Tehnicianul Gică Bomboşi
Spre deosebire de colegii care au nimerit bine, în ţări occidentale, cu un nivel de civilizaţie la care România nici nu visa acum treizeci de ani, Gică Bomboşi a avut parte de experienţe care, cu toată indulgenţa, nu pot fi catalogate plăcute, în Columbia şi Cuba. Cel puţin, cea de-a doua i-a lăsat un gust amar din cauza traiului raţionalizat, regulă căreia i s-au supus şi tehnicienii români, dar şi din cauza felului în care s-a încheiat şederea sa în această ţară a contradicţiilor. Cuba era prima în lume la exportul de trestie de zahăr, iar locuitorii aveau zahărul pe cartelă. Pe cât era de frumoasă insula, pe care musceleanul a străbătut-o în lung şi-n lat, pe atât de dure erau condiţiile de viaţă. Securitate “gârlă” – şi numai securiştii aveau maşini – mâncarea, îmbrăcămintea şi încălţămintea, pe cartelă, în condiţiile în care Cuba importa marfă de calitate, inclusiv din România (salam de Sibiu, vinuri, încălţăminte Guban), care, însă, nu se vindeau decât în magazine cu ştaif. Aşadar, după doi ani petrecuţi în Columbia, între 1979-1981, unde armele erau un accesoriu nelipsit din ţinuta localnicilor, la fel ca un pix sau un ceas, Gică Bomboşi a adăugat biografiei profesionale şi capitolul „Cuba”, de pe urma căruia nu s-a ales cu mare lucru.
Tehnicienii trebuia să-şi limiteze cumpărăturile la fişa primită când ridicau diurna din bancă
Reîntors din Columbia, în anul 1981, Gheorghe Bomboşi şi-a luat maşină, intenţionând să fructifice facilitatea concediului legal, cu o durată de doi ani, acordată de uzină. Numai că directorul Ion Giuvelcă l-a chemat la lucru, având nevoie de el pentru un super-control la lotul de 200 de autoturisme ARO 10.0, destinate să ajungă în Columbia. Pentru început, probele s-au făcut cu două maşini ARO 10.0, alese din lotul respectiv, şi au fost derulate de Gică Bomboşi, împreună cu Ion Bulacu, de la Compartimentul Fiabilitate, parcurgând pe drumurile publice aproximativ 3.000 de kilometri. Autovehiculele testate, din câte povestea interlocutorul nostru, s-au comportat bine, însă nu fuseseră „forjate” la capacitatea maximă şi, cel mai important, n-au fost urmărite în condiţiile de temperatură din America de Sud. După probe, a urmat recepţia făcută de Gică Bomboşi, împreună cu Ion Dafina, pe două schimburi a câte 12 ore. Problemele constatate au fost legate de scurgerile de valvolină pe la semeringuri şi lichid de frână pe la by-pass. Pentru un an, acesta şi-a reluat activitatea la Atelierul Probe Funcţionale, unde lucrase înainte de plecarea în Columbia.
La Service-ul ARO din Cuba, postul rămăsese vacant, după ce Pavel Răucea, care era şef acolo, s-a îmbolnăvit şi a fost nevoit să se întoarcă acasă. În şedinţa Comitetului Oamenilor Muncii a fost nominalizat să plece, în locul acestuia, Gică Bomboşi. Acesta a acceptat propunerea, fiindcă era foarte greu să prinzi un loc la service într-o ţară europeană, posturile fiind ocupate cu anii. Iar în statele importatoare de peste Ocean nu se îmbulzea mai nimeni. Ajuns la Havana, şi-a luat în primire ARO de service, un ARO 244 din lotul de Spania. S-a prezentat la firma Auto Import, unde i s-a încredinţat, practic, gestionarea activităţii de service. „Cuba este o ţară frumoasă, dar avea – şi cred că are şi astăzi – o doctrină comunistă, exact cum era la noi, până în anul 1989, la lovitura de stat. Totul era cartelat, îmbrăcăminte, încălţăminte şi mâncare şi, deşi era prima ţară din lume exportatoare de zahăr din trestie, brut, aveau zahărul pe cartelă. Tot aşa aveam şi noi, tehnicienii români: de la Camioane 25, Tractorul 20 şi Autobuzul 3 persoane. Când ridicam diurna din bancă, ne dădeau o fişă de cumpărături, pe care le făceam de la un magazin special. Când se termina fişa, trebuia să servim masa la restaurant, dar era foarte scump.”, relata Gică Bomboşi. Musceleanul a fost cazat la o casă, pentru care plătea cu o filă CEC. Aşadar, nu folosea banii pentru aproape niciun serviciu.
În 35 de zile, a străbătut Cuba de la un capăt în celălalt, la toate sesizările legate de discul de ambreiaj
Activitatea sa privea mai mult partea de pregătire de vânzare, care se efectua la un atelier special, situat la 25 de kilometri distanţă de Havana, la Nazareno. După patru luni, a sosit un vas românesc, cu un lot de 200 de autoturisme ARO 243, cu motor de Braşov. „Totul a decurs normal – spunea Gică Bomboşi – dar, când am făcut recepţia, am constatat că 126 de ARO-uri nu aveau montate pe ele pompe de vid. Această piesă era în componenţa sistemului de frânare. Fără ea, frâna de serviciu nu era eficace.”. Atunci, a trimis uzinei un telex de la Agenţia Economică şi-n opt zile au şi sosit pompele, cu tot ce era necesar, pentru a fi montate pe motor. „Am fost chemat la directorul firmei, care m-a anunţat că au fost livrate pompele şi că vina este a uzinei pe care o reprezint, ca atare, eu trebuie să le montez. În circa două săptămâni, aşa, la relantiu, le-am montat, probat şi s-au livrat maşinile către beneficiari.”, a continuat acesta. Beneficiarii autoturismelor ARO livrate Cubei în anii ’80 erau numai întreprinderile de stat. Maşini particulare nu vedeai în Cuba, decât ce apucaseră locuitorii să-şi achiziţioneze cu mai bine de douăzeci de ani înainte. Aşadar, modele învechite.
Gică Bomboşi ne povestea că, la un moment dat, a mai sosit un vas încărcat cu 180 de ARO 320D, cu benă metalică. Maşinile au fost descărcate în localitatea Santiago de Cuba, la 400 de kilometri de Havana, lângă renumita puşcărie Guantanamo. Maşinile expediate prin Auto Dacia erau montate de cei de la Autobuzul Bucureşti, cu repere de piese fabricate la Întreprinderea ARO Câmpulung. Împreună cu tehnicienii de la Autobuzul, Gică Bomboşi s-a ocupat de pregătirea de vânzare a acestor autoturisme care au ajuns la beneficiari.
„Am revenit la Havana şi, după o perioadă, am fost chemat la directorul tehnic şi directorul comercial, care mi-au explicat că sunt probleme în teritoriu cu discul de ambreiaj. Ei au vrut să scoată defect de masă, adică dacă pica un reper cu peste 25%, uzina era obligată să înlocuiască respectivul reper la toate maşinile, gratis. Eu ştiam ce conţine contractul încheiat între Auto Dacia şi firma Auto Import, care era obligată să-mi ţină respectivul reper 60 de zile, dacă eu nu mă prezentam să constat defecţiunea în perioada respectivă, alta era situaţia.”, a continuat povestirea acestuia.
Aflat într-o asemenea situaţie ingrată, Gică Bomboşi le-a propus mai-marilor firmei să facă o deplasare pe teritoriul Cubei, cu maşina de service pe care o conducea – motorina era foarte ieftină – la toate atelierele care semnalau deficienţe. Împreună cu doi tehnicieni cubanezi şi un reprezentant al Autobuzului, musceleanul a colindat Cuba în lung şi-n lat. „Cuba este o ţară mică, zic eu, având o lungime de circa 900 de kilometri şi lăţime între 30 şi 80 de kilometri. Tehnicienii cubanezi aveau adresele sesizărilor respective – fiindcă la ei soseau reclamaţiile – şi, în aproximativ 35 de zile, am fost la toate sesizările. Într-adevăr, mi-au fost prezentate 12 cazuri de disc la ARO 243 şi 18 cazuri la ARO 320.”
Împreună cu tehnicienii cubanezi şi cei de la Autobuzul, a ţinut cursuri de iniţiere cu mecanii şi maiştrii de la atelierele din ţară
Reîntors la Havana, din călătoria de serviciu, împreună cu tehnicienii cubanezi, a întocmit un raport despre cele constatate în teritoriu. În acel raport, Gică Bomboşi a menţionat faptul că a găsit maşini cu 60-80.000 de kilometri la bord, fără să fi fost supuse operaţiilor normale în perioada de garanţie, adică înlocuirea uleiului la motor plus filtru, valvolina în agregate şi alte operaţii. „Nu cred că le-a convenit şi au luat hotărârea să cheme, la un campus şcolar, la 30 de kilometri de Havana, mecanici şi maiştri de la atelierele din teritoriu. Au venit 38 de persoane şi, împreună cu tehnicienii cubanezi şi cei de la Autobuzul, am ţinut cursuri de iniţiere. Le-am explicat multe probleme, adică operaţii care se fac în perioada de garanţie. Cursurile respective s-au axat mai mult pe practică. Am avut un ARO 240, pe care l-am demontat şi montat la loc, mai puţin pistoanele la motor şi pompa de injecţie. După o lună de studiu, le-au înmânat nişte diplome cu calificative, mediu, bun şi foarte bun, în urma unei examinări.”, şi-a amintit acesta.
„După un an şi opt luni de service în Cuba, într-o seară, mă întorceam către Reparto Nautico, acolo unde aveam casa, şi într-un giratoriu mare am fost depăşit pe dreapta de o Volga neagră, ultimul tip. Cu flapsul de la bara din faţă a maşinii mele i-am făcut o dungă adâncă pe partea stângă, începând de la aripa faţă, uşi şi aripa spate. Volga avea staţie pe ea şi, în cinci minute, au venit doi poliţai care mi-au cerut carnetul de conducere şi ţidula, care ţinea loc de paşaport, fiindcă paşaportul era la consulul Ambasadei, ca să nu faci stânga-mprejur. Mi-au zis să-i urmez, m-au dus la un spital, unde am fost prezentat unui doctor, care m-a pus să scot limba şi atât. Mi-au dat actele şi „la revedere”. După două săptămâni, am fost chemat la ambasador, căruia i-am explicat situaţia cu maşina, dar, fără să analizeze întâmplarea, a zis că ar fi mai bine să ne despărţim, fiindcă urmează un proces. N-am comentat, căci şi aşa voiam să vin în ţară, fiindcă cu ce m-am dus acolo cam cu aia m-am şi întors.”, ne-a povestit Gică Bomboşi care a fost cauza scurtării şederii sale în Cuba.
Nu putea să se întoarcă, pur şi simplu, ci trebuia să-şi dea consimţământul pentru retragerea lui uzina, care l-a trimis. Ambasadorul s-a ocupat de toate formalităţile şi, în opt zile, a primit ok-ul ca să revină acasă.
Maistru la Atelierul Finisări, unde avea în subordine aproximativ 35 de salariaţi, majoritatea femei
Reîntors la fabrică, şi-a luat concediu, după care s-a prezentat la Secţia 1208, unde şef era inginerul Constantin Ghinescu. Acesta i-a propus lui Gică Bomboşi un post de maistru la Atelierul Finisări (bandă), unde avea în subordine aproximativ 35 de salariaţi, majoritatea femei. Munca în acest domeniu consta în finisarea a circa 1.600 de autoturisme pe lună, în două schimburi. Era rău, însă, că, 15 zile pe lună, angajaţii de la Finisări aveau program de lucru de 12 ore. Ziua mai era cum era, dar tura de noaptea era peste puterile omeneşti, fiindcă se muncea de la şapte seara, până la şapte dimineaţa, plus duminicile. Imaginaţi-vă cum se descurcau angajatele cu acest program infernal, în condiţiile în care aveau familie şi copii de îngrijit! Astfel au decurs lucrurile până în anul 1989. După acest moment de răscruce pentru români, implicit pentru musceleni, de la o lună la alta, treburile au început să se strice la ARO, în toate privinţele.
„Am avut în formaţie în jur de 35 de persoane, din care, în 2002, rămăseseră câteva. De la 1.600 de maşini, se ajunsese să se finiseze 35-40 de autoturisme şi acelea numai la intern, plus că se livrau foarte greu. După 39 de ani de muncă la SC ARO SA, la aceeaşi secţie, a trebuit să-mi închei activitatea şi am plecat cu ultima ordonanţă în şomaj. Au rezistat cei care au rămas – fiindcă nimeni nu te obliga să pleci – aproape doi ani, după care s-a închis uzina. Asta graţie conducerii uzinei şi-n special celor de la judeţ. Ruşine să le fie, fiindcă uzina a ajuns groapa de gunoi a Europei!”, a încheiat, indignat de soarta întreprinderii, Gică Bomboşi.
