Lereşteanului Gheorghe Enache îi datorăm, poate, una dintre cele mai interesante lecţii despre viaţa şi munca adevărată de la Prototip. De la ARO i-au rămas, pe lângă amintirile legate de colegi, maşină şi fabrică, o frumoasă colecţie de realizări, printre care o inovaţie brevetată de OSIM, pentru reglarea unghiului de cădere la ARO 10, numeroase diplome şi cupe de la competiţiile de automobilism, la care a participat timp de peste 25 de ani. „Din luna august a anului 1979, până în 2010, m-am înfipt tare de tot în pământul lui ARO. Am avut cele mai adânci rădăcini, fiind ultimul care a plecat şi a închis ceea ce a însemnat ARO.”, a mărturisit Gheorghe Enache, din a cărui evoluţie profesională vom prezenta câteva secvenţe.
Primii muncitori care au lucrat la motoarele SR 211 făcute la uzină
După absolvirea şcolii generale în comuna natală, Lereşti, în 1973, Gheorghe Enache, căruia îi plăceau foarte mult trenurile, voia să devină mecanic de locomotivă. La Braşov era singurul liceu CFR, prin urmare, mama sa a mers ca să se intereseze de condiţiile admiterii la instituţia de învăţământ, pe care voia s-o urmeze fiul. Şansa sau neşansa adolescentului a fost că mamei sale i-au ieşit în cale câţiva unguri. „Auzindu-i cum vorbeau, mama şi-a zis: „Ce să caute băiatul meu între ungurii ăştia?! Nu se poate!” Când s-a întors, m-am înscris la Grupul Şcolar, la ARO, la clasa de mecanici auto. Era o concurenţă mare între noi şi Liceul Industrial Auto de la Ştefăneşti.”, îşi aminteşte Gheorghe Enache, care a fost pus în situaţia de a alege între cele două unităţi. Totuşi, s-a hotărât repede ce vrea să se facă: mecanic auto la ARO. La acea vreme, s-a susţinut examen de admitere pentru clasele I – mecanici auto şi E – electricieni auto, iar interlocutorul nostru a trebuit să facă faţă unei concurenţe acerbe. Era bătaie pe locurile oferite tinerilor de Grupul Şcolar, mai cu seamă că, la absolvire, serviciul era asigurat.
Gheorghe Enache a fost admis la Grupul Şcolar printre primii, obţinând la Matematică (oral şi scris) notele 10 şi 9, iar, la Română, 8 şi 9. Aşadar, note cu care putea intra la orice liceu dorea, însă el a ales să se pregătească pentru Întreprinderea ARO. Cei mai mulţi dintre colegii din timpul şcolii i-au fost colegi la uzină. „Nu ştiu dacă din 28, câţi am terminat în anul III, au fost cinci sau şase care n-au continuat această meserie, în uzină. Toată clasa s-a angajat la ARO.”, relata el. De altfel, în acele timpuri, exista o reglementare legală, prin care între întreprinderi şi şcolile care pregăteau tineri în domeniile unde era nevoie de personal se încheia un contract. Astfel, cursanţii se obligau ca, la absolvire, să lucreze trei ani în cadrul întreprinderii câmpulungene. Iar meseria se învăţa din timpul şcolii, căci cele trei zile de cursuri alternau cu trei zile de practică efectuată la fabrică.
Gheorghe Enache şi colegii săi au fost angajaţi la o linie de motoare adusă de la Braşov. „Am fost primii muncitori care am lucrat la motoarele SR 211 făcute la Câmpulung, linie de producţie, cu banc de rodaj. Fiind mecanici auto, nici n-au mai stat la discuţii cu noi.” Dintre cei cu care a colaborat din perioada de început şi apoi, o bună bucată de timp, pe parcursul carierei de 33 de ani, îşi aduce aminte cu plăcere de inginerul Valentin Sfărăilă, care, la un moment dat, a ocupat o funcţie de director la ARO. Inginerul Enăşescu, şi el, de asemenea, venit împreună cu grupul din care a făcut parte Gheorghe Enache. Cu aceştia a lucrat la ARO, tot împreună cu ei a trecut la CESAR, în cercetare, fiind, practic, o generaţie închegată de la bun început.
Mutat la Prototip, un an, n-a ştiut ce înseamnă să te urci la volan
După satisfacerea stagiului militar, în 1979, Gheorghe Enache s-a reangajat, dar nu la vechiul loc de muncă, ci la Filiala de Proiectare (viitorul CESAR), care îşi avea centrul la Piteşti. Filiala locală era subordonată Centrului de Cercetare pentru Automobile şi Tractoare, cu sediul la Piteşti. Un amănunt foarte interesant aflat de la naratorul nostru: în urmă cu aproape trei decenii, soţia sa, Veronica Enache, a preluat proiectul clădirii CESAR şi s-a ocupat de construcţia Centrului. Schimbându-şi postul, Gheorghe Enache a lucrat undeva în apropierea pistei, unde existau nişte hangare, în care se mutase Prototipul. Destul de repede, şi-a completat pregătirea, urmând liceul, iniţial, la zi, numai că, din cauza serviciului, a fost nevoit să treacă la seral. „M-am înscris la zi, dar am trecut la seral. Mi-au permis să dau diferenţa: doi ani s-au considerat de la şcoala profesională; anii I şi II nu i-am mai făcut şi am intrat direct în anul III, la Industrial. Bacalaureatul l-am dat împreună cu cei de la zi. Noi, seraliştii, eram mai pregătiţi decât cei de la zi. Am avut o tentativă să dau la facultate, la Braşov, în 1984, dar m-am răzgândit, fiindcă m-am căsătorit.”, povestea zâmbind Gheorghe Enache.
Nu doar schimbarea de stare civilă i-a amânat planul de a merge la facultate, căci au fost şi alte motive, care au cântărit suficient în decizia interlocutorului nostru. Lucrând cu atâţia ingineri, Gheorghe Enache remarcase că aceştia câştigau mai puţin decât el. Retribuţia lunară, care i s-ar fi micşorat, în ciuda faptului că se mai chinuia câţiva ani cu perioada studiilor superioare, l-a determinat să renunţe la intenţia de a face o facultate. În schimb, a urmat Şcoala de Maiştri, în intervalul 1984-1986.
După ce a terminat cu partea de „ia şurubul, pune şurubul”, operaţiuni de bandă, a trecut la mecanica adevărată. „Am avut norocul unor meseriaşi foarte buni: maistrul Ilie Pietrăreanu, Mitică Amaximoaiei, Sevastian Miloiu, care a murit în Columbia, Zaharia Ciobanu, căruia noi îi spuneam „Neica”. Unii dintre ei n-aveau şcoală, cum am făcut eu, dar ei trecuseră prin „focul” lui ARO 24. Trecuseră de la M la ARO 24. Din acest motiv, ei cunoşteau absolut tot ceea ce însemna munca de Prototip. Aveau paşi mari înaintea mea. Şi am avut de la cine să învăţ.”, a continuat relatarea lui Gheorghe Enache, care, timp de un an, nu s-a mişcat de la banc. „Bagă-te, şterge, spală, strânge, gresează… lucruri foarte murdare, care, bineînţeles, aveau un scop. Nu poţi să te urci într-o maşină şi să pleci pe traseu, fără să ştii lucruri elementare: se aude o bătaie, se aude un scârţâit. Îmi aduc aminte că Miloiu venea din cursă şi-mi zicea: „Gheorghiţă, intră şi vezi ce atinge cardanul!” Repede… patul, căci nu erau elevatoare, aruncă-te pe zăpadă, pe dedesubt… “Este cablul de la frâna de mână.” „Trage de el, mută-l, strâmbă-l, dă-i un ciocan, fă-i ceva!”, îmi cerea Miloiu. Un an, n-am văzut maşina, în sensul să mă urc la volan. Dar munca de Prototip asta însemna. Să te sui la volan, să pleci cu maşina pe un anumit traseu, iar, seara, la întoarcere, să faci un raport cu cele constatate: scârţâie, trosneşte, loveşte, nu trage, se îneacă.”, relata Gheorghe Enache.
Ilie Pietrăreanu l-a testat cu un ARO cu volan pe dreapta
„După un an, a venit o maşină de Zambia, cu volan pe dreapta. Stătea acolo şi n-o lua nimeni dintre cei vechi, ca să facă probe cu ea, deşi era o urgenţă. Trebuia să parcurgă un număr de kilometri şi să se dea nişte buletine de încercări pentru ea. Pe Ilie Pietrăreanu parcă îl văd: „Gheorghiţă, ce zici?”, ne-a povestit acesta. Deşi era foarte tânăr, în perioada 1980-1981, el nu s-a dat înapoi să iasă pe drum cu acel autoturism. „Ne-am urcat în maşină amândoi şi am plecat de la Câmpulung, până la Curtea de Argeş. Ilie Pietrăreanu a mers în stânga mea. La Domneşti, undeva, după ce ieşi deasupra către Muşăteşti, se lasă drumul şi, la un moment dat, este o curbă la dreapta, unde, atunci, era depozitat un morman de nisip. A venit cu viteză un trailer şi mi-a tăiat curba. Eu n-am văzut că are şi remorcă şi am zis că avem loc să trecem amândoi. Dar, când mi-am dat seama că n-am loc, m-am urcat pe grămada de nisip. A trecut trailerul, care n-a atins ARO, după care am scos maşina şi am plecat. Nea Ilie n-a zis nimic. Am continuat drumul până la Curtea de Argeş, apoi ne-am întors. „Da, Gheorghiţă, de mâine, poţi să mergi singur.”, mi-a spus. Nu se urca nimeni la volan, până nu mergea maistrul cu tine, ca să te vadă.”, a fost prima experienţă, nelipsită de palpitaţii, a lui Gheorghe Enache, înainte de a intra în munca adevărată de Prototip.
Şi în acele timpuri, ca şi acum (mai ales acum), se practicau intervenţiile, în sensul că cei vechi se trezeau cu băiatul ori nepotul cuiva important, pe mâna căruia ajungea o maşină costisitoare. Şoferul nu era luat la întrebări, în caz că se întâmpla ceva, ci maistrul. În această etapă a activităţii sale, Gheorghe Enache pleca cu săptămânile prin ţară, iar, la întoarcere, prezenta rapoarte legate de disfuncţionalităţile constatate.
Împreună cu un coleg, a rezolvat o deficienţă căreia proiectanţii nu i-au găsit soluţia
În 1985, cei de la uzină întâmpinau probleme mari la ARO 10, din cauza sistemului de reglare a unghiului de cădere. Gheorghe Enache, împreună cu un prieten, Vasile Gheorghe, a căutat să rezolve această deficienţă, pentru că inginerii nu reuşiseră să-i dea de cap. „Ei puneau pe hârtie şi veneau la noi: puneţi soluţia asta pe maşină. Ce însemna acest lucru? Îţi aduceau schiţele şi tu trebuia să modifici braţul, amortizorul, căci aici era vorba de reglajul unghiului de direcţie, să tai şasiul, cu sudură, după desen, şi să pui soluţia lui. Plecai cu maşina pe traseu şi vedeai dacă se menţin sau nu unghiurile de fugă.”, ne descria Gheorghe Enache acele situaţii mai complicate, când constata că, în realitate, nu funcţiona ceea ce schiţau proiectanţii. Amicul său, Vasile Gheorghe, era inginer, iar Gheorghe Enache, mecanicul şi, împreună, testau soluţiile proiectanţilor. Acesta din urmă a avut o idee şi, ajutat de prietenul său, a pus-o în practică. „Am făcut o soluţie, care a mers şnur din prima. A fost brevetată la OSIM şi, de atunci, nu s-a mai făcut niciun ARO 10 fără soluţia mea şi a lui Vasile.”, ne-a prezentat el cum au rezolvat cei doi reglarea unghiului de cădere la ARO.
Întâmplarea a făcut ca, în perioada aceea, uzina să facă un export masiv de ARO 10 în Italia, unde fusese înfiinţată o bandă de montaj a maşinii româneşti. „Patronul Biagini a spus, la un moment dat, pe când se strânseseră peste 2.000 de şasiuri: „Eu vă arunc şasiurile în mare!” Care era defectul? La frânare lentă, toate maşinile plecau în dreapta sau în stânga. Era pericol, fiindcă te băga în trafic, în şanţ ş.a.m.d.” Mihaela Bădescu, şefa de Export, care lucrase la Filială şi cu care Gheorghe Enache se cunoştea dinafara serviciului, auzind că acesta rezolvase problema de direcţie la ARO 10, i-a propus să meargă în Italia, ca să vadă ce se întâmplă. Despre misiunea respectivă au ştiut foarte puţini. „Erau trimişi mecanici care să ajute la montaj, dar fiecare avea o sarcină foarte bine definită cu care ajungea acolo. De exemplu, unii trebuia să scrie, despre mine, despre altul…”, povestea amuzat Gheorghe Enache, trimis în 1986 în Italia, ca să rezolve o problemă tehnică. I s-au întocmit actele de plecare şi i s-a dat un autoturism, cu care a ajuns la destinaţie.
„N-am spus care este scopul meu şi am trecut ca mecanic la ultimul tact, care pregătea maşinile de stradă. Într-o zi, la ora mesei, uitându-mă la o maşină care era ridicată pe rampă, am observat că roţile stăteau amândouă înclinate în aceeaşi parte. Ele, din construcţie, trebuie să formeze un trapez. Nu se poate! Nu văd bine?, mi-am zis. Iau o piuliţă cu o aţă şi măsor cu ea. Am văzut bine. Italienii aveau un robot de reglare a geometriei roţii de ultimul răcnet, nu se punea problema să greşească.” Întâmplarea relatată de Gheorghe Enache s-a petrecut în luna decembrie, când vremea a fost mai rece decât de obicei. Italienii n-au ţinut cont că robotul era potrivit să lucreze în anumiţi parametri de temperatură.
Italienii, care băgaseră bani frumoşi în aparatură modernă, au rămas uluiţi văzându-l cum măsoară cu aţa cu piuliţă
„Fiind mai frig, a dat erori. De aceea, vedeam roţile înclinate. Tot cu firul cu plumb îmi aliniez roţile, îmi măsor distanţa, cum învăţasem eu la noi, la Prototip, şi fac o probă cu maşina. Nu mai trăgea nici în dreapta, nici în stânga. Camillo, italianul care era responsabil, împreună cu noi, la tactul zece, a văzut că am făcut maşina. M-a întrebat ce i-am făcut. Doar a fost cu mine la probă, când ne băga în şanţ, iar acum mergea! Ei schimbau plăcuţe, discuri, pe care le plătea statul român. La următoarea, m-au urmărit dintr-un birou, dar n-au înţeles, fiindcă nu erau meseriaşi. Însă erau curioşi ce fac eu cu firul acela! La a treia maşină am avut curaj să le spun că robotul lor nu este bun. Italienii au ripostat că nu se poate, că patronul a dat nu ştiu câţi bani pe el… Totuşi, i-au comunicat aceste lucruri patronului şi au oprit vânzarea de ARO la toţi concesionarii din Italia, pentru ca problema să fie pusă la punct. A venit şi reprezentantul firmei care avea robotul, le-am spus tuturor despre ce era vorba şi s-au convins că, din cauza temperaturii, aparatul dădea acele erori.”, a conchis musceleanul. Graţie intuiţiei sale, cu care a depistat neregula, şasiurile n-au mai ajuns în mare, aşa cum plănuia să scape de ele patronul liniei de montaj.