2.1 C
Campulung Muscel
15/02/2025

A probat IMS şi ARO în toată lumea

După multă experienţă în uzină, a plecat pentru opt luni în Statele Unite ale Americii pentru omologarea maşinilor ARO. A făcut probele cu maşinile româneşti la reprezentanţa Ford din Detroit, apoi în oraşele din California. Lucra direct cu Institutul Naţional de încercări, unde erau cei care eliberau atestatele pentru ca maşina să corespundă din punct de vedere tehnic, poluare, rezistenţă. După ce se primea atestatul, se exportau maşinile omologate. Pentru acest lucru, specialistul Uzinei ARO, Ilie Petrăreanu, a fost delegat peste Ocean. Dar experienţa lui peste hotare a început încă din anul 1966, când a realizat probele pentru M461. În anul 1967, a început probele în Iugoslavia, apoi în anul următor în Cehoslovacia. Seria testărilor au continuat în Grecia, Afganistan, Iran, chiar şi pe frontul de război. A riscat doar pentru a demonstra ce poate maşina de la Câmpulung.

Probe cu trei brazde de plug pe IMS

IMS-ul a ajuns prima dată în Cehoslovacia în anul 1968, după probele realizate de specialistul Ilie Petrăreanu. Reprezentantul maşinilor IMS ne relata: „Cehii erau renumiţi pentru pretenţiile în automobile. Am făcut teste dure aici, în poligoane şi pe tancodrom. Probele erau făcute comparativ cu GAZ-ul sovietic, era o competiţie între aceste maşini la nivel internaţional. GAZ-ul nu avea motoare atât de bune, pe când IMS-ul cu motor Carpaţi era cert superior. Una dintre probele pentru IMS a fost cu plugul cu trei brazde, am arat un hectar de teren, până s-au plictisit cehii să ne urmărească. GAZ-ul rusesc, după 7 – 8 brazde, a tras pe dreapta. IMS-ul era puternic, incomparabil cu ceea ce aveau ruşii.” Străinii achiziţionau maşinile pentru agricultură, pentru transportul forestier şi pentru accesul în zonele greu accesibile. Probe a făcut şi în deşertul din Iran, cu armata locală, care, ulterior, a comandat IMS. Pe parcurs, pe piaţa auto din Iran au intrat mărcile din Japonia, iar IMS-ul nu putea concura cu maşinile japoneze. În Algeria a traversat deşertul Sahara cu două maşini de la Câmpulung, timp de două săptămâni, prin furtună de nisip. „Nu ştiam nici măcar drumul, jos era nisip, sus cerul, atât era tot ce vedeam şi mărşăluiam cu două maşini, din Alger ne alimentase cu apă şi benzină pentru două săptămâni. Aveam doar o călăuză cu noi, unul care făcuse transport cu cămilele. Nu aveam niciun indicator sau un sistem de comunicaţii să putem ţine legătura cu cineva. Dacă se strica ceva sau se termina apa, eram un om sacrificat şi rămâneam pe veci acolo. Nu am văzut în viaţa mea aşa ceva. Erau dunele de nisip cât casele. Când am scăpat de acolo şi am ajuns la şosea, am pupat pământul.”, ne povestea Ilie Petrăreanu.

IMS pentru escorta preşedintelui Fidel Castro

În anul 1969, specialistul în probe, Ilie Petrăreanu, a mers pentru prima dată pe continentul american. A testat maşina de la Câmpulung în Cuba. Au fost trimise din România două maşini IMS. Una a fost destinată pentru escorta cu care se făcea garda de pază a lui Fidel Castro şi una a fost pentru probe şi testări. Cei care se ocupau de testele maşinii erau patru specialişti de la Ministerul Transporturilor din Cuba şi delegatul de la uzina din Câmpulung. Probele erau făcute pe cele mai dificile trasee, pe acolo pe unde era testată şi maşina sovietică, cea care reuşea să treacă testul era acceptată de cubanezi. Ilie Petrăreanu ne povestea: „În Cuba, căldurile erau foarte mari, nu rezistau cauciucurile la probe lungi şi eram nevoiţi să facem testările noaptea. Era un program pe zile, totul organizat şi pe trasee greu accesibile. Am urcat munţii Santa Cătălina şi ghinionul nostru a fost că ne-a prins o furtună şi s-a rupt un baraj al unui lac de pe vârful muntelui şi la numai 200 de metri până în vârf a venit o avalanşă de pietre. Am găsit o stâncă şi am trans maşina pentru a ne proteja, altfel nu-mi mai vedeam familia. Unul dintre tehnicieni a sărit din maşină şi a fost luat de apă, nu l-am mai găsit niciodată. Când m-am uitat în oglindă, eram alb în cap, am albit instant. Am venit acasă alb în cap, din cauza emoţiilor pe care le-am trăit în acel moment. Dacă nu era acea stâncă, să ne adăpostim cu IMS-ul, acum nu mai eram aici! După ce a trecut potopul, am scos maşina de sub stânci, am eliberat drumul de pietre şi am plecat mai departe. Am continuat drumul şi am trecut muntele pe partea cealaltă, unde am dat cu maşina într-o baltă mare şi a intrat apa la instalaţia electrică şi motorul nu a mai pornit. A trebuit să ne scoată cu o tanchetă.” Peripeţiile de la probele din Cuba au fost riscante şi marcante pentru musceleanul Ilie Petrăreanu, care ne povestea emoţionant ceea ce a trăit pe continentul american.

De la IMS la ARO, în America

În America au ajuns multe maşini de la uzina din Câmpulung. Dar, în timp, ceea ce a împiedicat ca exporturile să se menţină pentru mulţi ani pe piaţa americană o reprezenta lipsa de seriozitate din partea conducerilor care s-au succedat la Uzina ARO. Specialistul uzinei de la Câmpulung ne-a povestit: „Nu s-au exportat multe maşini în America. Nu am fost noi serioşi, ca de obicei. Nici importatorul nu s-a implicat prea mult, au fost multe greutăţi. Trebuiau luate o serie de piese de la reprezentanţa Ford (maşina ARO era echipată cu motor de Ford) şi nu prea corespundeau toate componentele. Nu era o hală cu toate piesele, trebuia să le căutăm la furnizori în toată America. Trebuiau trimise piesele în ţară, unde maşinile erau asamblate şi plecau în America. Colaborarea cu Statele Unite nu a durat foarte mult.” A început în anul 1987 şi a continuat în 1988, când au fost omologate maşini şi în oraşul Puerto Rico. Comenzi erau foarte multe dar nu erau onorate. Ilie Petrăreanu ne relata: „Veneau dealerii şi întrebau mereu, se interesau: „Când aduceţi maşinile? Când vine lotul? Câte bucăţi?” Exista un mare interes pentru ARO. Preţul începea de la 10.000 de dolari şi, în funcţie de dotări, ajungea până la 18.000 dolari. Nu puteam face calitate cu tehnologie învechită. Eram în anii 1990 şi lucram cu aparatură din anii 1960. Nu ne puteam adapta la cerinţele pieţei. Deja piaţa auto era invadată de maşini de clasă. Americanii importau la acel moment 4.000.000 de maşini pe an, din toată lumea. Dacă mai luau de la noi 50.000 era ca o picătură de apă într-un ocean. Dar la noi, în uzină, 50.000 de ARO, într-un an, nu se puteau face cu tehnologia învechită.”

Americanii cereau maşinile ARO, ca la piaţă

Dealerii americani realizau probele cu ARO şi erau foarte încântaţi. Majoritatea componentelor erau de la reprezentanţa Ford. Maşina era echipată cu servo direcţie, motorul era silenţios de la Ford, cutia de viteze era tot de la Ford, doar caroseria şi sigla era de la ARO. Specialistul Ilie Petrăreanu ne relata: „După fiecare probă, americanii cereau maşini ca la piaţă. Numai ce îi auzeam: vreau şi eu 10 maşini, altul cerea 20 şi tot aşa, era ca la piaţă. Erau nerăbdători să le primească. Îi tot minţeam că vine lotul de maşini luna următoare şi tot aşa, dar maşinile nu au mai ajuns niciodată.” În perioada dinainte de 1990, în America s-au pierdut contracte importante şi comenzi reale, care nu s-au mai onorat. În uzină era nevoie de investiţie şi de bani pentru a înnoi tehnologia de fabricaţie. Banii pentru investiţii nu se obţineau. Multe maşini erau vândute în sistemul barter şi banii nu mai veneau înapoi la fabrică. Era nevoie de un investitor, aşa cum s-a întâmplat şi la Dacia. „Era nevoie în România de un 4×4, dar ne-am tăiat singuri craca de sub picioare. Nu aveam utilaje cu ce să lucrăm, erau în secţii maşini unelte de 40 de ani vechime şi noi trebuia să lucrăm la microni. Ce să faci cu utilaje cu care cu greu puteai să apreciezi unele dimensiuni. Rezultau uneori abateri de câţiva milimetri, ce să faci cu acele piese?!” De multe ori, pentru a monta caroseria pe ARO era nevoie de rangă şi ciocan. La străini, deja se lucra robotizat şi cu tehnologie modernă. Maşinile erau deja la un standard avansat, ARO nu mai putea concura cu modelele de pe piaţa internaţională.

Ştia de revolta din ’89 cu două săptămâni înainte

Reprezentantul Uzinei ARO în America s-a întors în ţară, în decembrie 1989, chiar în seara în care în Bucureşti se declanşase revolta împotriva comunismului. În America se ştia tot ce urma să se întâmple în România. Ilie Petrăreanu ne povestea: „Eu aflasem cu două săptămâni înainte ce urma să se întâmple în ţară. Acasă, nevasta mea nu ştia nimic, dar eu aflasem de pe 7 decembrie. Erau posturile de radio ale agenţiilor străine unde se discuta frecvent despre ceea ce urma să fie în România. Eu am venit în ţară cu ultimul avion, care a mai aterizat în acea perioadă în România. Era o cursă de la Washington, cu foarte mulţi diplomaţi, care au venit în ţară. Cei care veneau la rude nu au fost acceptaţi, a venit avionul mai mult gol. Au luat numai ce era filtrat de ei. De altfel, nici nu puteai să pleci peste hotare dacă nu treceai de selecţia lor. În avion şi la escala de la Copenhaga, toţi eram interesaţi de ce scria presa străină despre situaţia din ţara noastră. Când am aterizat în Bucureşti, în aeroport unii strigau: „L-am dat jos pe Tiran!” Mă aştepta familia cu maşina de la Câmpulung. Ghinionul nostru a fost că aveam număr de înmatriculare mic, am avut maşină din anul 1968. A venit un colonel în aeroport şi a dat ordin unui soldat să-mi pună două plăcuţe cu numere provizorii, să-mi acopere numerele vechi, care puteau să indice să aş fi securist. Era riscant să traversez Capitala cu numerele cu doar trei cifre. Deja în momentul când soţia a venit spre Bucureşti, erau revoluţionari care strigau: Securiştii!! Am venit cu numerele provizorii până în Câmpulung.” După 1990, lucrurile se schimbaseră în uzină. Comenzile de maşini erau foarte mari, de ordinul miilor, dar nu puteau fi onorate. Totul era o debandadă, se formaseră sindicatele, lumea a început să fie nemulţumită, nu se mai muncea, nu mai exista interes şi treptat s-a distrus totul şi a urmat tragedia pentru oraşul Câmpulung.

Postări asemănătoare

Acest site utilizeaza cookie-uri. Prin continuarea navigarii sunteti de acord cu utilizarea cookie. Pentru mai multe informatii puteti consulta Politica de confidentialitate a datelor personale. Accept Mai mult

error: Content is protected !!