Am ales, pentru acest episod al serialului dedicat Uzinei ARO şi oamenilor săi deosebiţi, care, prin activitatea lor, au făcut ceva pentru fabrică şi pentru zonă, graţie locurilor de muncă asigurate de-a lungul celor 68 de ani de existenţă, câteva mărturisiri ale directorului tehnic Victor Frântu despre începuturile fabricaţiei de maşini la Câmpulung. Manuscrisele acestuia ne-au fost oferite de fiul său, Alexandru Frântu, însoţite de o scurtă biografie a celui care a făcut o echipă extraordinară cu directorul Victor Naghi.
Lucrând ca muncitor, în perioada studenţiei, l-a ajutat să fie apropiat de oameni, când a ajuns în funcţii de conducere la IMM
Victor Frântu s-a născut pe 25 august 1926, fiind primul copil al familiei Maria şi Nicolae Frântu, din satul Grebleşti, comuna Câineni, judeţul Vâlcea. După el, în familia Frântu au mai venit pe lume încă cinci copii, patru băieţi şi o fată. Cum Victor era cel mai mare, ceilalţi fraţi i se adresau cu apelativul „nenea”. În comuna Câineni, a făcut şcoala elementară, apoi a urmat liceul – gimnaziul industrial – la Râmnicu Vâlcea, pe care l-a absolvit în luna septembrie a anului 1943, specialitatea Mecanică. Absolvent de liceu, în plin război mondial, la vârsta de 17 ani, a continuat să-şi ajute familia, împreună cu ceilalţi fraţi, la lucrul câmpului şi la treburile din gospodărie. Timp de cinci ani, a stat alături de familie, însă visul său era să-şi continue studiile. Însă nu-şi putea permite acest lucru, din cauza situaţiei materiale precare a familiei sale. Ocupaţia străină, germană, apoi rusă, din timpul războiului şi criza din anii următori afectaseră majoritatea românilor şi, cu atât mai mult, majoritatea celor care munceau la ţară. Totuşi, Victor Frântu nu şi-a abandonat visul, deşi, în anul 1949, a fost încorporat în armată, la Constanţa, la Marină. A petrecut trei ani în armată şi o mare parte din instrucţie a făcut-o pe Bricul „Mircea”.
În ultimul an de armată, a dat examen pentru accederea ca ofiţer la Institutul Superior de Marină şi a fost admis, dar se pare că a regretat acest lucru, fiind în dubii dacă să-şi continue studiile superioare la Marină. Moartea mamei sale l-a determinat să renunţe la studii şi să facă o cerere pentru lăsarea la vatră. Solicitarea nu i-a fost admisă iniţial, însă, după mai multe alte cereri şi insistenţe la şefii de atunci din armată, a fost eliberat, cu stagiul militar complet efectuat.
Întors acasă, a fost pus din nou în situaţia de a lua o decizie greu de acceptat de tatăl său şi familie: a plecat de acasă fără consimţământul părintelui şi a ajuns la Braşov, unde s-a înscris la examenul de admitere la Secţia de Automobile şi Tractoare din cadrul Facultăţii de Mecanică. A reuşit să promoveze cu brio examenul, dar au apărut imediat probleme, care decurgeau din lipsa posibilităţilor de a se întreţine şi de a-şi găsi o locuinţă pe perioada studiilor. În acea vreme, se pare că trebuia plătită o sumă de bani, pentru a putea sta la căminul studenţesc. Soluţia găsită a fost aceea de a se angaja la Uzinele Tractorul. Primele luni au fost foarte grele, deoarece, dimineaţa, se ducea la cursuri, iar, după-masa, lucra în schimbul II sau III. Dormea tot în Uzină, în hala cuptoarelor, unde se făceau tratamente termice. Treptat, pe măsură ce a reuşit să strângă bani din salariu, s-a mutat la căminul studenţesc, dar a continuat să lucreze în Uzină.
Perioada acelor ani, în care a lucrat, efectiv, mai întâi ca muncitor necalificat, l-a ajutat enorm în formarea sa profesională ulterioară, iar raporturile pe care le-a avut cu ceilalţi muncitori, colegi de serviciu, l-au influenţat mai târziu în înţelegerea profundă a mentalităţii şi psihologiei oamenilor implicaţi în anumite domenii de activitate, într-un proces de producţie. Probabil că acele raporturi pe care le-a avut cu oamenii muncii l-au determinat ca, după ce a ajuns în funcţii de conducere, să fie extrem de apropiat de aceştia şi să le înţeleagă problemele şi comportamentul. Oamenii din Câmpulung care l-au cunoscut sau care au lucrat cu Victor Frântu au o părere extraordinară despre fostul director tehnic al Uzinei câmpulungene şi sunt foarte puţini cei care pot să afirme că, dacă au solicitat vreodată ceva de la acesta, nu au fost ajutaţi în vreun fel.
A absolvit Facultatea din Braşov în anul 1956, în luna iulie, şi, după cinci ani de absenţă, s-a întors acasă, la fraţii şi la tatăl său, care îl considera un fiu pierdut. I-a arătat părintelui diploma de absolvire, iar acesta a izbucnit în lacrimi şi s-a bucurat enorm de întoarcerea fiului. În anul 1956, s-a angajat la IMM Câmpulung, făcând parte dintr-un mic colectiv, format din doi ingineri şi câţiva tehnicieni, care a proiectat primul automobil românesc de teren, M 57. S-a ocupat nu numai de proiectare, ci şi de producerea şi testarea prototipului M 57, care, iniţial, a avut un ampatament mărit. Împrejurarea cu aprobarea prototipului M 57 de către Ministerul Industriei şi Construcţiilor de Maşini, la acea vreme, este descrisă personal de Victor Frântu, în scurta istorie a începuturilor automobilului ARO.
În anul 1967 a fost promovat şef al Serviciului Producţie, iar, în 1970, era inginer şef. În anul 1976, a devenit directorul tehnic al întreprinderii ARO Câmpulung, funcţie pe care a deţinut-o până în 1984. În acel an, a fost numit director al Fabricii Speciale de Armament şi Muniţie din cadrul Uzinei ARO Câmpulung. A ieşit la pensie în anul 1987. Victor Frântu ne-a părăsit anul trecut, pe data de 23 august, la vârsta de 85 de ani.
Primele proiecte de IMS au fost inspirate de Land Rover, Ford Branco, Fiat, Steyr-Puch
„În anul 1956, se fabricau încă piese de schimb pentru GAZ-urile sovietice şi exista o experienţă în realizarea unor ansamble auto, cum ar fi: diferenţiale, cardane, cutii de viteză pentru motoarele GAZ. Această experienţă în producerea pieselor respective şi subansamble a condus la ideea realizării în totalitate a unui automobil de teren românesc la Câmpulung Muscel.
Am absolvit Facultatea de Automobile şi Tractoare la Braşov, în anul 1956, şi am venit la Câmpulung, ca angajat, în cadrul unui colectiv mic de proiectanţi cu pregătire medie (la vremea aceea, în toată întreprinderea nu existau mai mult de zece ingineri). Printre ingineri eram şi noi, noii veniţi, respectiv eu şi un coleg de facultate. Acest colectiv condus de Waschievici a realizat mai multe proiecte privind designul unor modele de automobile de teren, inspirate după modele de automobile ce se produceau în acea vreme: Land Rover, Ford Branco, Fiat, Steyr-Puch (Austria), fără a avea, însă, în vedere GAZ-ul sovietic.
Aceste proiecte au fost transmise la M.I.C.M. – Ministerul Industriei Construcţiilor de Maşini, pentru a fi analizate, în vederea adoptării unei decizii asupra unuia dintre aceste modele, în scopul realizării practice. Răspunsul a venit imediat: singurul model acceptabil, din punctul de vedere al Ministerului Industriei Construcţiilor de Maşini, a fost acela al unui model care să semene întru totul cu GAZ-ul sovietic. Acest punct de vedere era al primului ministru Chivu Stoica şi al ministrului Carol Loncear.
Întreprinderea avea în dotare două automobile GAZ, care au fost imediat studiate şi testate, pentru verificarea şi ameliorarea performanţelor pe drumuri modernizate şi nemodernizate. Am luat unul din GAZ-urile din dotare şi m-am deplasat până la Piteşti – drum neasfaltat la acea vreme – constatând existenţa unui disconfort accentuat produs de rigiditatea suspensiei, care răspundea neadecvat la denivelările accentuate ale drumului. Pentru a nu modifica suspensia, am ales soluţia măririi ampatamentului, respectiv lungirea şasiului cu 400 mm, ceea ce permitea atenuarea şocurilor produse de drumurile accidentate şi o mai bună stabilitate.
În luna iunie a anului 1957 a fost realizat prototipul şi trimis la M.I.C.M. M-am deplasat personal la M.I.C.M., împreună cu directorul Victor Naghi şi inginerul şef Gheorghe Zota, pentru prezentarea prototipului în faţa ministrului Carol Loncear, a primului ministru Chivu Stoica şi a altor specialişti din minister. La prima vedere, prototipul a fost agreat, dar imediat s-a făcut observaţia că pare mai lung decât GAZ-ul sovietic. Chivu Stoica a dispus să fie adus GAZ-ul sovietic şi comparat, prin aliniere, cu prototipul pe care i-l adusesem noi. Diferenţa de lungime dintre cele două automobile a fost repede sesizată, aşa încât Chivu Stoica a cerut o cretă roşie – culoarea spune mult despre concepţia acelei vremi – şi a făcut o dungă pe prelata prototipului, arătând că pe acolo trebuie „tăiat”.
“Naghi mi-a făcut un semn discret – m-a călcat pe picior – în sensul să nu mai insist”
Deşi am argumentat tehnic necesitatea păstrării lungimii prototipului, am fost apostrofaţi cu formula „Faceţi aşa cum spun eu, nu cum vreţi voi!”. În acel moment, Naghi mi-a făcut un semn discret – m-a călcat pe picior – în sensul să nu mai insist. Am fost nevoiţi să acceptăm dispoziţia primului ministru, care ne-a pus în vedere ca, până în luna octombrie, să executăm 10 automobile, care aveau să se numească IMS 57. După toată această „tevatură” cu primul-ministru, am plecat împreună cu Naghi şi Zota la restaurantul din Pasajul Victoria, să luăm o masă frugală.
IMS 57 a fost „începutul” automobilului de teren românesc şi s-a fabricat într-un număr de circa 300 de automobile. Dacă interesează caracteristicile tehnice, vă pot spune că avea o putere de 50 cp şi atingea o viteză de 70 km/h, la un consum de 20 de litri/100 km. Consumul era destul de mare raportat la performanţele realizate.
Anul 1959 aduce unele îmbunătăţiri la motor, în sensul că puterea lui a crescut de la 50 la 56 cai putere, şi ameliorări ale confortului. În anul 1960, s-a pus problema proiectării şi realizării unui nou tip de motor cu performanţe sporite, care să echipeze autoturismul M 59. Istoria acestui motor porneşte de la motorul Carpaţi cu 8 cilindri în V, care motoriza autocamioanele Carpaţi şi era realizat la „Steagul Roşu”, după licenţă Ford (SUA). Pentru a scurta etapele de asimilare a unui nou tip de motor, s-a născut ideea colaborării dintre colectivul de proiectanţi de la IMM Muscel cu un colectiv de la „Steagul Roşu” Braşov. Această colaborare a produs un motor cu 4 cilindri, rezultat din motorul Carpaţi, utilizând jumătate din blocul acestuia, inclusiv pistoanele, bielele, culbutorii, supapele, etc.
Această soluţie a scutit un volum mare de cheltuieli, întrucât s-a utilizat, în mare măsură, pregătirea de fabricaţie aferentă motorului Carpaţi. Au fost realizate câteva motoare, care au fost testate pe automobil în anul 1961, iar automobilul echipat cu aceste motoare avea să se numească M 461. Realizarea lui M 461 a deschis o etapă nouă în dezvoltarea IMM Muscel.
Suspensia faţă independentă, o premieră în România şi o soluţie rar întâlnită la maşinile fabricate în lume, în anii ’60
Am să povestesc o împrejurare care avea să se dovedească o zi fericită pentru colectivul deja format la IMM şi care avea să determine destinul întreprinderii şi al automobilului de teren românesc. În anul de graţie 1961, o delegaţie condusă de Gheorghe Gheorghiu Dej şi Chivu Stoica a vizitat întreprinderile din Braşov şi s-a reîntors spre Bucureşti, cu automobile Volga. Pe acelaşi traseu se îndrepta spre Bucureşti un automobil M 461, produs de IMM Muscel, care a depăşit delegaţia lui Gheorghe Gheorghiu Dej, a lăsat-o mult în urmă şi l-a contrariat şi surprins pe însuşi şeful statului. Gheorghe Gheorghiu Dej a ordonat prin staţia radio oprirea automobilului M 461. M 461 a fost oprit la Sinaia de forţele de ordine (Miliţie, Serviciul Circulaţie) şi Gheorghe Gheorghiu Dej a cerut lămuriri echipajului ce testa automobilul asupra performanţelor motorului M 461, care era o noutate absolută la acea vreme în România. Într-adevăr, acest automobil avea performanţe superioare faţă de M 59, prin puterea motorului, care era de 70 cai putere, la o viteză de 90 km/h şi un consum mediu de 15 litri/100 km. Gheorghe Gheorghiu Dej a dispus imediat după această întâmplare acordarea unor investiţii consistente pentru creşterea producţiei de automobile la IMM Muscel cu noua motorizare. Au fost produse peste 83.000 de automobile M 461. M 461 este primul model comercializat la export, începând cu anul 1965, şi au fost exportate peste 46.000 de bucăţi în 53 de ţări.
Proiectarea lui ARO 24 a început în anul 1966. În 1966, concurenţa pe piaţa externă a impus proiectarea şi asimilarea de noi tipuri de automobile de teren, întrucât exigenţele partenerilor de pe piaţa externă erau din ce în ce mai crescute, din punctul de vedere al siguranţei şi confortului. Din aceste imperative s-a impus proiectarea familiei de automobile ARO 24. Primele automobile din familia ARO 24 au fost ARO 240 şi ARO 241 cu prelată şi cu o caroserie complet nouă, montată pe un şasiu, care avea ca element nou curbura în dreptul roţilor din faţă, care permitea coborârea centrului de greutate, respectiv creşterea stabilităţii. La toate acestea se adaugă soluţia adoptării suspensiei faţă independentă, care a fost o premieră în România şi o soluţie rar întâlnită la automobilele fabricate în lume la acea dată. Abia în anii ’80, suspensia independentă a fost adoptată de marea majoritate a fabricanţilor de automobile de teren. Au urmat modelele 243 şi 244 complet carosate (fără prelată), respectiv familia de utilitare ARO 32, care astăzi se realizează în diverse variante.”