Din istoria ARO Câmpulung: Petre Ţiplea
Muscelenii, care au reprezentat maşina ARO în afara graniţelor, au trecut prin diferite experienţe mai mult sau mai puţin plăcute. Pe lângă avantajul pe care îl aveau faţă de alţii, care munceau în uzină şi nu puteau pleca în străinătate, pe motiv că nu erau activi şi din punct de vedere politic, cei care “îşi luau zborul” peste hotare cunoşteau o altă viaţă. Nu pentru toţi acest lucru a fost uşor. Ştiut este faptul că maşina ARO era exportată în ţările unde se folosea pe frontul de război, unde, cu siguranţă, avea nevoie şi de reparaţii. Pentru acest lucru, erau delegaţi angajaţi de la Uzina ARO. Odată cu vehiculele, care se transportau în interes de război, plecau şi specialiştii musceleni. Cu tot riscul la care erau supuşi acolo, niciunul nu a refuzat o ieşire peste hotare. Nici nu-şi permiteau să respingă, în acea perioadă, un ordin dat de cei din conducerea timpului respectiv. În acest caz a fost şi specialistul în mecanică auto, Petre Ţiplea, cel care a muncit 45 de ani pentru maşina musceleană.
A mâncat vrăbii şi guguştiuci în războiul din Zair
După ce a ajuns în Zair, la trei săptămâni, a început războiul. Au fost anunţaţi numai cu o jumătate de oră înainte. Nu aveau provizii alimentare asigurate, au fost nevoiţi să supravieţuiască cu ce le oferea natura. Timp de două săptămâni, au stat într-o rezidenţă franceză închisă. Erau chiar într-o zonă de război, acasă ajunsese deja zvonul că sunt sechestraţi pe mare şi sunt condamnaţi la moarte. Familiile din ţară au trăit trei săptămâni de coşmar. Specialiştii români erau obligaţi să stea închişi, treceau ghiulelele de război pe lângă capetele lor. Singurul noroc pe care l-au avut a fost faptul că nu aveau focoase pe ele. În plin război, unul dintre ei a avut inspiraţia să filmeze tot ce se întâmpla acolo, şi acum au pelicula cu toată perioada şi peripeţiile prin care au trecut în perioada respectivă. Petre Ţiplea, cel care a văzut moartea cu ochii, ne povestea: „A fost una dintre cele mai negre perioade din viaţa mea. Trei săptămâni, am mâncat vrăbii şi guguştiuci pe care îi prindea un coleg cu praştia. Cu cei de acasă, din Muscel, nu puteam să luăm legătura, a fost foarte greu. Nu aveam bani, am stat 3-4 luni fără bani, nu primeam nici piese de schimb pentru maşini, eram, pur şi simplu, izolaţi. Pe stradă mergeau militarii cu armele şi trăgeau la întâmplare. Găseam morţi în pubela de gunoi, acolo unde eram cazaţi. Maşinile, care erau rămase pe stoc, au fost distruse de gloanţe, a trebuit să schimbăm partea de caroserie, cauciucuri, tot ce s-a mai putut recupera. ARO-urile, care au fost pe front, au fost aruncate în aer, erau distruse în totalitate. Au fost lupte de la egal la egal. Noi ne bucuram că erau distruse în totalitate, că nu mai aveam ce repara, nu avem piese de schimb. Ajunsesem să mai luăm piese de la cele care erau bombardate pe câmp, numai să avem ce pune celor care mai erau pe stoc. În ţară, între timp, se schimbaseră directorii uzinei, nu mai era Nicolescu, venise Ciobanu la conducerea uzinei, eu scriam la telex (că nu erau atunci alte echipamente) către domnul director Nicolescu şi nimeni nu-mi transmitea că s-a schimbat conducerea. După un an, când am primit primele piese de schimb şi drepturile băneşti, am văzut că era semnat directorul Ciobanu.” Au avut şi un avantaj, la uzină s-au dat înapoi toate drepturile şi financiar au fost răsplătiţi. Au fost perioade de risc, dar, cu toate acestea, au fost şi bune, şi rele.
De focul lui Sumedru, au riscat să fie împuşcaţi
Pe angajaţii de la ARO, sărbătoarea de „Sfântul Dumitru” i-a prins în Angola, unde nu au ţinut cont de starea generală de război şi au făcut un foc, aşa cum erau obişnuiţi în Muscel, cu „Focul lui Sumedru”. Acest lucru urma să-i coste viaţa, angolezii nu ştiau de tradiţia lor şi au îndreptat armele către ei. „A fost cea mai mare imprudenţă a vieţii noastre. Eram sub focul războiului, era stare generală de război în toată zona. A venit un pluton întreg să ne împuşte. Măcar dacă era vreunul dintre noi Dumitru…”, ne spunea amuzat Petre Ţiplea. După această peripeţie, au venit reprezentanţii armatei din Angola şi i-au instruit pe români. Însă, după ce au auzit că militarii nu folosesc focoase în arme, s-au dus şi au recuperat resturile din ceea ce se distrugea. Când s-a terminat războiul, mergeau pe vapor şi descărcau maşinile care veneau pe mare, dar nu mai erau maşini româneşti, cu toate că cererile erau foarte mari pentru marca ARO. Angolezii au solicitat un număr mare de maşini de la Câmpulung. Au fost încheiate contracte ferme cu Angola, însă maşinile construite pentru angolezi au fost trimise în Republica Moldova. S-au pierdut bani mulţi pentru ţară, dar aşa a hotărât sistemul de atunci.
Stolojan dădea ordin la Uzina ARO
Contractele cu ARO nu mai erau onorate, iar maşinile erau vândute în alte scopuri şi se încerca măsluirea datelor de producţie, fiind în perioada în care preţurile erau în schimbare şi fiecare lună de întârziere la ieşirea din uzină era un câştig pentru cel care intermedia contractul. Şeful Controlului final, Petre Ţiplea, ne relata: „Când am plecat în Angola, eram şeful Controlului final şi eu semnam toate notele de predare pentru maşini. Am avut o particularitate a mea, am fost mai circumspect şi nu credeam în datele care îmi erau puse în faţă. Dar îmi punem eu data mea, cu toate că nu era rubrică unde semnam eu nota de predare şi fişa tehnică a maşinii. Îmi punem eu data mea şi semnam. M-a întrebat directorul lui Theodor Stolojan de ce nu corespund datele, le spuneam că eu răspund numai pentru data pentru care am semnat şi nu pentru ce au trecut alţii.”
Procedeul era simplu şi folosit pentru majoritatea maşinilor din ARO, angajaţii raportau producţia cu mult timp înainte de a o scoate pe piaţă. Între timp, se făceau scumpiri, iar maşina pe care o scoteau din uzină cu o anumită dată era la un anumit preţ şi o vindeau la un preţ mult mai mare. Conducerea uzinei vindea seria de ARO, care încă nu era construită, lua banii cu 2-3 luni înainte şi maşina era construită mult mai târziu, când valoarea era cu totul alta. Fapt pentru care Petre Ţiplea a trebuit să fie exclus din uzină şi trimis în afară, acesta ne povestea: „Numai în perioada când m-au trimis pe mine în Angola erau peste 270 de maşini în dilemă, cu date schimbate. M-am trezit că m-au trimis în Angola în câteva zile. Era un ordin de la Stolojan, că altfel nu puteau să mă compromită. Am şi acum foşti colegi, care veneau cu “dar de dar” să le schimb data de pe notele de predare. Nu am acceptat niciodată nimic, dacă era să fac aşa ceva aici, făceam mai mulţi bani ca în Angola. Alţii şi-au făcut firme, hoteluri, pensiuni. Dar unii dintre noi ştim cum s-au făcut acele averi. Numai dacă va veni un alt dictator, un Adolf Hitler sau un Nicolae Ceauşescu, care să aducă ţara asta la normal. E o societate formată pe furt şi pe hoţie, nu se mai poate aşa ceva. Au distrus fabrica.”
Rapoartele la Securitate erau obligatorii la revenirea în ţară
După o ieşire în afara ţării, fiecare specialist era nevoit să facă un raport. Nu era vorba numai de rapoartele tehnice ale maşinii, cât şi cele cerute de Securitate, lucru obligatoriu pentru fiecare. „Raportul tehnic îl făceam din timpul perioadei cât stăteam acolo. Lucru care, după Revoluţie, nu s-a mai cerut nimănui, clar, nu a mai fost niciun interes. Trebuia notat comportamentul autovehiculului, cererea pe piaţă, maşini concurente pe piaţă respectivă, probele şi expoziţiile care se făceau cu regim special. Raportul tehnic se făcea în mai multe exemplare, trei se lăsau la uzină, unul la Auto Dacia şi unul mergea la Minister. Dar, de cele mai multe ori, nici nu erau citite aceste rapoarte.” În afară de aceste documente, se făcea şi o prezentare verbală a stării tehnice a automobilului pe piaţa respectivă, totul se ţinea într-un Consiliu Director. Raportul de la Securitate era la fel de necesar şi, de cele mai multe ori, mult mai important decât orice aspect. Petre Ţiplea ne spunea: „La Securitate nu prea aveam ce raport să fac, eram prieten bun şi coleg cu ei. Îmi cereau să le aduc informaţii. Ştiu că întrebau dacă a fost vreo unul, care a avut intenţii să fugă pe afară, sau dacă au fost străini care să abordeze români, sau dacă firme concurente de 4×4 sunt interesate de ARO. Cu siguranţă, erau unii care scriau tot felul de porcării, nu este exclus. Eu nu aveam ce să le spun, dar trebuia să mă prezint şi la Securitate, când mă întorceam în ţară, dacă nu, mă chemau ei. I-am dus o dată raportul tehnic lui Petre Motrun şi nu i-a convenit. Mi-a zis că el nu se pricepe la maşini, eu i-am spus că nu mă pricep la „turnat”. Îmi permiteam cu el, că-l cunoşteam de mulţi ani. Au fost unii care s-au dus acolo şi au „turnat” de mine, inventau, ca să aibă ce raporta.” Niciunul nu se întorcea din afară cu mâna goala la şefii lor, fie ei de la Securitate sau la birourile uzinei, cu ce nu se găsea la noi în perioada respectivă şi erau la mare căutare, ţigările, cafeaua şi băutura. Dacă rapoartele mai lipseau, atenţiile la unii şefii nu aveau cum lipsi, altfel, probabil, nu mai plecau niciodată. Cu toate acestea, în ultima perioadă, nu se mai mergea pe logica veche, ca omul potrivit să fie la locul potrivit, totul era pe relaţii.