Pe durata interviului acordat de curând de inginerul Mircea Bundoiu, acesta a insistat asupra calităţii profesionale a oamenilor care au lucrat la Uzina ARO. La Prototip, la Sculărie, la Mecanicul Şef, în secţii, peste tot, în fabrică, au lucrat muncitori de o valoare incontestabilă, este o realitate evidenţiată de interlocutorul nostru. Mircea Bundoiu vorbeşte cu plăcere despre cele trei decenii lucrate la ARO, într-un domeniu pretenţios cum a fost Prototipul, dar şi cu mândrie că a făcut parte din echipa de profesionişti care au scris una dintre cele mai frumoase file din istoria Câmpulungului. Alt sentiment care îl încearcă pe inginerul muscelean când îşi aminteşte de oamenii deosebiţi, care au clădit o întreprindere ce ar fi trebuit să asigure viitorul Muscelului, este amărăciunea provocată de întinderea de ruine rămasă pe locul altădată vibrând de viaţă. Recent, cel cu ajutorul căruia am realizat acest episod al serialului „Din Istoria ARO Câmpulung” a trecut prin dreptul fostului Centru de Experimentări şi Studii pentru Automobile Româneşti, CESAR, cum îl ştiu foştii angajaţi. Lângă clădirea rămasă în picioare se întinde fosta platformă industrială de pe care au fost dărâmate majoritatea halelor în care s-a construit maşina care a făcut Câmpulungul cunoscut în lume. „Să vezi o asemenea demolare şi într-un termen relativ scurt! Păcat că s-a desfiinţat cu atâta uşurinţă!”, mărturisea cu mâhnire Mircea Bundoiu. Iată câteva repere ale biografiei profesionale ale unuia dintre cei mai valoroşi încercători de la ARO, pe care le vom dezvolta pe parcursul a două episoade: a lucrat la probe de motor în cadrul Prototipului, a derulat probe de toate felurile, dinamice, statice, măsurători interioare, exterioare, s-a specializat în ISO 9000, de certificare a calităţii, care s-a implementat la Prototip cu o firmă de la Bucureşti, şi a fost şeful Biroului de Control. Mai mult decât atât, Mircea Bundoiu a fost printre primii care au lucrat după regulamentele internaţionale, au ajutorul inginerilor Petre Livovschi şi Radu Rosetti, două minţi extraordinare de la Prototip, care vorbeau fluent mai multe limbi străine.
Inginerul Bundoiu a finalizat procesul de omologare a motorului L25
Musceleanul Mircea Bundoiu este născut pe 6 februarie 1946, de loc fiind din comuna Valea Mare Pravăţ. Deşi au avut ca ascendenţi două generaţii de militari, şi bunicul din partea mamei, şi tatăl, niciunul dintre cei şase băieţi ai familiei Bundoiu nu a îmbrăcat uniforma militară, orientându-se spre alte domenii. Cât şi-a dorit mama să-şi vadă unul dintre fii continuând tradiţia familiei, dar n-a fost să fie! Pe Mircea Bundoiu l-a bătut gândul, la un moment dat, să îmbrăţişeze o carieră în armată, dar n-a mai făcut pasul, alegând să profeseze ca inginer.
În localitatea natală a urmat cursurile Şcolii Generale, apoi a continuat pregătirea la Liceul „Dinicu Golescu”, unde a avut privilegiul să înveţe de la reputaţi dascăli câmpulungeni, din mâinile cărora au ieşit generaţii de valoare: profesorul de Limba Română Şerban Ţicăloiu, care a fost dirigintele clasei în care a învăţat Mircea Bundoiu, profesorul de Fizică Gheorghe Cenuşă, profesorii de Matematică Victor Poşoiu şi Mitrofan Guja, unchiul fraţilor Guja, ingineri la uzină, specialişti în domeniul proiectării roţilor dinţate. Promoţia al cărei membru a fost Mircea Bundoiu a numărat opt clase, cinci cu profil real şi trei cu profil uman, fiecare cu peste 40 de elevi. Interlocutorul nostru a absolvit o clasă de real. Următoarea etapă a pregătirii sale a fost Şcoala Tehnică de Automobile, care l-a propulsat, prin concurs luat cu cel mai mare punctaj dintre toţi candidaţii, la Prototip. Mai târziu, Mircea Bundoiu a absolvit Facultatea de Subingineri de la Uzina ARO – o filială a Universităţii din Braşov, ai cărei profesori au predat şi la Câmpulung – şi, după ce a susţinut o diferenţă de trei ani, la Braşov, a obţinut diploma de inginer.
Pentru început, naratorul nostru a lucrat, timp de un an, la Control, la Motor, după care a trecut la Prototip, la probe de motor, unde şi-a desfăşurat activitatea mai bine de un deceniu. Când a ajuns la Prototip, acest domeniu de cercetare al uzinei, care reunea şi încercările, şi execuţia, era condus de inginerul Ion Cataranciuc. La scurt timp, şef al Prototipului a fost numit inginerul Nicu Bădescu, sub conducerea căruia Mircea Bundoiu a lucrat mai bine de zece ani. Un coleg, care i-a devenit un bun prieten şi de la care a învăţat multe, a fost Cristian Ciambur, controlorul Prototipului, un meseriaş cu vechime în fabrică.
În momentul sosirii sale la Prototip erau realizate prototipurile de ARO 24 şi se lucra la anumite îmbunătăţiri rezultate în urma unor probe. Din acest punct şi-a început munca inginerul Mircea Bundoiu, care a finalizat procesul de omologare a motorului L25, proces început de inginerul Constantin Huţanu.
De la naratorul nostru am aflat o întâmplare petrecută la doi ani distanţă de intrarea sa în acest domeniu al probelor de motor. Odată, n-au mai mers motoarele în bancul de rodaj, după ce s-a schimbat colectorul de evacuare. Oamenii aşteptau la banc, la Montajul General, motoarele, ca să le monteze pe maşini. Bineînţeles că primii luaţi în colimator au fost angajaţii de la Prototip, deoarece ei au fost cei care au probat colectorul de evacuare. „Întâi se probau la Prototip, apoi se făcea omologarea şi se introduceau în serie, era un traseu care trebuia respectat. Pe aleea de lângă Secţia Motor erau adunate o sută de motoare şi aproape se oprise fabricaţia. Am luat un motor, l-am pus pe banc în Prototip şi i-am studiat toate componentele pe rând. Colectorul de evacuare se turna în Republica Democrată Germană. Era strangulat pe traseu şi nu mai treceau gazele prin el.”, a fost disfuncţionalitatea depistată de inginerul Bundoiu. Atunci, a început verificarea tuturor colectoarelor, operaţiune care se efectua cu ajutorul unei bile, care trebuia să străbată întreg traseul şi să iasă pe partea cealaltă. „Am controlat cotă cu cotă. Când am băgat bila, aceasta n-a mai trecut. Am găsit soluţia împreună cu muncitorii care m-au ajutat, nea Simăn, Valerică Farcaş şi Mitică Farcaş. Am tăiat colectorul, am văzut că era secţiunea mai mică şi, prin urmare, s-a respins tot lotul de colectoare.”, relata Mircea Bundoiu. Componentele respective au fost înlocuite şi, astfel, s-a reluat producţia.
S-a numărat printre primii care au lucrat după regulamentele internaţionale
În paralel cu activitatea descrisă mai înainte, inginerul Bundoiu a lucrat la Control, în locul lui Cristian Ciambur, a cărui sănătate fusese afectată de probleme medicale, şi, în plus, efectua şi probe dinamice. „Făceam şi probe de motor, şi probe dinamice cu automobilele, în acelaşi timp, şi probe statice. Odată cu exportul, au fost introduse regulamentele internaţionale şi a fost nevoie ca automobilul să se conformeze cerinţelor externe din punctul de vedere al amenajărilor exterioare, al amenajărilor interioare, al poluării, frânării ş.a.m.d.”, ne-a descris inginerul Bundoiu în ce a constat munca sa în această nouă etapă. El a fost cel care s-a ocupat, în special, de probele scaunelor executate la F.M.C. Astfel, acesta a derulat încercări ale scaunelor, glisierelor, care ţineau de protecţia activă şi care n-aveau voie să se rupă în momentul impactului. Inginerul Bundoiu a stabilit punctul H, care determină întreaga cabină a automobilului la proiectare, operaţiune foarte complicată.
De asemenea, acesta a avut, printre alte sarcini, încercarea centurilor de siguranţă. Nu credem că greşim când facem afirmaţia că musceleanul este primul încercător din ţară în materia centurilor de siguranţă.
În continuare vom prezenta un episod interesant legat de încercările care s-au întreprins la uzină în preajma expedierii unui lot de automobile în Australia. Mircea Bundoiu a încercat centurile de siguranţă şi, împreună cu Sandu Zichil, explozia anvelopei pe roata din faţă. „Am făcut o probă deosebit de spectaculoasă, complicată şi riscantă. Explozia controlată am încercat-o pe roata dreaptă din faţă. Roata trebuia să se dezumfle în patru-cinci secunde, să rămânem fără anvelopă, aproape să sară anvelopa de pe jantă. Am făcut această încercare cu o maşină paralelă. Traian Cotescu, fotograful uzinei, a filmat-o cu viteză mare, pe care a redat-o cu încetinitorul. Filmarea a fost trimisă în Australia. Australienii ne cereau să facem proba, ne spuneau cum ar trebui s-o facem după regulament: cu o rezistenţă electrică, să dai drumul la curent, iar camera să se topească repede. Dar era imposibil de făcut aşa ceva. Atunci, cu un cuţit am decupat într-o anvelopă şi i-am tăiat camera, în timpul mersului, cu o pârghie. Proba li s-a părut deosebit de ingenioasă.”, povestea Mircea Bundoiu. Încercările reprezentau o sarcină de maximă responsabilitate. „Am încercat oglinzi. Oglinzile retrovizoare reprezentau o treabă complicată de încercat. Până au venit ingineri noi, aceste încercări le făceam doi-trei. Venise şi Fane Şendroiu, venise şi Nuţu Buzatu. Gică Năftănăilă era cu partea de electrică şi noi realizam toate probele.”, preciza inginerul Bundoiu. Iar asta se întâmpla în perioada în care începuseră să fie „invadaţi” cu regulamentele internaţionale, americane, australiene, europene.
A colaborat cu toţi încercătorii de valoare ai Prototipului
Prototipul a avut încercători de valoare care obişnuiau să şofeze autoturismul, iar specialiştii care derulau probele stăteau în dreapta lor. La o probă de tipul celei descrise de inginerul Bundoiu, la 98 de kilometri la oră, viteza la care a fost efectuată încercarea de explozie controlată, maşina se putea da peste cap. Printre încercătorii foarte buni cu care a colaborat s-a aflat Sevastian Miloiu. „Ce încercător bun era Miloiu! Trebuia să faci la secundă, să ţii viteza constantă, la consumuri, la tot ce făceai. Îngheţa piciorul acolo! La fel, Zaharia Ciobanu şi Sandu Zichil, un tip extraordinar de inventiv, cu care sunt prieten bun.”, a punctat câteva nume de încercători cu care a avut ocazia să lucreze. Ca o paranteză, aproximativ zece ani, Mircea Bundoiu a participat la raliuri, peste tot, prin ţară, fiind navigatorul lui Sandu Zichil, care pilota maşina. În câteva faze, a fost şi căpitan de echipă. Adăugăm acestora pe Ion Pârşan, Muşetoiu, Ninel Şendroiu, Nelu Androne, care era şi încercător bun, şi meseriaş la banc.
Nu doar activitatea de încercări a reprezentat un capitol dificil al carierei de 29 de ani derulată la Prototip, ci şi întocmirea dosarelor de omologare. Primele dosare de omologare, la motor, cel puţin, au fost imense, îşi aminteşte inginerul Bundoiu, care a lucrat împreună cu inginerii Petre Livovschi şi Radu Rosetti. Membru al renumitei familii Rosetti, fiu al unui fost ataşat militar în Anglia, inginerul de la Prototip vorbea fluent engleza şi franceza şi traducea toate regulamentele. Multe probe pentru Australia au fost întreprinse cu ajutorul lui, mai spunea inginerul Bundoiu. Inginer electric, Radu Rosetti a fost directorul Uzinei Electrice. După ce a fost deţinut politic, făcând de pomană închisoare în vreo două rânduri, a ajuns la ARO şi a fost repartizat la Proiectare, datorită faptului că era o capacitate care nu trebuia să se piardă. „Era un om extraordinar. Avea o asemenea educaţie, încât eu nu l-am văzut să se enerveze vreodată sau să ridice tonul la cineva. Vorbea frumos cu toată lumea, de la femeia de serviciu, până la cel mai înalt director din uzină, pentru toţi acelaşi respect îl avea.”, astfel şi-l aminteşte Mircea Bundoiu pe Radu Rosetti, unul dintre oamenii extraordinari cu care a avut prilejul să lucreze. În episodul următor vom continua prezentarea numelor colaboratorilor al căror traseu profesional s-a intersectat cu cel al inginerului Mircea Bundoiu în diferitele etape ale activităţii sale.