În această ediţie, ne vom opri asupra unor informaţii legate de Uzina ARO cuprinse într-un raport întocmit în 1996, mai exact, o prezentare a societăţii, din primele momente ale existenţei sale, până la nivelul anului 1996. Documentul respectiv, “Studiu de restructurare a SC ARO SA”, a fost întocmit pe 9 septembrie 1996 şi a fost semnat de echipa managerială formată din directorul general Ion Giuvelcă şi directorul general adjunct Gheorghe Drăcea. Studiul, din care vom prezenta câteva fragmente, a fost realizat pentru Ministerul Industriilor.
Activitatea industrială în zona în care s-a aflat Societatea Comercială ARO S.A. a început în anul 1885, prin construirea unei fabrici de hârtie. Între anii 1943 -1944, a funcţionat la Câmpulung secţia de elici de avion pentru Fabrica I.A.R. Braşov, iar, între anii 1944 -1954, a fost organizată o fabricaţie de lacăte, vermorele, ringuri şi flyere, urmând o încercare de fabricaţie de motociclete. Începând cu anul 1954, a demarat fabricaţia de componente pentru autovehicule şi motoare. În anul 1957, la Întreprinderea Mecanică Muscel a început fabricarea automobilului IMS 57, timp în care s-au produs 914 bucăţi. În anul 1959, a început producţia modelului M59, din care s-au fabricat peste 10.000 de bucăţi. În anul 1963, a demarat producţia modelului de succes M461. Din acest produs s-au fabricat peste 80.000 bucăţi, din care, începând cu anul 1965, au fost exportate peste 53.000 de bucăţi în peste 55 de ţări de pe 4 continente. În 1971, a început fabricaţia noii familii de automobile de concepţie românească ARO 24, iar în anul 1979, a familiei de automobile ARO 10. În decursul anilor, aceste familii de automobile au fost dezvoltate şi diversificate, ajungându-se ca familiile ARO 24 să aibă 9 variante de bază destinate transportului de persoane, marfă sau combinat, iar familia ARO să aibă 8 variante de bază destinate aceloraşi scopuri. De la începuturile fabricaţiei, până în anul 1996, au fost realizate peste 350.000 de automobile, din care au fost exportate în 11 ţări peste 200.000 de bucăţi sub formă de automobile sau colecţii CKD/SKD pentru linii de montaj.
Organizarea, capacitatea şi gradul de utilizare a fabricii de maşini
S.C. ARO S.A. era alcătuită din patru fabrici, fiecare având în componenţa sa secţii de producţie. Fabrica de Prelucrări, cu: Secţia Forjă, Secţia Punţi – Direcţii şi componente mecanice, Secţia Cutii Viteze şi Secţia Motor. Fabrica de Piese şi Subansamble Auto, cu: Secţia Armături scaune, Atelier Articole Tehnice din Cauciuc, Secţia Tapiţerii Auto şi Secţia Filtre şi Echipamente Evacuare Auto. Fabrica Montaje, cu: Secţia Caroserie, Secţia Vopsitorie, Secţia Montaj General, Secţia Finisări, Atelier Amenajări Speciale şi Atelier Pregătire de Vânzare. Fabrica Scule şi Matriţe, cu: Secţia Ştanţe şi Matriţe, Secţia Sculărie şi Atelier Bene şi Remorci. Capacitatea reală în regim de trei schimburi a S.C. ARO S.A. era de 20.800 de autoturisme pe an. Din anul 1994 şi până la sfârşitul producţiei, regimul de lucru în S.C. ARO S.A. era de două schimburi corespunzător unei capacităţi de 14.000 de autoturisme pe an. Gradul de utilizare a capacităţii în anul 1995 a fost de 55%. Pentru anul 1996, a fost stabilit un program de 7.500 de autoturisme ARO şi 3.000 de autoturisme echivalente rezultate din piese de schimb şi cooperări apreciind gradul de utilizare a capacităţii de 75%.
Datorii tehnologice, nivel tehnologic şi grad de uzură
Tehnologiile de fabricaţie utilizate la S.C. ARO S.A. erau la nivelul anilor în care s-a făcut investiţia principală în uzină, adică anii ‘70. Ca urmare a politicii de reducere la minimum a importurilor şi de asimilare în ţară a utilajelor, instalaţiilor şi echipamentelor necesare, provocate în deceniul trecut au fost urmări negative asupra nivelului tehnologic. Majoritatea instalaţiilor de sudură, a liniilor de prelucrări cu transfer proiectate şi executate la teme tehnice, precum şi multe din agregatele de prelucrare prin aşchiere nu se încadrau în parametrii de calitate şi productivitate proiectaţi, nu prezentau fiabilitate, cauzând astfel numeroase întreruperi ale procesului de fabricaţie. Nivelul de automatizare era redus, iar robotizarea, practic, nu exista. Gradul mare de uzură al utilajelor de la S.C. ARO S.A. influenţa negativ atât nivelul calitativ al produselor, cât şi productivitatea. Tehnologiile de fabricaţie utilizate la S.C. ARO S.A. prezentau un decalaj mare faţă de cele ale concurenţei, de pe piaţa auto de la acel moment, ceea ce implica şi un consum mai mare de muncă pentru fiecare produs executat.
Prelucrările prin aşchiere, presele şi sudura
Fabrica era specializată pe tipurile mari de subansamble construite, fiecare grup generic fiind realizat pe suprafeţe distincte. Fluxurile de fabricaţie erau bine definite, corespunzător tehnologiilor proprii ale reperelor. Utilajele din dotare aveau un grad mare de uzură. Ele erau, în majoritate, de tip universal, specializarea acestora făcându-se prin echipare specifică. Procesele ce ar fi trebuit realizate pe maşini-unelte cu comandă numerică practic lipseau. Caracteristicile preselor satisfăceau necesităţile tehnologice impuse de produsele de fabricaţie. Secţia dispunea de poduri rulante cu sarcini de ridicare corespunzătoare necesităţilor de manipulare a materialelor mari, cât şi a greutăţilor subansamblelor în procesul reparării. Unele prese erau dotate cu mese deplasabile, care permiteau reducerea timpilor de schimbare a matriţelor. Semifabricatul era debitat în foi, obţinându-se, astfel, un grad de utilizare redus al materialului. Nu se prevăd sisteme de alimentare automată cu semifabricate sau cu repere în diverse faze de execuţie. Nu existau nici sisteme de colectare şi evacuare mecanizată a deşeurilor din tablă din subsolul tehnic al liniilor de presaj caroserie. Vechimea de circa 20 de ani a utilajelor din Atelierul Presaj făceau ca acestea să aibă un grad avansat de uzură. Sistemul de depozitare şi transport a reperelor presate, datorită uzurilor avansate, conduceau la deteriorarea pieselor. Sudura de subansamble se executa pe posturi fixe specializate. Pentru sudarea caroseriei se utiliza transportul mecanizat al acestuia între posturile de lucru. Pe liniile de sudură se puteau realiza mai multe tipuri de caroserii, echiparea posturilor de lucru era deficitară, utilajele aflându-se într-un stadiu avansat de uzură.
Vopsitorie, montaj şi acoperiri de suprafeţe
În S.C. ARO S.A. erau următoarele unităţi de vopsitorie: secţia de vopsitorie piese de caroserie şi de caroserii ansamblu, atelierul de vopsire piese la negru. Nu era pusă în funcţiune staţia de preparat şi pompat vopsele aferentă liniei de vopsitorie caroserii, cu influenţă negativă asupra calităţii vopselelor. În cursul anului 1996, a fost pus în funcţiune Atelierul de grunduire cataforetică, compus din linia de pregătire suprafeţe şi linia de grunduire. Darea în exploatare a acestui atelier conducea la creşterea rezistenţei la coroziune a caroseriei automobilului ARO şi, implicit, o reducere a cheltuielilor în perioada de graţie, datorată corodării acestui subansamblu. În „Secţia de Montaj” erau folosite două tipuri de activităţi de montaj: montaj subansamble şi ansamble şi montaj automobil. Montajul de subansamble şi ansamble cuprindea activităţile de montaj pentru: transmisii, cutii de viteze, motor şi alte echipamente mecanice. Montajul final al autoturismelor se referea la echiparea caroseriilor şi şasiurilor cu subansamble realizate în ARO S.A. sau în colaborare cu uzina musceleană. Transportul interoperaţional era mecanizat. În S.C. ARO.S.A. existau două ateliere de acoperiri de suprafaţă. Un atelier la nivelul anului 1973, pe bază de tehnologii preluate de la firma Blasberg şi utilaje proiectate şi realizate în ţară. Tehnologiile practicate în acest atelier erau cu: cromare decorativă, cromare dură şi zincare. Un atelier de acoperiri de suprafaţă proiectat pe bază de tehnologii şi utilaje realizate în ţară era pentru producţie specială. Tehnologiile erau poluante şi cu consumuri relativ mari de energie electrică şi de fluide tehnologice.
Tratamente termice, forje şi servicii
Fabricaţia era specializată pe repere (cutii de viteze, punţi-transmisii, matriţe auto, SDV-uri, matriţe forjă) şi era integrată în fluxul uzinal de fabricaţie. Tehnologiile utilizate erau elaborate de S.C. ARO S.A.. Aparatura de măsurare şi controlul temperaturii şi compoziţiei atmosferei de lucru avea o uzură avansată sau, în unele locuri, lipsea. Nu exista un sistem automat de control şi conducere a proceselor prin calculator. Utilajele şi echipamentele aveau un grad avansat de uzură fizică şi morală. S-a contractat cu firma AICHELIN din Austria un cuptor de tratament termic secundar, care se afla în derulare cu termeni PIF, în luna octombrie 1996. Dotările din cadrul Secţiei de Forjă constau din utilaje universale cu un grad mare de uzură, în special, utilajele de debitare şi de tratament termic primar. Aferent Secţiei Forjă exista un depozit de bare laminate şi un depozit de matriţe. Utilajele existente erau de productivitate medie. Structura parcului de utilaje din S.C. ARO S.A. era următoarea: 5% maşini unelte agregat, 22% utilaje speciale şi specializate şi 73% utilaje universale. Vechimea parcului de utilaje din S.C. ARO S.A. era următoarea: 30% peste 20 de ani, 15% între 15-20 de ani, 15% între 10-15 ani, 20% între 5-10 ani şi 20% până în 5 ani. S.C. ARO S.A. efectua, pe lângă activităţile sale de producţie, şi activităţi de service auto şi de service instalaţii apă-gaz-sanitare.
Produse, nivel de competitivitate şi grad de integritate
Produsele din fabricaţia de bază erau automobilele de teren. Acestea erau: AUTO ARO 24, cu următoarele modele: ARO 240, 241, 242, 243, 244, 246. AUTO ARO 10, cu următoarele modele: ARO 10.0, 10.1, 10.2, 10.4. CAMIONETA ARO 32, cu următoarele modele: ARO 320, 324, 326. CAMIONETA ARO 10, cu următoarele modele: ARO 10.8, 10.9, 11.9.
S.C. ARO a mai realizat, în afară de automobile de teren, şi motoarele L 25 pe benzină, de 80 de cai putere, L 30 pe benzină, de 100 cai putere şi L 27 pe motorină, de 68 cai putere. Toată gama de produse se fabrica în variante cu post de conducere stânga sau dreapta şi acestea au fost echipate cu motoare din producţia proprie sau din ţară, dar şi cu motoare din import, la cerinţele clienţilor externi şi pentru o mică parte a clienţilor interni. În cadrul S.C. ARO S.A. existau două secţii auxiliare pentru producerea matriţelor auto şi a SDV- urilor specifice auto. Acestea satisfăceau atât nevoile interne ale Societăţii Comerciale ARO, dar realizau şi producţia vandabilă pentru terţi, atât la beneficiarii din ţară, cât şi pentru cei din export. Produsele ARO 24 şi ARO 10 din fabricaţia respectivă se încadrau în fruntea celei de a doua grupe valorice autoturismelor de teren. Prin echiparea lor cu motoare din import, s-a reuşit revigorarea produselor, în vederea pătrunderii lor, mai ales, pe pieţele externe din vest, unde nu mai erau acceptate automobilele ARO echipate cu motoare indigene, acestea nemaifiind acceptate, deoarece nu se mai încadrau în regulamentele internaţionale, din punct de vedere al poluării chimice, zgomot cât şi datorită faptului că nu mai erau atât de performante ca motoarele care echipau produsele similare ale concurenţei. În ceea ce privea structura de personal, conform unor date din luna aprilie a anului 1996, structura de personal din cadrul S.C. ARO S.A. era următoarea: muncitori direct productivi erau 4.137, muncitori indirect productivi erau 2.361 şi personal TESA şi maiştri erau în număr de 1.799. Uzina funcţiona cu un total general de angajaţi de 8.297. După această perioadă, s-a înregistrat un declin, din care uzina nu a mai reuşit să se relanseze.