La începutul anului 2000, se vorbea despre posibilitatea ca ARO să obţină 1.000.000 de dolari de la japonezi. Cu aceşti bani, se puteau achiziţiona 170 de motoare Toyota. Mai exact, în urmă cu 16 ani, România trebuia să beneficieze de un împrumut nerambursabil din partea Japoniei, în valoare de 500.000.000 de yeni (aproximativ 5.000.000 de dolari). Banii urmau să fie folosiţi pentru achiziţionarea unor produse japoneze, printre care se aflau şi echipamentele industriale, inclusiv motoare auto. Ţinând cont de succesul avut de autoturismele ARO cu motor Toyota, conducerea societăţii ARO a solicitat Ministerului de Finanţe includerea în programul de finanţare efectuat de Japonia. Despre ce şanse erau ca ARO să primească aceşti bani, despre vizitele japonezilor la ARO şi despre adjudecarea la licitaţie a SM8, în cadrul unui parteneriat româno-japonez, aflaţi lecturând acest material.
“Necesităţile noastre de finanţare în cadrul PROIECTULUI ROMÂNO-JAPONEZ se cifrează la aproximativ 100.000.000 yeni (un milion dolari)”
Potrivit unui comunicat transmis, în luna februarie a anului 2000, de către directorul Aurelian Nicolae, societatea ARO, singurul producător de automobile de teren din România, Europa Centrală şi de Est depunea eforturi deosebite pentru depăşirea perioadei de tranziţie în care era angajată economia românească. „În cadrul strategiei de dezvoltare produs, având în vedere evoluţia regulamentelor interne şi internaţionale privind poluarea automobilelor, S.C. ARO S.A. şi-a orientat programele de modernizare pe colaborarea cu mari constructori de automobile pentru a putea asigura comercializarea automobilelor sale pe cât mai multe pieţe. De altfel, acest lucru se impunea cu atât mai mult cu cât şi piaţa internă a României a aderat, începând cu 1 ianuarie 2000, la normele de poluare EURO II.
Cu permisiunea dumneavoastră, vă solicităm includerea S.C. ARO S.A. în PROGRAMUL DE FINANŢARE A ROMÂNIEI DE CĂTRE JAPONIA în valoare de 500.000.000 yeni, din anul 2000. Cererea noastră are la bază colaborarea care există, începând din 1998, între S.C. ARO S.A. şi firmele japoneze MITSUI & CO. LTD şi TOYOTA MOTOR CORPORATION pentru livrarea către S.C. ARO S.A. de COMPONENTE AUTO TOYOTA. Colaborarea începută prin intermediul concernului MITSUI & CO. LTD cu al treilea constructor mondial şi primul japonez, în speţă TOYOTA MOTOR CORPORATION, a urmărit tocmai realizarea dezideratelor prezentate anterior. În acest moment (n.r. februarie 2000), S.C. ARO S.A. comercializează pe piaţa internă şi externă automobile din gama ARO 24/32 echipate cu grupuri motoare TOYOTA depoluate EURO II:
=benzină, 2RZ-FE: 140 CP
=turbodiesel, 2L-T: 90 CP
Prin eforturi proprii de finanţare s-a reuşit până acum achiziţionarea a 75 kit-uri motoare (45 benzină şi 30 turbodiesel), constatându-se o cerere din ce în ce mai crescută atât pe piaţa României şi a ţărilor din jur (fosta zonă CAER), cât şi pe pieţele AFRICII, AMERICII DE SUD sau ZONA GOLFULUI. Necesităţile noastre de finanţare în cadrul PROIECTULUI ROMÂNO-JAPONEZ se cifrează la aproximativ 100.000.000 yeni (un milion dolari), ceea ce va determina achiziţionarea a aproximativ 170 kit-uri motoare TOYOTA (benzină şi diesel).
De altfel, strategia noastră comercială prevede pentru acest an achiziţionarea unui număr de 250 kit-uri motoare TOYOTA, dar numai prin eforturi proprii, în condiţiile economice actuale, ne va fi foarte greu să asigurăm finanţarea. Demersul nostru către dumneavoastră ţine seama tocmai de acest lucru şi sperăm că solicitarea noastră va fi rezolvată favorabil.”, le solicita celor în drept directorul Aurelian Nicolae, care spera să primească suma salvatoare.
Japonezii, în vizită la ARO, în scopul echipării autoturismelor din gama ARO 24 cu motoare Toyota Diesel
Japonezii au venit în vizită la ARO de mai multe ori, semn că a existat un interes privind uzina. Una dintre aceste deplasări la Câmpulung s-a consumat la sfârşitul lui mai 2000, scopul fiind omologarea autoturismelor ARO 24 echipate cu motoare Toyota Diesel. Patru reprezentanţi ai cunoscutei firme japoneze Toyota Motor Corporation, în frunte cu managerul general – Divizia Dezvoltare şi Componente – Yunji Wakanara şi adjunctul acestuia, Nobuhiko Kakeno, s-au aflat într-o vizită de lucru la ARO. Delegaţia japoneză a fost întâmpinată de directorul general al S.C. CESAR S.A., Aurel Dordea. Scopul acestei întâlniri cu reprezentanţii firmei japoneze era acela de a se ajunge la un acord în ceea ce priveşte echiparea autoturismelor din gama ARO 24 cu motoare Toyota Diesel. În 1999, tot în urma unei vizite la uzina musceleană, japonezii au fost de acord cu amplasarea motoarelor Toyota – benzină – pe maşinile ARO 24. În cursul zilei de 25 mai 2000 au avut loc o serie de discuţii între cele două părţi, urmărindu-se ca soluţiile tehnice oferite de specialiştii de la ARO să fie agreate şi de partenerii japonezi. Conducerea Uzinei ARO spera la un răspuns favorabil, avându-se în vedere faptul că managerul general Yuuji Wakanara a afirmat că: „Noi am pus în această colaborare o doză de devotament, iar, dacă munca noastră vă este folositoare, noi suntem bucuroşi şi mulţumiţi în acelaşi timp”.
Directorul general de la ARO a precizat că, după ce veneau rezultatele probelor tehnice şi omologarea părţii japoneze, se făceau eforturi pentru a se găsi soluţii pentru onorarea tuturor comenzilor pe care le avea ARO.
Partea lui ARO, 520.000 de dolari
Am spus-o în repetate rânduri: guvernanţii s-au jucat cu soarta lui ARO. Funcţionarii din ministere plimbau hârtiile de la unul la altul, în timp ce ARO se zbătea pentru a supravieţui. La jumătatea lunii noiembrie a anului 2000, s-a ţinut o şedinţă de Guvern, cu emoţii pentru directorul general Aurelian Nicolae. În timp ce la uzină se auzeau nemulţumiri legate de acordarea primei de vacanţă şi a salariilor, la sediul Guvernului era mare agitaţie. Pentru ultima dată în mandatul 1996-2000, guvernanţii au avut posibilitatea să emită ordonanţe de urgenţă. După terminarea şedinţei de Guvern, directorul Nicolae a început să alerge de la un ministru la altul, de la un secretar de stat la altul pentru a determina punerea în aplicare a unei hotărâri referitoare la o comandă de automobile ARO, pe care trebuia de mult să o facă Ministerul de Interne.
ARO s-a ales cu ceva de pe urma ultimei şedinţe de Guvern în care s-au mai putut emite ordonanţe de urgenţă. Chiar dacă din cele 36 de proiecte incluse pe ordinea de zi nu au fost dezbătute decât 16, suplimentar a fost elaborat şi aprobat un act favorabil societăţii ARO. Ordonanţa de Urgenţă prevedea scutirea de taxe şi comisioane vamale şi amânarea obligaţiei de plată a TVA-ului timp de 120 de zile pentru 75 de kit-uri motoare Toyota, care urmau să fie folosite pentru dotarea automobilelor româneşti de teren. Cele 75 de motoare aflate în portul Constanţa au fost aduse în baza împrumutului nerambursabil în valoare de 5.000.000 de dolari, de care beneficia statul român din partea statului japonez, ARO având o parte de 520.000 de dolari. Împrumutul nu a constat într-o sumă de bani efectivă, ci în posibilitatea ca firmele româneşti să primească produse japoneze în valoare de 5.000.000 de dolari. Mai rău era faptul că beneficiarii – şi unul dintre aceştia era ARO – trebuia să achite contravaloarea produselor, banii rezultaţi urmând să constituie un fond comun româno-japonez destinat acţiunilor umanitare.
ARO a obţinut o facilitate din acest punct de vedere: posibilitatea de a plăti motoarele în trei tranşe egale, pe o perioadă de 18 luni. În plus, cum nicio bancă nu mai acorda uzinei muscelene scrisori de garanţie, s-a acceptat emiterea de către ARO a unor bilete la ordin, scadente în termenele menţionate mai sus.
După ce obţinea avizul Consiliului Legislativ din cadrul Parlamentului şi Ordonanţa era publicată în Monitorul Oficial, actul guvernamental devenea operaţional. În săptămâna următoare celei în care a fost dată Ordonanţa de Guvern, kit-urile ajungeau în vamă, urmând ca echipamentele motoare de provenienţă japoneză să fie utilizate efectiv în producţie chiar în acea perioadă. Existau deja fabricate 15 caroserii, care urmau să fie echipate cu motoare Toyota. Ţinând cont de toate piedicile întâlnite până atunci, directorul general a lăsat să se înţeleagă faptul că lucrurile puteau avea o finalitate benefică pentru ARO – în cazul celor 75 de motoare – dacă nu intervenea ceva neprevăzut.
Prin înfiinţarea unei societăţi româno-japoneze, la Câmpulung, apăreau 2.000 de locuri de muncă pentru musceleni
Pe 9 august 2000, la sediul Administraţiei Financiare Câmpulung Muscel s-a ţinut o licitaţie cu consecinţe deosebit de favorabile pentru musceleni. Hala SM8, aparţinând societăţii ARO S.A., care, înainte de 1990, era destinată producţiei pentru armată şi nu mai fusese folosită din 1988, a fost vândută, pentru ca Ministerul Finanţelor să-şi recupereze o mică parte din datoriile pe care uzina le avea către instituţia condusă de Decebal Traian Remeş, la acel moment. SM8 a fost cumpărată pentru a deveni o unitate de producţie, în care urmau să îşi desfăşoare activitatea 2.000 de angajaţi. După licitaţie, au şi demarat acţiunile de transformare a spaţiului într-o întreprindere modernă de fabricare a cablajelor electrice pentru automobile.
O licitaţie obişnuită
„În temeiul articolului 65 din Ordonanţa Guvernului nr.11/1996 privind executarea creanţelor bugetare, aprobată prin Legea nr.108/1996, cu modificările şi completările ulterioare, se face cunoscut prin prezenta că, în ziua de 09, luna 08, ora 10.00, anul 2000, în localitatea Câmpulung, strada Negru Vodă nr.119, se vor vinde prin licitaţie următoarele bunuri imobile, proprietate a debitorului S.C. ARO S.A., cu sediul în localitatea Câmpulung, strada Traian, nr. 223, cod fiscal R152942:
a) clădire în suprafaţă de 8.414 mp, compusă din construcţie P+1 şi construită din beton armat, situată în localitatea Câmpulung, strada Traian, nr. 223, evaluată la suma de 4.897.000 mii lei (vechi);
b) teren aferent, în suprafaţă de 8.414 mp, situat în localitatea Câmpulung, strada Traian, nr. 223, evaluat la suma de 244.000 mii lei (vechi).” Acesta era conţinutul Publicaţiei de vânzare bunuri imobile nr.6337 din 31.07.2000, emisă de Administraţia Financiară a municipiului Câmpulung Muscel. Puţini ştiau, însă, că aceasta făcea referire la SM8, locul destinat producţiei militare de la societatea comercială ARO S.A. Şi, ţinând cont de eşecurile altor licitaţii organizate de Administraţia Financiară sau chiar de ARO, era greu de crezut că cea organizată pe 9 august urma să aibă succes.
5 miliarde pentru SM8
La licitaţie s-au prezentat două firme. Bunurile au fost cumpărate de S.C. Subansamble Auto S.A. Piteşti, având ca activitate producţia de piese şi subansamble auto, firmă componentă a Grupului Industrial de Componente (G.I.C.), condusă de Gheorghe Badea. Preţul de achiziţie a fost de 5.134.000.000 lei (vechi), fără TVA.
Japonezii voiau fabricarea de cablaje la Câmpulung
Intenţiile celor de la S.C. Subansamble Auto S.A. Piteşti erau extrem de favorabile municipiului Câmpulung Muscel. După cum am precizat, această societate comercială făcea parte din Grupul Industrial de Componente care îngloba mai multe firme mixte (capital românesc şi străin). Clădirea SM8 era în plan să devină un spaţiu de producţie a cablajelor electrice auto, prin asocierea dintre Subansamble Auto şi firma japoneză Yazuka, fabricantul de cablaje numărul 1 în lume. „Cablajele realizate la Câmpulung Muscel vor fi destinate automobilelor japoneze montate în şase uzine din Europa şi Magreb (Tunisia şi Maroc). Se preconizează ca activitatea productivă să înceapă în luna octombrie a acestui an, cu un număr de 800 de angajaţi, urmând ca, într-un an, 2.000 de persoane să lucreze în acel loc. Majoritatea angajaţilor vor fi din Câmpulung Muscel, în special persoane disponibilizate de la S.C. ARO S.A. Aceştia vor trebui să muncească „ca în Occident”, respectând strict programul, normele de protecţie a muncii, cerinţele de calitate şi de disciplină.”, erau intenţiile declarate în urmă cu 16 ani.
Directorul Nicolae voia bani pentru producţie
Directorul Aurelian Nicolae a salutat succesul licitaţiei organizate de Administraţia Financiară. Dincolo de destinaţia pe care urma să o capete SM8, acesta a încercat şi să obţină anumite avantaje pentru ARO, prin derularea acestei operaţiuni. El a solicitat ca cei care urmau să fie angajaţi ai noii societăţi mixte să provină de la uzină, iar jumătate din suma obţinută în urma vânzării să fie dirijată către ARO, pentru asigurarea producţiei. Cel puţin pentru acest din urmă lucru trebuia să obţină aprobare din partea Ministerului Finanţelor. Afacerea a fost posibilă şi datorită intervenţiilor făcute de deputatul Gheorghe Marin, primarul George Bălan şi Iustin Preoteasa. Timp de peste o jumătate de an, s-au făcut demersuri la Fondul Proprietăţii de Stat, Ministerul Finanţelor, Consiliul Suprem de Apărare a Ţării şi chiar la preşedintele României. De asemenea, s-a insistat, cu argumente concrete, ca cei de la Subansamble Auto S.A. să opteze pentru spaţiul de la Câmpulung Muscel, în condiţiile în care s-au primit solicitări şi de la Prejmer (Braşov), Curtea de Argeş şi Piteşti. Important a fost şi faptul că, în ciuda unor „contre” provenite chiar de la oameni din uzină, directorul general Aurelian Nicolae a permis derularea acţiunilor, în sensul acceptării transformării SM8 într-un spaţiu de producţie.