Inginerul Mircea Bundoiu
La doar 25 de ani, Mircea Bundoiu a fost ales de inginerii Nicolae Herţa şi Aurel Nicolescu, doi oameni valoroşi ai Întreprinderii Mecanice Muscel, pentru a participa la ediţia din 1971 a Expoziţiei Realizărilor Economiei Naţionale, un eveniment grandios organizat la Bucureşti, care reunea exponate ale tuturor producătorilor din industria românească, împărţiţi pe sectoare de activitate: energie şi industria extractivă, economie forestieră şi prelucrarea lemnului, agricultură – fiind prezentate publicului de la celebrele tractoare universale, fabricate la Braşov, până la combinele produse de Semănătoarea – construcţii, transporturi, sector ilustrat prin locomotivele Diesel electrice realizate la Electroputere, vagoanele de cale ferată fabricate la Arad, autocamioanele “Carpaţi” şi “Bucegi” produse la Braşov. La parterul Pavilionului Central au fost expuse realizările din industria metalurgică şi a construcţiilor de maşini. Aici şi-au găsit locul autoturismele ARO, însoţite de la Câmpulung de Mircea Bundoiu, care, în ciuda temerilor, a făcut faţă evenimentului derulat timp de peste o lună. Nu numai că s-a descurcat onorabil, dar pentru prestaţia la manifestarea de talie naţională, marcată de prezenţa oficialităţilor aflate la conducerea ţării, în frunte cu preşedintele Nicolae Ceauşescu, a fost premiat de inginerul şef Nicolae Herţa, responsabil de pregătirea celor nouă automobile pentru expoziţie. Directorul Victor Naghi venea frecvent în Capitală, ca să vadă cum au fost aranjate standurile. Cu acest episod memorabil din activitatea inginerului Mircea Bundoiu, unic în viaţa unui om, având privilegiul de a reprezenta ARO la o acţiune aflată sub lupa autorităţilor centrale, vom continua prezentarea parcursului profesional la uzină, cu alte secvenţe, unele de-a dreptul savuroase.
În urma unor probe derulate împreună cu italienii, s-a deblocat vânzarea a 80 de maşini ARO cu motor Peugeot
Printre atâtea încercări şi probe întreprinse de inginerul Mircea Bundoiu, unele au luat forma unor examene care trebuiau trecute obligatoriu, deoarece era la mijloc prestigiul uzinei. Împreună cu Petre Livovschi, Mihaela Bădescu, din partea Serviciului Export, Titi Bomboş şi Marian Moiceanu, Mircea Bundoiu a mers la Bucureşti, pentru mai multe probe desfăşurate în colaborare cu italienii de la Institutul de Încercări şi Omologări la importurile de automobile în Italia, care funcţiona pe lângă Ministerul Transporturilor. Printre aceşti italieni era unul pe care îl chema Verdi. Delegaţia de la ARO a fost trimisă în Capitală, pentru a debloca situaţia a 80 de maşini, care nu puteau fi vândute în Italia, din cauza unui motor Peugeot montat pe ARO, care nu se omologa în Peninsulă. Muscelenii, şi prin demersurile întreprinse, şi prin ingeniozitatea de care au dat dovadă, au scos din impas tranzacţia, reuşindu-se comercializarea autoturismelor pe piaţa italiană.
De la inginerul Bundoiu am aflat cum au reuşit specialiştii de la ARO să rezolve problema pe parcursul celor trei-patru zile, cât s-au aflat la Bucureşti. “Am intrat în camera frigorifică, la Institutul Naţional de Motoare Termice, la minus 30 de grade, în timp ce afară erau plus 30 de grade. Am încercat pornirea la rece, dar am eşuat prima dată, din cauza motorinei, care trebuia să fie de un anumit tip, adaptată temperaturilor foarte scăzute.”, a relatat acesta. Motorina folosită iniţial fusese primită de la o unitate militară. Pe fondul temperaturii extrem de coborâte, îngheţau furtunurile, iar combustibilul nu mai ajungea la motor. Prima încercare a fost sortită eşecului, dar italienii au fost îngăduitori. După ce specialiştii au făcut rost de motorină corespunzătoare, maşina a pornit. “Acolo, am făcut multe încercări al căror coordonator a fost inginerul Petre Livovschi. Am încercat motoraşul electric de la pompa de spălător de parbriz, fiindcă şi aceea îngheţa. Am încercat ştergătorul de parbriz.”, operaţiune pe care Mircea Bundoiu a efectuat-o singur.
Împreună cu inginerul Dan Enescu, a realizat o probă de oglinzi retrovizoare, care s-a dovedit o treabă ingenioasă. Directorul Ioan Giuvelcă i-a premiat pe membrii echipei de lucru care au făcut posibilă vânzarea celor 80 de maşini în Italia. “Am descurcat problema împreună cu inginerul Livovschi, care era foarte meticulos. Am avut o echipă desemnată din capul locului. Am făcut proba la matriţe, nişte măsurători interioare, pe care le calculasem împreună cu domnul Livovschi.”, a adăugat inginerul muscelean.
De la o experienţă cât se poate de serioasă, iată una amuzantă, petrecută în timpul unei probe pentru care Mircea Bundoiu a fost plecat împreună cu Gică Năftănăilă, Nuţu Buzatu şi Sevastian Miloiu. În acea zi s-a întâmplat să fie o căldură insuportabilă. “La kilometrul 80 era o zonă de aerodrom, orizontală, care corespundea perfect probei.”, a început relatarea păţaniei prin care au trecut cei patru la încheierea probelor. Ca să se răcorească, şi-au zis să facă o baie în Râul Argeş. “Am mers printre porumbi aproximativ o sută de metri. Am intrat în apă goi ca în “Ion Creangă”. Ne-am scăldat, ne-am răcorit şi, când să ieşim, au apărut nişte femei care săpau la porumb. Hainele noastre erau toate pe mal şi, când le-am văzut pe femei, ne-am băgat înapoi în apă. Ne gândeam: dacă ne iau hainele, ce-am făcut?!” Într-un final, cei patru bărbaţi au ieşit din râu, în chicotelile sătencelor.
Inginerul Mircea Bundoiu a înfiinţat Grupa de Fiabilitate la ARO
O altă etapă a carierei sale a fost cea petrecută la Laboratorul 106 de Încercări, unde s-a ocupat şi de încercări statice, probe de banc. “Am încercat cilindrii de frână, garniturile de frână, discurile de ambreiaj, ştergătoarele de parbriz, motoraşul de la parbriz, toate s-au încercat întâi static, pe bancuri specializate. Apoi am trecut la Grupa de Fiabilitate.”, a continuat relatarea inginerului Bundoiu, care a înfiinţat Grupa de Fiabilitate. Tot el a răspuns de planul tehnic al uzinei, având în sarcină peste o sută de maşini. În cadrul Grupei de Fiabilitate s-au derulat probe de anduranţă cu automobilele pe traseul Câmpulung – Curtea de Argeş – Sălătrucu, cu ieşire la Câineni, la Turnu Roşu, apoi echipa se întorcea pe ruta care includea Piteştiul. Inginerul Bundoiu a întreprins probe de durabilitate pe şoseaua spre Domneşti, care era parţial asfaltată. “Mergeam până la Piscu Negru, pe Transfăgărăşan, cu maşinile încărcate cu saci de nisip.”, este altă probă prin care treceau maşinile.
Inginerul Mircea Bundoiu a organizat primul şi, posibil, şi ultimul test de durabilitate american pe drumul spre Voina. Pe atunci, nu era construit barajul. În timpul testului s-au plantat semne de circulaţie, lucru pe care Miliţia nu l-a privit cu ochi buni, deoarece era derutant pentru ceilalţi şoferi, dar, până la urmă, i-a lăsat pe specialiştii de la ARO să-şi facă treaba. Testele s-au desfăşurat zi şi noapte, 24 de ore din 24, ocazie cu care s-au omologat frânele, la care, iniţial, la ARO 24, au fost probleme. “Le-am făcut probe pe banc, apoi puse pe automobil. Puneam pe automobil un numărător de frâne, pentru ca noi să ştim câte frâne se pun în 10.000 sau 20.000 de kilometri. Frâna este element esenţial, de siguranţă a circulaţiei.”, a continuat Mircea Bundoiu, care i-a avut ca şoferi pe durata testului american de durabilitate, un test epuizant, pe Iancu Voican, Sandu Zichil, Zaharia Ciobanu şi Nelu Pârşan. Prin intermediul acestui test, care era de o dificultate ridicată, au fost omologate ARO 24, ARO 32 şi ARO 10, plus că au fost aduse multe îmbunătăţiri maşinii, în special, la frână, la suspensie ş.a.m.d.
După mutarea sa la Control, probele de fiabilitate au fost continuate de inginerii Romică Savu, plecat dintre noi de curând, şi Marian Miloşoiu, care a ajuns la R.A.R. Bucureşti, luându-şi doctoratul în acest domeniu al fiabilităţii. Alte repere din activitatea de aproape trei decenii la uzină: un stagiu de şcolarizare în Ungaria şi două deplasări în Olanda, prima cu o durată de patru luni, cea de-a doua, de trei luni, pentru omologare şi service. În Olanda s-au vândut 130 de autoturisme ARO. De aici a mers în Belgia, la Târgul Internaţional Auto de la Bruxelles, unde ARO a fost prezent cu câteva maşini.
După Revoluţie, inginerul Mircea Bundoiu a devenit şeful Controlului şi, după cum punctam în episodul precedent, s-a specializat în ISO 9000, de certificare a calităţii. Activitatea sa la Prototip s-a întins pe parcursul a 29 de ani, până în 1999, după care, în următorii doi ani şi jumătate, a lucrat la Combinatul de Ciment. De aici s-a mutat la service-ul lui Silviu Lupu, pentru cinci ani, după care următorii cinci ani s-au consumat la APIA Câmpulung, unde a fost angajat prin concurs susţinut la Institutul Agronomic Bucureşti. În această calitate, a răspuns de comunele Dragoslavele şi Albeştii de Muscel. Împreună cu ing. Năftică, s-a ocupat de întocmirea primelor dosare pentru zona Rucăr – Dragoslavele.
“La Baracca”, maşina pilotată de Sandu Zichil, cea mai frumoasă din concurs
Sunt greu de cuprins în câteva rânduri numele tuturor membrilor colectivului din care a făcut parte interlocutorul nostru. Vom reţine, totuşi, câteva, prin prisma legăturilor de serviciu, dar şi sufleteşti mai accentuate: Tudor Negru, care a fost la Prototip de la bun început, Ilie Pietrăreanu, un om excepţional cu care Mircea Bundoiu a avut ocazia să lucreze o perioadă îndelungată, în a cărui subordine se aflau mecanicii şi încercătorii, după separarea părţii de execuţie de cea de mecanică, inginerul Marian Bădiţa, Mitică Amaximoaiei, Pavel Stoica, cu care a lucrat de la început şi care i-a devenit bun prieten, Nicu Solomon, şef de Prototip, care i-a succedat în funcţie lui Nicu Bădescu, un foarte bun organizator, la fel ca Aurel Dordea. O persoană deosebită, cu care a colaborat, a fost Mitică Vişoiu, de la Control, de loc din Lereşti, care nu mai este printre noi. “Un om extraordinar, un meseriaş excepţional, un om fin cum n-am mai văzut altul. Era prieten cu inginerul Radu Rosetti. Amândoi aveau Trabant şi Mitică Vişoiu îi mai repara maşina inginerului Rosetti.”, spunea acesta.
Socrul lui Mircea Bundoiu, Ghiţă Holboşan, un meseriaş desăvârşit, maistru la Secţia 25, a fost cel care a realizat primele aripi de M 57. Şi cumnatul său, fiul lui Ghiţă Holboşan, Alexandru, actualul şef al Salvamont Câmpulung, a păşit pe urmele tatălui, fiind maistru la aceeaşi secţie. Ghiţă Holboşan, de fel din Codlea, a venit de la I.A.R. Braşov, în 1944, odată cu secţia de elice dizlocată la Câmpulung.
Ajungând la capitolul oameni cu al căror destin s-a întrepătruns cel al lui Mircea Bundoiu, pilotul de raliuri Sandu Zichil fiind unul dintre aceştia, o altă istorioară interesantă este legată de denumirea maşinii de concurs: “La Baracca”. Lângă pista pe care se făceau probele, mai precis lângă benzinărie, era o baracă în care stăteau, iarna, cei de la probe. Când a început construcţia noului imobil al Prototipului, angajaţii au fost mutaţi din vechiul sediu, în care au fost aduşi salariaţii de la Mecanicul Şef. Până la finalizarea clădirii CESAR-ului, personalul a lucrat câţiva ani la baracă. Inginerul Andrei Grumăzescu a fost cel care i-a dat numele “La Baracca”, inscripţionat pe maşina de raliu. “Era cea mai frumoasă maşină din concurs. La Câmpulung Moldovenesc, din 140 de echipaje, maşina noastră s-a situat pe locul 11.”, îşi aminteşte inginerul Bundoiu. Pentru că am amintit unul dintre hobby-urile lui Mircea Bundoiu, care a fost navigatorul lui Sandu Zichil la raliuri, o altă pasiune din domeniul sportului a fost fotbalul. Dacă practicarea lor ţine de trecut, lectura şi plăcerea de a asculta muzică bună, fie simfonică, fie folclor românesc, pe care l-a descoperit mai târziu, având alte gusturi în tinereţe, sunt cât se poate de actuale. Iubeşte lectura şi, în special, poezia lui Tudor Arghezi. Când lucra la uzină, obişnuia să facă schimb de cărţi cu Octavian Waschievici şi Petre Livovschi, două nume mari ale proiectării intrate în istoria ARO. Cu scuzele cuvenite celor care au fost omişi din enumerarea foştilor colegi de la fabrică, inginerul Mircea Bundoiu şi-a exprimat, la final, regretul pentru deznodământul lui ARO, ale cărui prime semne au apărut odată cu jaful petrecut după Revoluţie. “S-au pierdut pieţele externe. În primul rând, am pierdut piaţa chineză, care înghiţea un sfert din producţia uzinei. Probabil că acest jaf a fost declanşat şi de un vid de legislaţie, şi de dorinţa de îmbogăţire peste noapte a unora.”, a conchis acesta.
