Primul contact cu maşina ARO l-a avut încă din perioada stagiului militar, unde a condus un autovehicul marca ARO. Un om al uzinei muscelene, Zaharia Ciobanu, a intrat pentru prima dată pe poarta fabricii în anul 1961. S-a născut în Câmpulung Muscel, în anul 1947, şi a absolvit clasele primare la Şcoala Normală „Dinicu Golescu”, în 1961. Este un bun profesionist şi a lucrat la Uzina ARO, pentru prototipurile muscelene. După 20 de ani de muncă în fabrica de maşini de la poalele Iezerului şi încă 26 de ani de activitate pe meleagurile nord americane, în Canada şi SUA, musceleanul se întoarce pe plaiurile natale şi ne povesteşte care a fost evoluţia colosului ARO şi cum a luat naştere fiecare prototip muscelean.
Din perioada studiilor a fost atras de Uzina ARO
În anul 1961, Întreprinderea Mecanică Muscelul avea o hală de uzinaj, unde se afla o sculărie, o secţie de prototip, o hală motor şi forja, toate fiind sub acelaşi acoperiş. Tot în curtea uzinei se aflau cantina şi dispensarul destinat angajaţilor. În anul 1965, Zaharia Ciobanu a absolvit Liceul „Dinicu Golescu”, însă, din perioada studiilor, desfăşura practica în secţiile uzinei. În acel an, se înfiinţa noua Şcoala Tehnică de Personal Tehnic de pe lângă I.M.M. (Întreprinderea Mecanică Muscel). Era o şcoală de subingineri înfiinţată special, pentru a perfecţiona unii angajaţi ai uzinei. Profesorii, care predau la această şcoală, erau ingineri din Uzina ARO şi profesori de la Universitatea Politehnică Braşov, aşa cum era profesorul universitar Nicolae Sima. Atracţia principală pentru Zaharia Ciobanu a fost meseria de Tehnician Automobile şi Tractoare, de unde putea obţine şi carnetul de şofer profesionist. Era o specialitate în care era inclusă şi obţinerea carnetului de conducere. În paralel cu cursurile de subingineri, a absolvit şi cursurile de proiectanţi şi pe cel de tehnician în construcţii de maşini (T.C.M.), care s-au desfăşurat pe o perioadă de trei ani. La acea vreme, un absolvent fără stagiu militar nu putea avea un post în Uzina ARO, fapt pentru care, după terminarea studiilor, a ales să devină şofer la cooperaţie, până a plecat militar. În perioada 1968-1969, Zaharia Ciobanu şi-a efectuat stagiul militar la Securitate, unde a fost şoferul comandantului de unitate.
Dacia 1100 a primit startul de la Câmpulung Muscel
În 1970, s-a întors în Uzina ARO, la Secţia de Prototip. Avea specializarea şi calificarea necesare, absolvise şcoala tehnică cu media 8.63, clasându-se al doilea din an. Zaharia Ciobanu ne povestea: „Toţi profesorii mei erau şi ingineri în uzină, precum Petre Bilvoschi, Sorin Buta şi inginerul Nicolae Muşat, care, în acest moment, este profesor la Universitatea Politehnică din Iaşi. Inginerul Nicolescu este un alt specialist care m-a îndrumat în permanenţă pe perioada studiilor şi a lucrat foarte mult cu sora mea, Adriana, care era proiectant în uzină şi muncea cot la cot cu ceilalţi ingineri”. Atunci când Zaharia Ciobanu a ajuns în Secţia de Prototip, Guvernul român selecţiona ce maşină să fie aleasă pentru automobilul român. „În garajul secţiei, la Prototip, am găsit, un Renault Gordini (viitoarea Dacia 1100), o Alfa Romeo, un Austin (maşina englezească), un Land Rover şi un Jeep american. Erau maşini pentru probe de definitivare. Dintre acestea, urma ca Guvernul român să aleagă una pentru fabricaţie. În urma probelor, s-a ales Dacia 1100, un derivat de la Renault Gordini.”, ne mai spunea Zaharia Ciobanu. Cei care au făcut probe cu maşinile destinate prototipului au fost Ion Pârşan, Gogu Irimia, Sevastian Miloiu, Ion Luca, Nicu Micudă şi şeful Prototipului din vremea respectivă, inginerul Ion Calciu. Atunci, s-a luat decizia de către specialiştii care au participat la hotărârea finală a Guvernului, ce automobil de persoane poate fi destinat pentru românul de rând. Nu puteau cere altei fabrici din România să facă o maşină de persoane decât celor de la Câmpulung Muscel. A fost momentul în care s-a format un grup de specialişti, care au analizat ce maşină urma să intre în fabricaţie. Doi ingineri şi-au spus cuvântul: Copăiescu şi Miulescu, care erau cei mai buni ingineri de la Secţia de Prototip. Aceştia au dat rezultatele de la probele efectuate de angajaţii uzinei, către specialiştii Ministerului de Construcţii de Maşini, de unde a fost informat tovarăşul Nicolae Ceauşescu. Atunci, s-a ales Dacia 1100, care provine din Renault Gordini. Specialiştii din echipa de la Câmpulung, din Secţia de Prototip, au participat la decizia Guvernului de a alege această maşină în anul 1970. Piloţii de la Prototip au făcut probele, iar guvernanţii au hotărât maşina care urma să iasă pe piaţă. După decizia de a alege Dacia 1100, aceasta s-a fabricat în România, timp de doi ani. Uzina de la Colibaşi avea turnătoria şi făcea piese, iar uzina de la Câmpulung avea forje. Din păcate, numai doi ani s-a fabricat Dacia 1100.
Primul specialist care a pus motor Diesel pe ARO
După ce a început producţia de Dacia, Secţia de Prototip şi-a făcut un program pentru maşina ARO. Programul constructorului şef de la I.M.M. a inclus proiectarea ARO ca design pe mecanica veche a M 461. Motorul, cutia de viteze, diferenţialul faţă şi suspensia faţă au fost proiectate noi. Caroseria a fost 100% reproiectată, toată manopera a durat un an şi jumătate. Aceasta a fost a cincea maşină din prototip, după cele patru serii de M 240, 241, 243 şi 244. Toate proiectările şi toate modificările s-au făcut în aşa fel ca aceste maşini să fie folosite şi în interes militar. În anii ’80, „Auto Mecanica” Moreni a blindat această maşină în interes militar. Se achiziţiona şasiul şi se realiza o caroserie nouă, una blindată şi utilată pentru armată. Exportul în străinătate s-a început cu această maşină şi în scop civil. Zaharia Ciobanu ne relata: „După exportul din Vietnam, M 461 a intrat în civilie. Au cumpărat francezii, germanii, cehoslovacii, care au fost cei mai mari clienţi ai noştri din perioada respectivă. Mii de maşini s-au exportat în Cehoslovacia în scop civil, în perioada 1968-1969. M 461 era foarte apreciată în timpul respectiv, Cehoslovacia era clientul numărul unu la vremea aceea. Alte ţări în care maşina musceleană M 461 a ajuns au mai fost Algeria şi China. M 461 a fost a patra maşina fabricată şi eu am fost cel care am făcut probe cu ea. Eram pilotul de încercare, maşinile fiind doar în prototip. Seria ARO a apărut după ce au venit matriţele de la LA.Met din Torino, Italia, fiind o sucursală a fabricii Fiat. În 1974, a început procesul de dieselizare (funcţionarea pe motorină) a acestora, primul prototip eu l-am făcut cu motor Perkins. Până la acel moment, totul era folosit pe benzină. Pe acest M 461, primul motor diesel a fost un Perkins. Un faimos motor care era „Jumătate Carpaţi.” La Braşov s-a realizat un camion Carpaţi, care avea un motor de Ford în V8 pe benzină, de 3,5 tone, care se numea Carpaţi şi avea o caroserie proiectată în Franţa de Chausson, motor care a fost împărţit în jumătate. Unul din motivele pentru care ARO a întârziat la ieşirea pe piaţă cu un an a fost piedica pusă prin amânarea sosirii preselor de fabricat caroseria de la uzina LA.Met din Italia, în anul 1973, când şeful echipei de probe era tehnicianul Constantin Ludu, iar şeful la Prototip era Ion Cataranciuc. După fiecare probă făcută, se întocmea un dosar de probe, care era trimis la biroul constructorului şef, inginerul Hertza, apoi la conducerea uzinei, la directorul tehnic, inginerul Munteanu, şi directorul adjunct, inginerul Zotta. Ei erau cei care dădeau acceptul pentru producţie.
Nicolae Ceauşescu a spus: „Nu se poate face Uzina Dacia la Câmpulung Muscel, deoarece nu există cale ferată!”
Orice legătură a uzinei de la poalele Masivului Iezer se făcea pe trailere, iar materialele erau aduse cu camionul. În perioada respectivă, maşinile erau transportate pe trailere, calea ferată nefiind extinsă până la poarta uzinei. Aceasta s-a extins în virtutea proiectului cu Combinatul de Lianţi, astăzi HOLCIM. Uzina ARO nu a avut fonduri, la vremea respectivă, să extindă calea ferată, de la Gară, până la halele constructoare de maşini. Acesta a fost unul din motivele pentru care nu s-a făcut Dacia la Câmpulung. În anul 1965, Nicolae Ceauşescu a spus clar: „Nu se poate face Uzina Dacia la Câmpulung Muscel, deoarece nu există cale ferată!”. Mai mult de atât, satele de munte nu aveau atâţia muncitori pe cât era necesar la o asemenea uzină. În acel an, 1965, Ceauşescu a avut un discurs la Primăria Câmpulung Muscel, în care s-a bâlbâit puţin, spunând doar că, probabil, la Câmpulung, să fie măcar o fabrică de automobile. Uzina Câmpulung a participat indirect la războiul din Vietnam, din perioada 1959 – 1975, cu automobilele M 461 derivate din GAZUL model rusesc. În perioada respectivă, pentru prima dată, în uzină a apărut o comisie militară, care a rămas în fabrica musceleană, până s-a închis ultima secţie care livra maşini pe piaţă. Rolul acestora era pentru supra controlul de calitate a maşinilor ce ieşeau pe poarta uzinei. După controlul militar, automobilele erau ambalate, împachetate şi transportate la gară, pe trailere, în direcţia China, de unde statul chinez le livra mai departe, către frontul din Vietnam. Maşinile muscelene participau efectiv în asalturile militare din jungla vietnameză. Modelul românesc M 461 era foarte fiabil şi foarte bine apreciat pe front. M 461 a luptat faţă în faţă cu Jeep-ul american, de unde s-a întors învingător.
Sub capota ARO erau motoare străine
În 1975, a început exportul masiv pentru maşina ARO, existând rigori în privinţa poluării. Motorul „Jumătate Carpaţi” nu mai făcea faţă pe piaţa externă. În paralel, se lucra la dieselizare, benzina fiind scumpă. O dată cu cerinţa de dieselizare, s-a solicitat pentru piaţa internă un motor diesel autohton, astfel, a luat naştere motorul diesel de Braşov, un motor modificat de tractor de 3.600 centimetri cubi, produs de Uzina „Tractorul Braşov” care a devenit, între timp, mai performant, datorită eforturilor I.C.P.A.T. Braşov (Institutul de Cercetări şi Proiectări Automobile şi Tractoare). Acest motor a fost adaptat sub capota ARO, în Secţia Prototip, de specialistul Sevastian Miloiu, la mână liberă, adică totul se lucra manual, ceea ce se face şi astăzi în Occident. Chiar Zaharia Ciobanu, cel care a călătorit aproape 30 de ani în afara României, ne povestea: „La acel moment, am crezut că suntem nişte primitivi, dar am fost în Occident şi am văzut că la fel se lucrează şi acolo. Aşa a luat fiinţă primul prototip. Eu aveam un dosar de schiţe, după ce puneam motorul. Totul era făcut ca design, dar rezistenţa se testa în probe. O adaptare de motor dura între o lună şi două luni. În toată uzina erau numai doi oameni care puneau motoare, eu şi prietenul meu, Miloiu.” Producţia maşinilor ARO pentru piaţa internă şi mai puţin externă era cu motorul „Jumătate Carpaţi – L 25” şi motorul de Braşov. Exportul s-a extins, dar aceste două motoare nu aveau cum să facă faţă cerinţelor de pe piaţa occidentală. Industria românească nu putea produce peste noapte un motor fiabil şi s-a ajuns la concluzia ca importatorul dintr-o ţară oarecare, care urma să încheie un contract cu Uzina ARO, să-şi aleagă motorul ce urma să fie sub capota ARO. „Piaţa franceză a preferat motorul de Peugeot Diesel. Italienii au ales motorul „VM” şi SOFIM, iar spaniolii au ales motorul Perkins. Aceste maşini se făceau în serii mari. Iniţial, se realiza un prototip care se testa, apoi se încheiau contracte şi se intra în producţie. La Câmpulung Muscel se făcea partea de caroserie şi se adapta motorul dorit de fiecare contractant. Tentative de a acoperi piaţa occidentală au fost cu serii mai mici. S-au construit în prototipuri modele cu motor de Ford pentru S.U.A. şi Australia. Exporturile pentru Canada au fost cu ARO 243 cu motor „Jumătate Carpaţi”. La acest moment, deţin o astfel de maşina în Canada, pe care urmează să o aduc înapoi de unde a plecat. Este o jucărie de maşină din anii ’70, am cumpărat-o în Canada, de la un fermier.”
Ruşii au oprit contractele ARO cu americanii
Pentru Statele Unite ale Americii s-au făcut patru prototipuri şi au plecat toate acolo, la probe. În general, tot ce era pentru S.U.A. „murea” pe drum, din cauza politicii comuniste. Dacă cei de la Moscova auzeau că se vând maşini româneşti americanilor, îi atrăgeau atenţia preşedintelui Nicolae Ceauşescu. Era o luptă continuă, dacă diplomaţii se supărau, Ceauşescu renunţa la contractele cu Statele Unite ale Americii. Nicolae Ceauşescu şi-a dorit, la acel moment, o colaborare cu Ford-ul american şi chiar ieşise o maşină excepţională cu motor de Ford. Dar era în acea perioadă, când se certase cu ruşii, după 1968, însă, totul a fost comandat politic şi s-a renunţat la contractele respective. Colaborarea cu piaţa americană s-a oprit subit, probabil că de la Moscova s-a dat un semn. Maşinile prototip cu motor de Ford au trecut probele chiar şi în America, inginerul constructor şef Aurel Nicolescu a fost cel care a efectuat probele în S.U.A. Precum şi Nicolae Bădescu, Petre Livoski care au fost la probe în oraşul Detroit (Livonia) din statul Michigan, la importatorul de maşini ROSS. Toate maşinile au trecut probele făcute de specialistul Radu Savu. Urma să se înceapă construcţia în serie şi apoi exportul peste Ocean, dar totul a “murit” subit. Au fost două comenzi, una de 300 şi alta de 500 de maşini, însă niciuna nu a fost onorată, totul a rămas la faza de prototip.