Scrisoarea lui Perez: “Giuvelcă pretinde că sindicatele de la ARO protejează muncitorii cu calificare slabă, care vor să fie plătiţi fără să muncească”
Pe 1 iulie 1996, John Perez, partenerul lui John Trotman, directorul E.E.I., care încerca să intre într-o afacere cu ARO în SUA, expedia un fax către casa de avocatură Nestor, Nestor, Kingston&Petersen, având ca subiect linia de asamblare a lui ARO în Constanţa. Într-un interviu acordat în toamna lui ’96 ziarului Evenimentul Muscelean, Trotman afirma că refuzul de a se alătura acestui proiect gândit de Ioan Giuvelcă şi Victor Băldescu a constituit motivul blocării contractului cu uzina de la Câmpulung. Vom prezenta atât conţinutul scrisorii lui Perez, precum şi acuzaţiile extrem de serioase ale lui Trotman, care au declanşat o ripostă „subţirică” a conducerii ARO.
„Această scrisoare are scopul de a rezuma discuţiile avute în legătură cu asamblarea automobilului ARO în oraşul Constanţa, între domnii Victor Băldescu, Ioan Giuvelcă, John Trotman şi John Perez.
La începutul lunii martie 1995, în timpul unei vizite la Câmpulung, ni s-a propus de către domnii Ioan Giuvelcă şi Victor Băldescu să formăm o societate separată, societate care să fie proprietatea E.E.I., pe de o parte, şi grupul Victor Băldescu, Ioan Giuvelcă, Gheorghe Marin şi Vasile Samson, pe de altă parte. Această societate ar fi trebuit să asambleze automobilul ARO într-un spaţiu pe care domnul Băldescu a afirmat că îl poate obţine la Constanţa.
Domnul Giuvelcă a precizat că aceasta ar fi o soluţie mai bună, întrucât componentele ar fi putut fi achiziţionate de la ARO cu un preţ mai mic, expediate la Constanţa, unde, sub supravegherea domnilor Gheorghe Marin şi Vasile Samson, s-ar fi făcut asamblarea finală.
Domnia sa, de asemenea, a afirmat că în Constanţa, datorită implicării domnului Victor Băldescu, se vor găsi muncitori cu calificare mai înaltă şi fără probleme de sindicat. Domnul Giuvelcă pretinde că sindicatele existente la ARO protejează muncitorii cu calificare slabă, care vor să fie plătiţi fără să muncească.
Domniile lor apreciază că, în Constanţa, vor putea produce o maşină mai bună, la un preţ mai scăzut. Noi, de la bun început, am refuzat condiţiile proiectului propus de dumnealor, pentru că am considerat:
=Statul va fi păgubit în acest fel;
=Din cunoştinţele noastre, muncitorii de la ARO sunt cei mai buni şi cei mai autorizaţi să execute asamblarea finală a acestui vehicul, ţinând seama de experienţa lor.
Toate discuţiile, până în momentul respectiv, au fost purtate cu domnii Giuvelcă, Vasile (n.r. Samson), Marin şi Băldescu.
După refuzul nostru la propunerea domniilor lor, cu toţii s-au întors împotriva noastră şi au încercat de atunci, prin toate mijloacele posibile, să împiedice sau să întârzie realizarea proiectului nostru, sperând că, în acel fel, vom renunţa la colaborarea cu România. Credem că acest grup încearcă să realizeze proiectul singuri, în beneficiul lor.”
Semnează John A. Perez
John Trotman a vorbit, într-un interviu acordat Evenimentului Muscelean, în noiembrie 1996, despre cei 200.000 USD ceruţi ca să facă afaceri cu ARO
SCURT ISTORIC AL AFACERII ARO – EEI
=La început, negocierile au fost promiţătoare, fapt care a durat până în august 1995. În perioada februarie – august 1995, nu am fost de acord să schimb amplasamentul liniei de fabricaţie pentru maşini. Planul nostru era să dezvoltăm producţia de ARO 24, astfel încât uzina să funcţioneze la capacitare maximă, pornind de la premisa că această capacitate maximă este de 20.000 de maşini pe an. Ideea de a asambla maşina în afara României se referea la ARO 10, deoarece ARO 10 necesită o muncă de proiectare mai mare pentru a atinge nivelul de exigenţă care să permită omologarea, iar, în comparaţie, ARO 24 era deja omologat pe piaţa americană, deci, era mai uşor de atins un nivel cerut de piaţă.
ARO 24 ASAMBLAT LA CONSTANŢA?
=Dacă puteam face întreaga producţie de ARO 24 la Câmpulung, se putea atinge nivelul maxim al afacerii prin fabricarea de ARO 10 în altă parte decât în uzină. Am fost categoric împotriva ideii de a asambla ARO 24 în Constanţa sau în altă parte, iar în acel moment, în august, am decis să încetez colaborarea cu domnul Băldescu, care ne ceruse nişte sume ilegale. După ce am rupt aceste relaţii, am fost informaţi de domnul Băldescu că nu vom ajunge să încheiem afacerea cu ARO fără participaţia dânsului la această afacere. Aşa că, din august până astăzi (n.r. noiembrie 1996), am încercat să finalizăm negocierile, fără succes, însă.
PEŞCHEŞ REFUZAT
=S-a făcut afirmaţia că (n.r. Băldescu) ar fi cerut o sumă de 200.000 de dolari. În ce condiţii a cerut aceşti bani, ca un comision, oficial?
=În prima fază, a susţinut că aceşti bani îi trebuie ca să plătească la oficialităţile române. Ulterior, a spus că ar vrea banii pentru o investiţie în fabrică. Deci, în prima fază, a fost refuzat şi, în următoarea zi, a venit cu cealaltă variantă şi a zis că, dacă nu primeşte banii, va face în aşa fel încât să nu încheiem afacerea cu ARO. Se pare că până acum a reuşit.
=A fost refuzat imediat Băldescu?
=A doua zi după ce mi-a cerut banii, am mers împreună în biroul lui Băldescu şi l-am întrebat: „Vrei să spui că, dacă nu-ţi voi da banii, tu ne vei termina pe noi în afacerea cu ARO?” El a zis: „Da” şi, atunci, i-am spus: „La revedere”, m-am dus, mi-am plătit hotelul şi am plecat la aeroport.
=De atunci, aţi simţit cu adevărat blocajul din partea ARO?
=Da.
=Aţi făcut publică povestea cu Băldescu. Intenţionaţi să aduceţi aceste acuzaţii şi în faţa justiţiei?
=Avocatul din Bucureşti, căruia i-am prezentat dosarul, tocmai în ideea de a-l da în judecată, avocat specializat pe relaţii între firme, ne-a sugerat să ne adresăm unui avocat specializat în astfel de acţiuni. M-am întâlnit cu acest avocat, i-am explicat întreaga situaţie şi i-am arătat întreaga documentaţie pe care o avem şi care este, de fapt, corespondenţă. Iar acest avocat ne-a spus că nu există destule dovezi care să-l inculpe pe Băldescu. De atunci încoace, din cauza acţiunilor lui VICNEL, pentru dezvoltarea prototipului, consider că acestea ar putea fi argumente în justiţie. Dacă voi avea un dosar bun, cu destule dovezi, o voi face. Când am făcut prima dată o declaraţie publică referitoare la această situaţie, am primit ameninţări cu moartea. Atunci, am angajat un bodyguard. După câteva săptămâni, am ajuns la concluzia că a fost doar o vorbă, nu era o ameninţare serioasă, şi am renunţat la bodyguard. Înţeleg că, în ultima vineri, a existat posibilitatea să fiu din nou expus pericolului. Din fericire, ei nu ştiau că voi ajunge cu un taxi Dacia şi căutau un Mercedes.
MISTERIOSUL BĂLDESCU
=În momentul în care am aflat că există o problemă, în noiembrie 1994, am venit direct la partenerul nostru, Industrial Export, care ni l-a prezentat pe domnul Băldescu, ca o persoană care poate rezolva problemele. Părea un om foarte direct. Din acest moment, el a organizat întâlnirile cu ARO. De fapt, a preluat controlul întâlnirilor pe care le-am avut şi părea că lucrează în folosul nostru. Atunci, a apărut prima dată ideea de a forma o corporaţie separată, nouă, care să fie proprietatea dânsului, a partenerului – domnul John Perez şi a încă câtorva persoane despre care a trebuit să recunoască că nu ştie exact cine sunt. A reieşit faptul că erau persoane de la ARO. Această companie urma să cumpere componente de la fabrica ARO şi să asambleze vehiculul la Constanţa, într-o arie din Zona Liberă. Atunci am refuzat pentru prima oară ideea de asamblare în afara Uzinelor ARO şi, aşa cum v-am spus, această dispută s-a purtat până în august. În august, domnul Băldescu ne-a cerut o plată cash şi nu am reuşit să finalizez afacerea, pentru că el controlează ARO. Nu am niciun motiv să cred altceva.
Acum patru săptămâni, când partenerul nostru, John Perez, a fost aici, s-a dus la domnul Băldescu în ideea încheierii unei înţelegeri, în sensul ca fiecare să-şi vadă de treaba lui, să nu se deranjeze reciproc. Domnul Băldescu a râs, i s-a părut amuzant. A spus că: „Aceasta este ţara mea, România. Dacă vrei să faci afaceri cu ARO, trebuie să faci afaceri cu mine.”
GIUVELCĂ&BĂLDESCU, ASOCIAŢI?
=Punctul de vedere al domnului Giuvelcă a fost acelaşi cu al lui Băldescu referitor la linia de asamblare. De fapt, până la ultima întâlnire, când am stat la masă cu domnul Giuvelcă, a negat tot timpul că există o asociere între el şi Băldescu. Şi acum am aflat că ARO, împreună cu Băldescu, a definitivat un prototip în Anglia. Ni s-a spus că s-a construit un prototip la Constanţa. Nu ştiu dacă este adevărat. Când l-am întrebat pe domnul Giuvelcă, el a negat. Acum am aflat de intenţia de a comercializa ARO cu motor COSWORTH în România şi Rusia, în directă colaborare cu VICNEL, compania domnului Băldescu. Nu înţeleg cum ARO poate să intre într-o afacere cu o companie ca VICNEL, după care să-mi spună în faţă că nu are nicio legătură de afaceri cu această firmă. În acest timp, prototipul se afla în construcţie. Pe mine nu mă interesează dacă ei vor să facă această afacere, nu este treaba mea. Poate ar trebui să fiu supărat de faptul că mi s-a furat tehnologia, pentru care am plătit la COSWORTH. Sunt de acord că, dacă aş fi acceptat varianta cu asamblarea la Constanţa, aş fi câştigat nişte bani, dar aceasta ar fi însemnat o afacere pe termen scurt şi nefinalizarea acţiunii pe termen lung. Eu am venit aici să dezvolt afacerea pe termen lung. (…) Mi s-a părut că asamblarea maşinii pe altă linie de fabricaţie în afara lui ARO nu ar fi însemnat ceva benefic pentru uzină şi am crezut că pot să-l conving pe Giuvelcă să o facă tot la uzină. (…) Asamblarea automobilelor la Constanţa înseamnă o blocare a unor eventuali investitori la uzină. N-ar mai exista niciun motiv pentru un eventual investitor să intre cu bani la ARO, dacă ARO va face numai nişte componente pe care le face şi acum, le va face şi în viitor şi le va livra la o linie de asamblare separată. În acel moment, ARO se transformă dintr-un producător de automobile într-un furnizor de componente.
Conducerea ARO a comentat, într-un comunicat de presă, RELAŢIA VICNEL – BĂLDESCU – E.E.I. – COSWORTH
„Un subiect des mediatizat în acest proiect a fost relaţia domnului Băldescu, patron la SC VICNEL SRL şi COSWORTH Anglia, cu E.E.I. şi ARO. Văzută de noi, problema are următoarele aspecte:
Domnul Băldescu a fost prezentat managerilor de la SC ARO SA de firma E.E.I., în noiembrie 1994. În perioada noiembrie 1994 – iulie 1995, domnul Băldescu a participat împreună cu firma E.E.I. la negocieri repetate, încercând să convingă conducerea SC ARO SA să încheie contractul cu E.E.I. În ciuda insistenţelor lui Băldescu, contractul nu s-a semnat, deoarece nu existau condiţii reale.
În iulie 1995, s-au rupt relaţiile între E.E.I. şi domnul Băldescu, respectiv VICNEL SRL şi E.E.I. De ce? Cum? Ce au să îşi reproşeze? Dacă au făcut planuri comune, inclusiv o linie de montaj la Constanţa sau aiurea, îi priveşte direct. Faptul că au finanţat împreună deplasarea specialiştilor de la CESAR (pe atunci, societate separată de SC ARO SA) să meargă la Convenţia de la Dallas nu are tangenţă directă cu SC ARO SA şi conducerea acesteia. Ulterior, în septembrie 1995, domnul Băldescu şi conducerea firmei engleze COSWORTH au venit la SC ARO SA cu propunerea să realizeze un prototip de automobil ARO, cu motor COSWORTH, pentru Europa.
Subliniem, pentru Europa, nu Statele Unite sau alt stat din zona de exclusivitate pretinsă de E.E.I. Având în vedere că un automobil ARO 24 cu motor benzină şi performanţe superioare lipsea din gama comercială a SC ARO SA, am fost de acord cu acest proiect, sub rezerva ca cele două firme, COSWORTH Anglia şi VICNEL SRL, reprezentantul lui COSWORTH în România, să finanţeze proiectul, cum s-a făcut, de altfel, şi cu proiectul E.E.I. – COSWORTH.
Automobilul ARO, cu motor COSWORTH, pentru Europa, a fost finalizat în octombrie 1996 şi este un automobil care poate crea un nou segment de piaţă pentru societatea ARO. Acum, automobilul este la dispoziţia SC ARO SA, pentru analize. Presupunerea că între numele VICNEL şi numele managerului Ioan Giuvelcă (diminutiv, uneori, Nelu) ar exista o legătură este o frumoasă licenţă jurnalistică a reporterului ziarului România Liberă, care merită felicitări.”, este un fragment al comunicatului de presă transmis de Ioan Giuvelcă.