţară, oriunde era solicitat să rezolve o problemă sesizată, că s-a rupt şasiul sau altceva. „La camionete se întâmpla cel mai des şi nu neapărat din cauză că maşina era proastă, ci pentru că românul făcea din camionetă camion.”
În anii de final ai Uzinei ARO, a colaborat cu Dacia Mioveni
Timp de şapte ani, din 1999 (chiar mai devreme, din 1998), până la finalul activităţii la ARO, în anul 2006, Mihail Podeanu a colaborat cu Dacia Mioveni, pentru care a executat piese presate. Ele aduceau Uzinei nişte bănuţi, numai că la ARO, în vremea aceea, chiar şi cei care mai lucrau nu mai luau bani. „Am învăţat foarte mult de la francezi. Am lucrat cu utilajele lor. Aveam probleme, pentru că matriţele erau ale lor, erau şi vechi, şi făcute după principiile socialiste. Multe erau simpliste, gen „sandvişieră”. Bagi feliile de pâine cu ceva între ele, le strânge şi cu asta basta! Ei, la presate, ca să-ţi iasă ceva cu pretenţii, o tăblie de uşă, mai ales, piese de exterior, matriţa respectivă trebuie să aibă nişte particularităţi, nişte praguri de reţinere a tablei, ca să nu se cuteze, să nu se rupă. Adică un utilaj, o sculă, care să scoată ceva ca lumea. Dar le aveau şi ei pe ale lor, multe cu uzură, cu soluţii tehnice incorecte sau incomplete.”, a povestit interlocutorul nostru.
Angajaţii de la ARO, Mihail Podeanu şi Marcel Manole, care era şef de secţie, erau chemaţi, chiar şi de două ori pe săptămână, la Dacia. Francezii erau interesaţi să afle dacă problemele erau ceva accidental, erau ceva permanent, ca să ştie ce aveau de făcut şi ce metodă să aplice. „Ei erau beneficiarii şi noi eram furnizorii. Francezii şi-au dat seama, când au venit la Mioveni, ce utilaje au, ca să mai facă Dacia în continuare, şi cu ce probleme se confruntau. Atunci, au găsit cea mai bună metodă, de a externaliza producţia de subansamble, ansamble, etc. După ce deveneai furnizor, ţi se puneau nişte condiţii: să fii furnizor A sau furnizor B. Sub B n-aveai ce să mai cauţi. Şi B era cu probleme, pentru că te puteau schimba, când găseau altul mai bun. Trebuia să le asiguri ritmicitate, calitate, o constanţă a preţului.”, a continuat acesta.
În timp ce ARO se ducea de râpă, la Dacia Mioveni, Mihail Podeanu a observat, pas cu pas, cum s-a retehnologizat fabrica, de la ce-a fost, la ce-a ajuns. Aşadar, în timp ce muncitorii de la Câmpulung ieşeau în stradă, blocau „Garda” pentru salariile restante, trecuseră prin disponibilizările cerute la încheierea contractului de privatizare cu Perez, Secţia 25 încă mai lucra piese pentru Dacia. Pentru ARO, în schimb, nu se făcea mai nimic. „În 2006, în ultimele luni, câteva maşini, dacă am mai făcut! Ce mai aveam… piese pe stoc, câteva comenzi de piese de schimb, în special, am mai făcut. Presajul a lucrat până în ultima zi şi ar mai fi putut lucra în continuare. Am simţit declinul fabricii, deşi am luptat până în ultima clipă.”, a mărturisit cu tristeţe Mihail Podeanu.
Din păcate, colaborarea cu cei de la Renault nu era impecabilă, în sensul că directorii de la ARO nu dădeau imediat curs solicitărilor acestora. Francezii trimiteau o adresă, că era de îndreptat un defect pe care îl constatau, însă reacţia câmpulungenilor venea mai mereu cu întârziere. „O parte din onorata noastră conducere prezenta hârtia după 3-4 zile. O dată am primit-o după 12 zile! „Băi, vezi că dau ăia de la Dacia telefon, că avem un necaz pe acolo!”, spuneau. Ei (n.r. francezii) aveau dreptate, dar oamenii noştri nu înţelegeau. O parte dintre cei care s-au trezit directori… după ce ajungeau directori, parcă cineva le spăla creierul! Ei erau undeva sus şi nu se mai aplecau la cei de jos! Francezii se enervau dacă nu veneai să stai de vorbă cu ei. N-au dat niciodată cu biciul, n-au tăiat, puteau să ne dea din prima zi afară, ca furnizori. Dar n-au dorit asta. M-am dus o dată şi se uitau la mine să mă mănânce. Până la urmă, n-au mai răbdat cu noi. „Păi, dumneavoastră sunteţi oameni serioşi? Când nu veniţi nici la discuţii?! Uite aici, hârtia asta v-am dat-o acum 12 zile!”, au răbufnit aceştia. După asemenea momente jenante, s-a ajuns la o colaborare directă cu inginerul Podeanu, fără telefoane şi adrese la directori.