Inginerul Mihail Podeanu
Mihail Podeanu a urcat în Uzina ARO de la muncitor, până la inginer, desfăşurându-şi activitatea într-o singură secţie, cea cu numărul „25”. Denumirile extinse ale secţiei respective au fost „1225”, titulatura purtată în momentul angajării lui Mihail Podeanu, „22 50”, dar salariaţii îi spuneau prescurtat „25 – Caroserie, Şasiu, Presaj”. De 46 de ani, este câmpulungean, ne spunea despre el interlocutorul acestui episod al serialului „Din Istoria ARO Câmpulung”. La ARO, a început să lucreze din 1974. O scurtă perioadă în cadrul întreprinderii a existat încă din anul 1972, dar a plecat, fiind nevoit să satisfacă stagiul militar. De aceea, consideră că debutul activităţii sale la fabrica musceleană s-a produs în 1974, având continuitate până în 2006, an în care istoria va reţine sfârşitul Uzinei şi concedierea angajaţilor rămaşi.
O carieră de om desfăşurată la Secţia “25”, considerată “batalion disciplinar”
CV-ul profesional al lui Mihail Podeanu se prezintă astfel: din anul 1974, până în 1981, a fost sudor; din 1981, până în 1985 – tehnolog Caroserie, Şasiu, coordonator schimb; între 1977-1981, a urmat Facultatea de Mecanică, specializarea Automobile. „După aceea, am făcut TCM-ul, deci, sunt şi inginer TCM. Majoritatea celor din generaţia anilor ’70 era dornică de a lucra în construcţia de maşini. Voiam să facem maşini, să avem şi noi maşinile noastre! Cam pe atunci a început o explozie a industriei auto mondiale a diferitelor tipuri de automobile, care s-au perfecţionat. De atunci, eu mi-am dat seama că locul meu este în „25”.”, a început Mihail Podeanu. Din 1985, până în 2006, a activat numai la Controlul Secţiei „25”, timp de 21 de ani, fiind şeful acestui departament. Vreo nouă luni a lucrat şi la Analiza Calităţii.
„Secţia „25” executa, practic, caroseria, şasiul, maşina. Am avut două tentative de a pleca din secţia respectivă, care era considerată „batalion disciplinar”. Era o secţie grea. Mie nu mi s-a părut grea. Poate, din cauza zgomotului, poate, din alte motive. Şi pe mine, când plecam la alte secţii, la „24”, de exemplu, mă speria liniştea de acolo. La noi era Presajul greu, erau Caroseria, Şasiul, unde se lucra cu utilaje pe bază de maşini pneumatice, care făceau zgomot. Dar, fiind obişnuit acolo, din prima zi, nu mi s-a părut o secţie grea.”, a relatat inginerul Podeanu.
După cum spunea, au existat câteva tentative de a părăsi Secţia „25”, ca să mai înveţe şi altceva. „Era domnul Poteraşu (n.r. Nicolae Poteraşu, secretarul de partid), care, atunci când auzea că vreau să plec, „lua foc”. Mă întorcea imediat în „25”.”, a adăugat acesta. Şi Mihail Podeanu a deţinut funcţia de secretar de partid în organizaţie. „Am fost trimis la şcoala de partid din Galaţi. N-am refuzat să mă duc, pentru că este tâmpit cine refuză să facă o şcoală. O şcoală nu te învaţă să fii mai prost, n-are cum. Când mi s-a propus să merg la şcoală, în câteva secunde, am zis: „Da”.”, spunea Mihail Podeanu, care, în anul 1985, a urmat cursurile şcolii de partid.
A lucrat la fabrica unui italian care avea trecere la “tovarăşa Elena Ceauşescu”
În anul 1988, Mihail Podeanu, care făcea parte dintr-o echipă de 17 salariaţi ai Uzinei, a fost trimis în Italia, la Atessa, unde asigura montajul autoturismului ARO. În acea parte a Italiei era o mică fabrică, pe care patronul, pe nume Biagini, o „botezase” „Fabrica Nicolae Ceauşescu – 26 Ianuarie”. Producţia fabricii din Atessa era cam de 10 maşini pe zi. Activitatea la respectiva societate se desfăşura cu aproximativ 100 de salariaţi. Legătura lui cu România s-a datorat, în special, relaţiei pe care a avut-o cu Elena Ceauşescu. Acesteia italianul îi publicase câteva cărţi la Bologna. Înainte de a se ajunge la colaborarea cu ARO Câmpulung, Biagini, din câte cunoştea fostul angajat al Uzinei, venise în România şi a „mirosit” cum stă treaba, adică „tovarăşa Elena” era interesată să-şi promoveze nişte aşa-zise lucrări de specialitate. I-a publicat în Italia volumele „scrise” de „savanta de renume mondial”, după care s-a ajuns şi la relaţia cu întreprinderea câmpulungeană. „Avea trecere la doamna.”, îşi aminteşte Mihail Podeanu despre patronul italian.
Fabrica din Atessa, unde au ajuns şi câmpulungenii de la ARO, era gard în gard cu Honda, de aici, şi o anumită stricteţe, pe care ai noştri trebuia s-o respecte. „Honda făcea motociclete şi noi, maşini.”, a rememorat inginerul câmpulungean un episod al activităţii sale de acum 23 de ani. Echipa care a fost plecată, trei luni, în Italia era formată din inginerii Mihail Podeanu şi Marius Uleia şi tehnicienii Avram Mitu, Marian Moiceanu, Ion State, Ion Marinescu, Dumitru Enache, Stan Georgescu, Vasile Gheorghe, Trandafir, Ion Toma (fratele lui Nicolae Toma, fostul patron de la Two Mar). Costel Dumitrescu şi Gabi Bulugea erau inginerii pe care i-au înlocuit colegii sosiţi în perioada la care ne referim.
„În Italia am expediat ARO 10, dar pe subansamble. Erau două tipuri de dezmembrări, CKD şi SKD. CKD reprezenta un grad de dezmembrare mult mai mare, se mergea până la piesa simplă. SKD era pe subansamble, nişte piese mai grupate. În Portugalia, de pildă, unde exista o linie de montaj, ajungeau CKD-uri.”, a explicat Mihail Podeanu. În Italia, alor noştri nu le-a fost uşor, pentru că: „Acolo, nu că nu ştiam să facem, dar nu ne lăsau. Patronul Biagini era un tip foarte şiret, pregătit în domeniul acesta şi pregătit să scoată bani din orice. Îşi punea mâinile pe masă şi spunea: „Colega, ştiu că sunt probleme, dar cum facem, că eu pierd timp!”
Italianul îi ameninţa pe musceleni că îi dă pe listă “tovarăşei”, dacă vreun dealer se mai plânge de maşină
Ai noştri, trimişi să rezolve problemele ivite, simţeau că aveau o sabie deasupra capului. „Era Securitatea. Dacă ţineai cu ăia şi ziceai ca ei… ţii cu capitaliştii! Dacă erai contra lor, te dădeau ăia (n.r. italienii) afară! Ei nu înţelegeau vreodată cum este să te enervezi şi să nu poţi să dialoghezi. Era un şoc, mai ales pentru cei plecaţi prima oară şi pentru cei plecaţi într-o ţară atât de dezvoltată, tehnic, economic, ş.a.m.d. Ne aduna patronul – cum, de altfel, era şi la noi – şi punea pe seama noastră faptul că am fi de vină, pentru că el nu vindea maşina. Dar, dacă nu lăsa la preţ, omul n-o lua. „Dacă mai am probleme şi mai vine la mine vreun dealer şi-mi spune că nu vinde maşina, vă dau pe listă doamnei.”, ne zicea. Păi, vă spun că nu ne mai circula sângele aşa repede. Trebuia să ajungem la nişte compromisuri, ce mai dăm, ce mai lăsăm, cum negociem, ne mai duceam sâmbăta, mai făceam şi alte lucrări care să-l ajute pe el, numai ca să ieşim bine. Nu că nu ştiam! Era o linişte atât de mare în acea fabrică, încât, dacă loveai cu un ciocan, toată lumea întorcea capul, speriată, în direcţia zgomotului. A înţeles, până la urmă, că mai sunt nepotriviri… Una este când faci un premontaj, alta este când fiecare şi-a făcut bucăţica lui.”, continuă relatarea interlocutorului nostru.
La fabrica din Italia, Mihail Podeanu a găsit nişte dispozitive făcute simplist, ca patronul să nu fie obligat să bage prea mulţi bani în ele. „Ei schimbau o linie de fabricaţie în opt ore. Au asamblat acolo şi Ford, şi alte tipuri de maşini. Aşa că nu băgau bani în dispozitive rigide, cum aveam noi la Uzină, mai ales pentru sudură, pentru că sudura trage. În sfârşit, ne-am descurcat şi multe am învăţat în Italia. Ei lucrau acolo într-un atelier aparte. Ne-au arătat până la urmă, în ultima zi, mie şi unui coleg inginer, Marius Uleia, ce lucrau ei în atelierul respectiv. Când ne vedeau prin secţie, închideau repede uşile. Ne-au arătat, totuşi, nişte neajunsuri ale producţiei noastre. Şi la şasiu, şi la caroserie au intervenit în nişte zone, unde le-am dat dreptate.”, a continuat inginerul muscelean.
După cinci ani, i-a convins pe cei de la ARO să aplice ceea ce a văzut în Italia
Italienii au luat maşina ARO, au văzut despre ce este vorba, după care, ca să se convingă ce poate, au vrut să-i dea drumul din elicopter, cu pilot cu tot, iar, când ajungea în contact cu pământul, trebuia să şi pornească. „Cum era maşina noastră construită, şi-au dat seama că n-ar rezista în anumite puncte. Prin urmare, s-au apucat şi au făcut nişte rigidizări.”, a povestit inginerul Podeanu despre testele întreprinse de italieni pentru a verifica rezistenţa autoturismului muscelean.
Lucrurile învăţate în Italia a avut ocazia să le pună în aplicare la Câmpulung. De pildă, la şasiu, cei de la fabrica din Atessa au realizat un reazem suplimentar, pentru cardan. „Cardanul din spate, la noi, era unul lung. Noi aveam reazemul acesta – ne-a arătat Mihail Podeanu pe o schiţă a maşinii realizată la ARO, după cele observate în fabrica din Italia – şi ei (n.r. italienii) au constatat că vibrează cardanul. Aşa că au mai pus un tub şi un reazem suplimentar. Prima fişă de genul acesta acolo am văzut-o. Am venit la Uzină şi am avut norocul să dau de un om care a înţeles despre ce este vorba. Horia Cristea, şeful Controlului pe Uzină. Mi-au trebuit cinci ani ca să-i determin să facem şi noi această fişă. Noi aveam un dispozitiv de control, cu care verificam şasiul. Controlam poziţia găurilor de prindere a caroseriei. Dar la noi era altceva care ne dădea probleme. Poziţia pe înălţime a suporţilor, care influenţa poziţia caroseriei. Şi asta deranja la lufturi.”, a povestit inginerul Podeanu.
Horia Cristea a fost curios să afle cum lucrau italienii şi, astfel, a aflat că foloseau un „platou”, nu un „păianjen”, care se mula ori lua poziţia şasiului. „Şi această caroserie trebuie să stea orizontală, ca să poţi să scoţi nişte lufturi. În caz contrar, te obliga să umbli în altă parte şi umblai degeaba. Atunci, am zis că pleacă de la noi caroseria însoţită de această fişă de şasiu. Aveam fişă la caroserie, cu care controlam planeitatea, şi fişă la şasiu. Şi aici indicam câte şaibe de compensare a abaterilor trebuie. Iar operatorul citea fişa. Când punea caroseria peste şasiu, el punea mai întâi şaibele acelea de compensare. Şi aşa se ducea maşina în montaj. Nu mai aveam problemele care erau până atunci… uite că lufturile nu se potrivesc niciodată.”, a conchis inginerul Mihail Podeanu.
