Din istoria ARO Câmpulung: Petre Ţiplea
Cei care au distrus Uzina ARO ne conduc şi acum. Încă din anul 1992, când a început decăderea bruscă a fabricii, erau tot cei care sunt acum la guvernare, doar că şi-au format alte partide, care s-au desprins din cele din perioada respectivă. Politicieni, care nu au avut loc toţi să fie conducători, şi-au luat funcţii în alte organizaţii şi au reuşit să dea ordine. Au avut un interes naţional să nu se facă nimic şi să se distrugă totul. În acest val a fost prinsă şi Uzina ARO, s-a “ras” totul şi a fost un interes unilateral la nivel politic. Petre Ţiplea ne spunea: „În anul 1992, când la conducerea ARO erau directori Nicolescu şi Voicu, încă erau comenzi ferme pe stoc, care urmau să plece în diferite ţări din lume, dar aceşti politicieni nenorociţi au tras totul pe „turta lor”. Au vândut maşinile la intern, chiar dacă aveau contracte ferme pentru export. Au făcut acest lucru numai ca să-şi bage banii la buzunar. Nu s-au mai onorat contractele şi aşa s-a pierdut foarte mult.”
ARO, la cea mai mare expoziţie 4×4
Specialiştii de la ARO, care plecau în afară, împărţeau ţările respective pe zone şi reuşeau să acopere toată regiunea unde existau reprezentanţe ARO. Erau câte 10-15 specialişti, care asigurau partea tehnică pentru mii de maşini, dar existau perioade în care rămâneau numai câte 5-6 într-o anumită ţară şi erau nevoiţi să facă cu schimbul, pentru a asigura partea tehnică. Uzina avea obligaţia, prin contract, să trimită un tehnician la aproximativ 200 de maşini, aşa era regula. În Franţa, Petre Ţiplea a trăit experienţe frumoase, a făcut probe cu maşinile muscelene şi a întâmpinat multe situaţii: „Când am fost să omologăm ARO 10.6 în Franţa, a fost o peripeţie mare. La unul dintre teste, pentru Renault, trebuia să transportăm o greutate în maşină, care era specificată prin documentaţie. Ca să ajungă la greutatea respectivă, de 960 de kilograme, exact cât era necesar, am încărcat-o cu maculatură, care încă nu era scoasă din uz. Pentru a prezenta maşina la omologare, trebuia să o încălzim puţin şi, pentru asta, am făcut o tură prin afara Parisului, aşa, doar să încălzim motorul. A condus reprezentantul francez, Chardonne, cu 100 de kilometri la oră, la o curbă, a virat strâns şi a răsturnat jumătate din hârtiile pe care le aveam încărcate. A trebuit să adunăm vreo două-trei ore, foaie cu foaie, de pe câmp. Am sunat la reprezentanţă, la Renault, şi am amânat întâlnirea cu câteva ore, altfel, pierdeam omologarea.” Tot în Franţa a fost la cel mai mare stand cu expoziţie, pe care l-a avut până atunci România. La competiţiile de 4×4 anuale, ARO era prezent şi reprezenta maşina românească cu succes. Una dintre prezentări a fost organizată la Chamonix, în Franţa, a fost o participare mondială de 4×4, la care România a fost prezentă. ARO, la vremea respectivă, era cel mai mare exportator de 4×4 din lume. Mărci, precum Toyota, au apărut după anul 1980 şi ne-au depăşit total. La această expoziţie a fost şi M 461, care a făcut spectacol la francezi. Cei 270 de concesionari ai Uzinei ARO, care au participat la expoziţie, au apreciat construcţia şi ideea de maşină 4×4 a IMS. Au fost făcute şi probe, totul a fost excepţional. Erau patru maşini, cu doi tehnicieni români şi doi francezi. Unul dintre români era Petre Ţiplea: „Am participat, timp de o lună, şi am făcut probe, plecam de la Val-d’Isčre, care este o comună din estul Franţei, situată în departamentul Savoie, în regiunea Ron-Alpi, o importantă staţiune montană, şi urcam până la 3.000 de metri. O maşină pregătită, pentru a fi folosită în toate condiţiile dorite, a fost dată ziariştilor de la revista franceză „Auto Verte – La Revue du 4×4”. Erau specialişti, care aveau dreptul să testeze această maşină în orice scop, ca drept dovadă, au adus maşina distrusă. Indiferent la ce probe era supusă maşina ARO, se întorcea pe roţi înapoi. Am maşină din anul 1986, un ARO 10, care are mecanica integrală, originală, fără nicio modificare, şi este în perfectă stare.”
Uzina Dacia a trăit pe spatele maşinilor de la ARO
Se ajunsese ca graniţele Uzinei ARO să fie duse până la Târgovişte şi până la Piteşti, nu mai vorbim despre moldoveni sau olteni, care veneau aici, la muncă. Erau aduşi de stat la şcolarizare şi apoi rămâneau aici, să lucreze. Fapt pentru care, în industria românească, ARO a avut o perioadă de glorie, era o perioadă când Uzina din Muscel avea peste 270 de furnizori din întreaga ţară, chiar, la un moment dat, erau şi peste 300 de firme, care lucrau cu ARO. Doar un exemplu: se ajunsese ca o mică fabrică din Scorniceşti să facă pompe de benzină pentru ARO. Uzina din Muscel a dat de lucru multor cătune din ţară, precum şi în zona noastră. Foarte mulţi români au trăit pe spatele uzinei constructoare de maşini din Muscel. Unde exista, la vremea respectivă, câte o secţie mică, la Berevoieşti, la Rucăr, toţi contribuiau la construcţia de ARO. Exportul de Dacia a trăit pe spinarea Uzinei ARO cel puţin 20 de ani, acest lucru trebuie recunoscut. Nu se semna nici un contract, atât la „Tractorul” Braşov, cât şi la „Auto Dacia” Mioveni, fără să bage, pe lângă cele 500 de ARO, şi 200 de Dacii. Era o regulă clară de la Ceauşescu, altfel nu se vindeau Daciile la export. Erau „băgate pe gât” importatorilor, care, pe lângă ARO, trebuia să cumpere şi Dacia. Nu se semnau contractele cu maşinile ARO, până nu se acceptau şi autoturismele Dacia. „Aşa, nepregătit, cum era Ceauşescu, a ştiut să managerieze ţara aceasta. Cine vroia ARO trebuia să cumpere şi Dacii, era o regulă care se respecta şi, astfel, vindeau şi cei de la Colibaşi.”, preciza Petre Ţiplea. Din păcate, după perioada 1989, odată cu căderea sistemului comunist, calitatea maşinilor a scăzut şi, odată cu aceasta, toţi aveau funcţii, dar nu mai munceau. Se ajunsese în situaţia în care şi un simplu şef de control dădea derogări. Pe timpul lui Ceauşescu, acele derogări le dădea doar ministrul Calităţii sau şeful IGS pe ţară. Această libertate a dus la decăderea uzinei, o democraţie înţeleasă prost. Faptul că s-a furat este doar unul din motivele pentru care uzina nu mai există acum.
Maşinile refuzate în Franţa se vindeau pe piaţa internă
Francezii au fost mult mai pretenţioşi şi căutau o calitate mult mai bună. Legea consumatorilor era foarte aspră, orice stagnare a automobilului se adăuga garanţiei, inclusiv agregatelor respective. Cu toate acestea, în perioada respectivă, exportul mergea extraordinar în Franţa. Petre Ţiplea ne povestea: „Toată viaţa mea, am lucrat numai la Export, cu partenerii străini. Cunoşteam maşina de la A-Z şi conducerea se axa pe mine, ştiam câteva limbi străine, dintre care franceza la perfecţie. Tehnicianul, care pleca în afară, trebuia să stăpânească foarte bine limba care se vorbea în ţara unde mergea şi, nu în ultimul rând, partea tehnică a maşinii. Înainte să plecăm, completam un chestionar şi se făcea o selecţie. Asta era o regulă generală, dar, clar, mai plecau şi alţii, care habar nu aveau. Am colegi, care au stat cinci ani în Franţa şi nu ştiu să lege cinci cuvinte. Aveau pe alţii pe lângă ei, care se descurcau.” În Franţa a ţinut mulţi angajaţi în spate, care nu ştiau meserie, dar erau trimişi de ARO acolo, fapt pentru care s-a hotărât să revină în ţară. Odată cu el, toate maşinile, care nu s-au vândut acolo, s-au reîntors la Câmpulung şi s-au vândut pe piaţă internă. Era vorba despre sute de maşini, care s-au valorificat pe piaţa din România, chiar dacă erau în contractul cu francezii. În 1982, s-au pus noua transmisie şi noua direcţie pe ARO 10. S-au format cinci echipe, cu câte doi piloţi, care au făcut probe de 5.000 de kilometri într-o săptămână, a fost o maşină care a mers excelent. Orice problemă era urmărită foarte aproape de directorul Ion Giuvelcă. A fost inginer la Colibaşi, la Secţia de Prototip, lucra la Institutul de Cercetare pentru Dacia. Giuvelcă este „părintele” reductorului românesc. Naşterea lui ARO 10 a fost pe timpul cât Giuvelcă a condus uzina.
Cu ARO în Angola, a obţinut rezidenţa angoleză
În anul 1992, ARO pleca în Angola pe două căi, pentru Armată şi Poliţie, prin Auto Dacia, şi pentru Consiliul Naţional Electoral, prin firma „Seguro”. Conflictul din Angola a fost motiv ca ARO să exporte maşini acolo. Toată distribuţia s-a făcut într-o lună şi jumătate, pentru 650 de maşini, dintre care 200 pentru Consiliul Naţional Electoral şi restul pentru Armată şi Poliţie. Consiliul Naţional Electoral pregătea alegerile şi şi-au luat maşini ARO să facă propagandă, să organizeze alegerile. „Situaţia în Angola a fost foarte grea, timp de un an, nu am primit nicio piesă de schimb din România. Eram nevoiţi să facem service prin înlocuirea pieselor de la o maşină la alta, a fost singurul contract, efectiv, fără contract. La Consiliul Naţional Electoral nu exista niciun contract, maşinile s-au livrat, pur şi simplu, ca o marfă. Tehnicienii români nu aveau niciun drept acolo şi nicio putere de decizie. Au venit şi au luat 200 de maşini, fără niciun act. Fapt pentru care nu au trimis nicio piesă de schimb, timp de un an. Pentru Armată şi Poliţie au venit piesele după şase luni, dar au fost furate mai mult de jumătate, încă din aeroport, când au fost descărcate din avion. S-au strâns bani de la angolezi şi s-a făcut listă cu piesele necesare, dar nici aşa nu au vrut să trimită piese de la Câmpulung. După ce s-a terminat contractul, unul din specialiştii de acolo m-a oprit să rămân, peste ordinul de deplasare, încă un an. Au trimis adresă către uzină şi cei de la Câmpulung au aprobat acest lucru. Trebuia să întreţin în continuare o parte dintre autovehicule, care încă erau în garanţie. Puteam să mai rămân încă nouă ani, să asigur post garanţie, dar am cerut să vin în ţară. Fiul meu pleca în armată, aveam gospodărie mare acasă şi m-am întors, nu ştiu dacă am făcut bine sau nu…” A stat în Angola aproape doi ani, dar putea să rămână încă nouă ani, cât mai avea contract, era angajat al firmei respective. Avea rezidenţă angoleză, era ca un cetăţean portughez. A obţinut permis auto şi carnet de rezidenţă. Din 1994, când s-a întors în Muscel, şi până în 2006, a lucrat în continuare la ARO. În total, are 45 de ani de muncă pentru maşina românească, atât în ţară, cât şi pe alte meleaguri de pe glob.