Zaharia Ciobanu realiza maşini pentru probe, dar nu a fost membru de partid, fapt pentru care plecau alţii în străinătate, la teste, în locul său. Nu a fost înscris în PCR, până în ultimul moment, ceea ce l-a oprit să meargă peste hotare, să asigure partea tehnică a maşinii ARO, chiar dacă era printre cei mai pricepuţi tehnicieni ai uzinei. S-a înscris în partid fără a fi comunist, ci numai pentru că aşa era regula. Nu a fost comunist, nu a avut paşaport, însă era un bun profesionist, dar acest lucru era luat ca factor minor în mafia plecărilor. În anul 1983, când a reuşit să fugă din ţară, şi-a luat cu el şi diplomele de studii, care i-au fost apreciate în străinătate, fiind îndrumat să se perfecţioneze la Fabrica de maşini „General Motors” în Toronto, Canada. Dar şi-a urmat visul său de a face şoferie şi asta a făcut aproape 30 de ani, s-a dedicat acestei meserii. Dedicat a fost şi pe perioada cât a muncit pentru prototipul muscelean. La fel, a pus suflet şi în raliul cu maşinile ARO, o pasiune pe care a moştenit-o de la tatăl său, care a făcut motocros. Fenomenul decisiv în plecarea sa în afara ţării a fost confruntarea cu apariţia în Secţia de Prototip a odraslelor politicienilor şi a acoliţilor, care se iveau peste noapte, „doritori să înveţe meserie”. De la oi, ajungeau în Secţia de Prototip, dar niciodată nu reuşeau să înveţe nimic, însă plecau ca specialişti, la reprezentanţele auto din întreaga lume.
ARO, ţinta oierilor de a pleca cu maşinile în străinătate
Era o regulă, să treacă prin diferite secţii ale Uzinei ARO şi să fie membri de partid, ca să poată pleca în afara ţării. Străinii, care veneau în fabrică, îşi alegeau cei mai buni oameni, care ştiau meserie, însă conducerea era cea care hotăra cine pleacă. După cum spunea Zaharia Ciobanu: „Nu am avut rude în partid şi nici nu m-am înscris… până în ultimul moment. Au fost alţii în străinătate, pe munca mea… eu am fost croit pe meserie. Chiar dacă îmi oferea cineva posibilitatea să plec în afară, cu maşinile din uzină, preferam să rămân în ţară, să particip la campionatele de raliuri.” Prima ocazie, cu care a plecat în afara graniţei, ca reprezentant al uzinei, a fost în Italia, odată cu ARO 10. A trebuit să se înscrie în PCR, altfel nu putea pleca. Mafia plecărilor peste graniţă era prea mare şi nu se ţinea cont dacă erai bun meseriaş. „În 24 de ore s-au hotărât să mă trimită în Italia, aşa, fără să fiu membru de partid. Italienii doreau un bun specialist. Cu toate acestea, mi-au pus în spinare şi pe şoferul directorului, şi pe alţii, care habar nu aveau de meserie, îi târam după mine. Erau mulţi care erau cu alte treburi, nici nu ştiam pe unde umblau. Am stat puţin în Italia, am primit ordin să revin în ţară…”, mai spunea Zaharia Ciobanu. A fost în Italia ca meseriaş, dar nu s-a mulat pe ceea ce se caută de demnitarii români, fapt pentru care a fost chemat înapoi în ţară, nu s-a putut adapta la ceea ce vroia Securitatea din perioada respectivă.
Primul şi ultimul specialist care a adaptat motorul american de Ford pe maşina ARO
Nu a fost deloc uşor, dar, după multe studii, după multe schiţe, probe şi încercări, Zaharia Ciobanu a reuşit să adapteze motorul american pe maşina musceleană. Din păcate, au fost doar acele puţine maşini, care au plecat peste Ocean şi numai, la nivel de prototip. Toate aceste tentative de export ARO se loveau de următoarea problemă: fabricile de motoare aveau o producţie masivă, iar comanda de la Câmpulung era prea mică. Dacă se mergea la mărci de renume şi se cerea o comandă de 50 de motoare, nu era acceptată. Străinii nu acceptau comenzi, dacă nu depăşeau cel puţin 3.000 de bucăţi. Cerinţa de motoare performante a venit în urma regulilor stricte de poluare, care erau foarte severe în ţările din întreaga lume. „Maşinile ARO, care ajungeau în afară, trebuia să treacă testul TUV, care era un fel de RAR la noi. Testul TUV era foarte strict, maşinile care reuşeau să treacă acest examen mergeau mai departe. Uzina ARO era cea care plătea aceste testări.”, ne povestea Zaharia Ciobanu.
Banii de la ARO au mers pentru licenţa Daciei
Marea problemă a uzinei, şi încă un motiv pentru care astăzi nu mai există, este faptul că toată valuta a mers în alte scopuri. Un simplu exemplu poate fi plata licenţei pentru marca Dacia, unde a intrat multă valută din export adusă de ARO. Tot de la ARO Câmpulung Muscel şi de la Tractorul Braşov au mers pentru licenţa mărcii „MAN”, care se numea la început CIAT (Centrala de Automobile şi Tractoare Braşov). Zaharia Ciobanu ne povestea cu regret din ceea ce s-a întâmplat cu Uzina ARO, cu multe informaţii acumulate din discuţiile cu oamenii din fabrică în timpul multiplelor reveniri în ţară după ‘89: „Această Uzină ARO a murit, fiindcă a fost tot timpul „suptă” de valută. O altă problemă era lipsa de motoare. Importatorul trimitea motoare şi primea maşina, diferenţa de bani pleca în alte părţi, nimic nu se mai întorcea aici, pentru a se mai investi. Era necesar ca motorul să fie făcut aici, la Câmpulung, ceea ce nu s-a reuşit niciodată. Tot timpul, sub capota maşinii ARO a fost un motor foarte scump, adus din afara ţării. Nimeni nu a lăsat banii în Uzina ARO, ca să se poată investi într-o turnătorie şi o linie de motoare la cerinţele respective.” Însă, acest lucru nu a fost dorit de cei din Guvernul din perioada respectivă. Tot profitul, în valută, din export nu ajungea la Fabrica ARO. Fapt pentru care nu s-a mai investit şi nici directorul din perioada respectivă, Victor Naghi, nu avea putere de cuvânt în faţa celor care conduceau industria auto şi, implicit, a celor din Partidul Comunist Român. „Am fost de multe ori cu Naghi la Bucureşti. Cât era el aici, cu gura mare, în faţa miniştrilor era un pitic, numai pentru faptul că el nu avea studii. Printr-un miracol, a ajuns membru al CC-ului, dar tot timpul a fost vulnerabil. Nu căzuse încă Ceauşescu şi el a fost scos la pensie prin comanda politică. Naghi avea în biroul său tabloul lui Ceauşescu şi, când veneau să-l schimbe cu Giuvelcă, spunea: „Când o vrea cel din perete, atunci plec!”.”
Uzina trebuia extinsă până la pod
Când a intrat Italia în piaţă, au venit cei de la SOFIM (Societatea Franco-Italiană de Motoare), cu sediul la Torino, în Italia, cu un motor bun şi cu gânduri mari. Totul se întâmpla înainte de anul 1980. „Când a venit delegaţia italiană la Câmpulung, au zis: „Facem fabrica de motoare la Câmpulung, dar mutăm porţile uzinei la pod”. Ceea ce însemna ca toate casele de lângă fabrică să dispară. Dar cum printre ei erau infiltraţi şi alţii…, toată această idee a murit imediat, iar tipul, care a tradus, a trebuit să fugă din ţară.”, ne povestea specialistul de la prototip. Dacă, la acel moment, se lăsa mână liberă să se investească şi uzina să fie extinsă, acum, era încă pe producţie şi maşinile muscelene erau în continuare la mare căutare, în competiţie cu faimoasele 4×4 din întreaga lume. Italienii veneau să investească într-o Secţie de Motor, ceea ce avea nevoie uzina. ARO era o maşină fără motor, o linie de motoare era tot ce avea nevoie pentru a trăi cât mai mulţi ani. Au fost şi australieni, care au vrut să investească în Uzina ARO, vizau un contract de 2.000 de maşini pe an, cu motor de Ford, ceea ce era un lucru excepţional. Dacă informaţia ajungea până la Ceauşescu, totul murea, toate hotărârile plecau de sus, de la Bucureşti.
Nicolae Ceauşescu nu a iubit Muscelul
După 1982, la ARO a mai fost adus un „mort în casă”, motorul V8 – SR pe benzină, care era un muribund de la bun început. A fost construit pentru alte utilaje, precum „Semănătoarea” sau autospeciale de intervenţie pentru pompieri. Dar acest proiect cu V8 a durat numai doi ani şi s-a isprăvit… După ce s-au terminat de plătit cele două licenţe pentru mărcile Dacia şi MAN Braşov, ARO a achitat şi licenţa pentru Olcit. Bani înapoi la ARO erau zero. La un moment dat, Uzina ARO a ajuns să exporte maşini în peste 100 de ţări, dar niciun ban nu ajungea înapoi, ca să se poată investi în linii noi de fabricaţie, motiv ca automobilul autohton să nu se menţină pe piaţa auto. Posibil toate acestea şi din cauză că Nicolae Ceauşescu nu a iubit Muscelul, aici fiind locul unde acesta a fost arestat înainte de anii 1940. Este de vorba de casa familiei Ion Vasilescu, din zona Apa Sărată. O parte din membrii familiei respective au fost numiţi de Ceauşescu chiar ambasadori la Tokyo. Dar pentru acest oraş Ceauşescu avea o repulsie, Muscelul era pentru el ca un pantof care-l strângea şi trebuia să scape cât mai repede de acest inconvenient, ceea ce s-a şi întâmplat. Nu a avut cine să susţină zona şi nici acum nu este agreată.
Politicienii au transformat Uzina ARO în fier vechi
Maşinile efectuate, pe plan tehnic, aveau destinaţie către colaboratori, începând de la proiectare, prototip, turnare. În schimb, acele 200 de maşini, care erau fabricate, pentru a se verifica starea tehnică a echipamentelor ajungeau în alte scopuri. Maşinile fabricate pentru planul tehnic ajungeau la vânătoare, la Nicu Ceauşescu, la directorii diferitelor instituţii, secretarii de partid sau la oamenii securităţii. „În astfel de situaţii, ce rapoarte tehnice să mai ajungă la Uzină?! Dreptul la aceste maşini era normal să fie al celor din Secţia de Prototip şi al celor de la Controlul Tehnic. Însă, acestea erau maşini de chefuri, de vânătoare şi cu totul alte destinaţii, dar niciodată maşină pentru planul tehnic. Benzina pentru toate aceste autovehicule era dată gratuit de uzină şi, cu criza de benzină din timpul respectiv, bătaia era mare pentru aceste maşini.”, ne relata Zaharia Ciobanu. ARO, care era destinat probelor, era alimentat cu benzină de către fabrică, pentru o perioadă de doi-trei ani sau 50.000 de kilometri, efectiv, până maşina era epuizată. Uzina a fost „suptă” din toate părţile, fapt pentru care s-a terminat mult mai devreme decât orice altă fabrică constructoare de maşini. Mai mult de toate, se fabricau maşini, dar nu şi motoare pentru acestea, totul era ca „un om fără inimă”. Adaptarea era destul de dificilă, având în vedere că, din motive de securitate, din afară, niciun motor nu era însoţit de desenul tehnic, cu cote sau documentaţie şi tot ce era nevoie în vederea adaptării. Ansamblul motor venea din export şi era adaptat aici, acest lucru nu a mai fost posibil, fapt pentru care totul a murit. Valuta provenită din urma contractelor de vânzare din export ajungea cu totul în altă parte, iar ceea ce mai era în uzina musceleană a fost distrus. Intenţii şi tentative de a revigora industria de maşini din Muscel au fost din partea a numeroase firme. Ultima încercare a venit din partea omului de afaceri Ion Ţiriac, în colaborare cu firma constructoare de maşini „Mercedes”, care a dorit să construiască motoare, dar nu s-a acceptat. După această etapă, ARO s-a distrus şi a mai rămas doar brandul. Politicienii din perioada respectivă au fost cei care au dat aprobările ca uzina să fie transformată în material reciclabil – fier vechi, vagoane întregi au fost transportate din marele colos care a fost Uzina ARO. Zaharia Ciobanu este de părere că: „Dacă aş avea acel nucleu de oameni, care erau în uzină, în anii 1980, aş reporni această fabrică, specialişti ca modelieri, turnători, tehnicieni, metalurgi… Din păcate, aceşti oameni nu mai sunt, iar printre generaţia tânără nu mai găseşti specialişti. Nu mai sunt Şcoli de Ucenici, nu se mai învaţă meserie. Iar elita specialiştilor de la ARO a plecat la Dacia Mioveni în momentul în care s-a dat drumul la producţia de automobile marca Dacia.”
Inginerul Giuvelcă a fost cel care şi-a făcut stagiatura la Uzina ARO, încă din perioada pe când era student. Mai târziu, a fost numit director general la Fabrica de maşini din Muscel. „El a venit cu o misiune exactă. A fost trimis de cei din minister şi de cei de sus, să oprească producţia de ARO şi să dea drumul la producţia de maşini cu marca „Estafett”, care era o dubă mică provenită de la Renault. Nu s-a construit niciodată, pe motiv că nu încăpea caroseria pe tunelul din vopsitoria care se afla în secţia din Uzina ARO. Tot lanţul de vopsitorie, care avea mai mult de un kilometru, trebuia modificat, fapt la care ei nu s-au gândit. Aveau ordin să fabrice acea marcă Estafett, dar nu au luat în calcul toate părţile tehnice. Îl găseam mereu pe inginerul Giuvelcă prin secţia de vopsitorie, studiind ce modificări să facă, pentru a începe producţia de „Estafett”. A fost o trădare din partea lui Giuvelcă!”, ne spunea Zaharia Ciobanu. Între timp, s-a renunţat la această idee cu Estafett şi au dorit fabricarea de Olcit la Craiova, un alt episod al construcţiei de maşini, care a fost un eşec total. Nu este de mirare că nu a fost interes ca maşina ARO să aibă viitor.