Sirena uzinei anunţa jalnic, în vara anului 1984, doliul aşternut peste colectivul de la ARO, care pierduse o personalitate în adevăratul sens al cuvântului. Directorul tehnic Nicolae Bădescu avea reputaţia unui specialist de valoare, pe care orice fabrică constructoare de maşini din lume ar fi vrut să-l aibă. La aproape trei decenii distanţă, moartea acestui om remarcabil, care, în varianta oficială, a fost cauzată de un accident rutier, pe o autostradă din Grecia, continuă să fie pusă, neoficial, pe seama unui act comandat. Un amănunt important, aflat în cei peste trei ani de când realizăm serialul despre ARO Câmpulung, de la aproape toţi tehnicienii cu care am stat de vorbă: în străinătate, orice mişcare şi orice contact le erau urmărite de Securitate, care trimitea oameni după ei în acest scop. Iar Nicolae Bădescu era un personaj-cheie al uzinei, un om foarte important, aflat cu o misiune importantă în Grecia: înfiinţarea unei linii de montaj a lui ARO 10, în cadrul unei colaborări elene, italiene şi japoneze. Din acest motiv, este greu de acceptat că directorul tehnic n-a fost urmărit de la prima, până la ultima mişcare, până la ultima secvenţă a vieţii sale, accidentul care l-a răpus acum 30 de ani. Nu avem competenţa, neavând acces la informaţii de acest gen, de a face afirmaţia că Nicolae Bădescu a fost omorât. Şi nici cei cărora moartea în condiţii dubioase a directorului tehnic le aduce încă lacrimi în ochi nu-şi asumă o asemenea responsabilitate, deşi ştiu multe, dintr-o teamă încă prezentă, pentru siguranţa lor şi a familiilor lor. Materialul pe care îl vom prezenta în continuare are la bază mărturiile unor cunoscuţi ai lui Nicolae Bădescu, strânse de-a lungul anilor, despre acest eveniment tragic, parte a istoriei ARO Câmpulung.
Membru al unui serviciu special, care pregătea o maşină îmbunătăţită
Nicolae Bădescu, „domnul director Nicu”, aşa cum îi spuneau cei care au lucrat direct cu el şi care îi deveniseră apropiaţi, ocupa funcţia de director tehnic al Întreprinderii ARO, în momentul producerii cumplitului accident, care a pus capăt unei vieţi şi cariere profesionale în ascensiune. Începutul anilor ’80 l-a găsit pe Nicu Bădescu în funcţia de şef de secţie, împreună cu inginerul Constantin Ghinescu, la Montaj General, unde a fost adus de la Prototip. Despre Nicolae Bădescu se spunea că a făcut parte dintr-un grup special, din vechea Securitate, ai cărui membri erau numiţi „băieţii securişti buni”. La cererea partidului, ei au căutat să facă o maşină mai bună, indiferent de metoda folosită pentru a obţine acest lucru. Din grupul respectiv făceau parte colegi, cunoscuţi de-ai lui Nicolae Bădescu, la fel ca el, specialişti, ingineri în domeniul construcţiilor de maşini. Aceştia au lansat varianta că uzina nu poate ieşi puternic cu autoturismul pe piaţă, cu tehnologia românească şi aparatura existentă la acel moment în întreprindere şi, atunci, a fost avansată ideea de a face o bandă de montaj în afară. Soluţia venea după precedentele încercări cu Egipt, Portugalia şi altele.
Astfel, componenţii grupului de specialişti, care acţiona în cadrul Partidului Comunist Român, fiind în relaţie cu oameni pregătiţi în domeniu, au susţinut că nu pot ridica ARO la standarde optime, în România, deoarece se loveau de anumite oprelişti, fiindu-le impusă obligaţia de a executa maşina numai cu piesele fabricate în ţară. Nicolae Bădescu şi colegii săi din acest serviciu special au pus problema montării ARO în afara ţării. Ei doreau realizarea unei benzi de montaj, de anvergură, care să imprime o mare responsabilitate lui ARO, ca autoturism de teren. ARO era recunoscută ca „maşina Tratatului de la Varşovia”, supranumită, datorită rezultatelor la competiţiile de teren, „Zimbrul Carpaţilor”, fiind un autovehicul dur, construit pe un şasiu puternic, cu o caroserie bună, fără a fi, însă, tehnic, neavând sisteme tehnice.
Printre altele, Nicolae Bădescu era specialist în problematica frânei, fiind cel care a pus la punct frâna la ARO 24. Când a preluat funcţia de şef de secţie la Montaj, i-a chemat pe cei mai tineri dintre angajaţi şi le-a explicat că vrea să îmbunătăţească domeniul respectiv. Ca o paranteză, capacitatea sa de foarte bun organizator, pe lângă pregătirea profesională deosebită, l-a recomandat pentru funcţia de director tehnic al fabricii. Oamenii s-au lipit imediat de noul şef de secţie, pentru că era o persoană sufletistă, caldă, populară, de aceea, lumea îl iubea.
Revenind la intenţia de a face o maşină bună, tehnică, în pas cu cerinţele vremii, grupul celor şapte, care mergeau deseori la fabrici din străinătate, unde studiau şi urmăreau ce s-ar potrivi pentru ARO, s-au orientat către Grecia. Aici, Nicolae Bădescu intenţiona să trimită oameni de-ai săi de la Montaj General, ca să facă linia propusă.
Planul de a deschide o bandă de montaj ARO îi încurca pe ruşi, care vindeau Lada lor în Grecia
Colaboratorii directorului Bădescu se cunoşteau cu oameni de afaceri influenţi, printre care nepotul lui Aristotel Onassis, şi cu unii dintre cei mai mari comercianţi de măsline şi ulei de măsline din lume. Maşinile se vindeau în Grecia cu o dispensă (o aprobare), fiind luate la jumătate din preţ, căci statul îi încuraja pe fermierii greci să cumpere ARO 10. Prin urmare, au demarat diligenţele de începere a unui comerţ şi cu ARO 10, în afară de ARO 240 (cu prelată), achiziţionat de Sarakakis, care îi monta motor Peugeot.
Românii au aranjat cu un întreprinzător grec, care urma să cumpere autoturisme de la noi, însă scopul principal îl reprezenta montarea maşinii ARO 10 în acea ţară. Colaborarea includea şi un partener japonez, tot din domeniul auto. A fost stabilit şi amplasamentul, la 36 de kilometri distanţă de Atena, unde italienii montaseră deja un vehicul cu o caroserie din plastic, foarte ieftin, tot pentru greci. Aici trebuia să înceapă obiectivul planificat de ai noştri. Nicolae Bădescu a venit în Grecia – unde îşi desfăşura deja activitatea o echipă de tehnicieni de la uzină – însă n-a venit direct, ci a plecat mai întâi în Franţa, de acolo, s-a îndreptat spre Tunisia şi, abia după aceea, a ajuns la destinaţie. Din câte se vehicula la acel moment, planurile românilor îi puneau în încurcătură pe ruşi, care vindeau în Grecia Lada la un preţ sub cel al lui ARO. Dar se pare – o altă speculaţie care a circulat în urmă cu trei decenii şi care nu s-a stins nici până în zilele noastre – de incidentul din Grecia, în care şi-a pierdut viaţa directorul Bădescu, n-au fost străine nici serviciile din România, chiar persoane de la ARO. Dar cu certitudine nimeni nu poate să spună a cui mână a fost la mijloc şi nici că directorul tehnic a fost omorât, deşi mulţi, foarte mulţi, au această convingere, că moartea lui Nicolae Bădescu n-a fost o întâmplare.
Cu o zi înainte de a muri, a avut un noroc fantastic la peşte şi la table
În ziua în care Nicolae Bădescu a ajuns în Grecia, s-a întâlnit cu tehnicienii musceleni care lucrau acolo. Şederea lui era programată pentru trei zile, la un final de săptămână. Dacă tot le-a venit şeful, tehnicienii nu s-au mai dus la muncă, ci au stat de vorbă despre cum se comportă maşina ARO 10 în Grecia, cum merg vânzările ş.a.m.d. Directorul tehnic le-a povestit că a aranjat cu firma greacă contactată, cu întreprinzătorul care comercializa deja ARO 24, Sarakakis, şi cu alţii, ca să se facă o investiţie serioasă. I-a încântat pe tehnicieni, cu planurile sale de viitor, care îi includea şi pe ei, ca lucrători la banda de montaj. Directorul tehnic avea programată o întâlnire cu viitorii parteneri, pentru fixarea altor detalii ale afacerii, însă locaţia liniei de montaj era sigură, la 36 de kilometri distanţă de Atena.
În cele câteva zile petrecute în Grecia, Nicolae Bădescu, un pescar pasionat, şi-a propus să se şi relaxeze. Atât de mult era pătruns de acest hobby, încât, oriunde mergea, avea ustensilele de pescuit la el. Aşa s-a întâmplat şi în Grecia. I-a pus pe băieţi să-i facă rost de râme, iar aceştia s-au conformat şi au mers, seara, să procure momeala pentru peşte. În acea sâmbătă, s-au urcat în maşini şi au mers cu toţii la peşte, la Lacul Marathon. Grecii, care nu erau consumatori de peşte de apă dulce, i-au lăsat să intre şi să pescuiască în voie. Nicolae Bădescu a avut un noroc la peşte de nu s-a pomenit! Erau câte trei-patru ace cu râme, cu carabeţi, şi el le scotea „ciorchine”, cu câte trei peşti agăţaţi! Nu este lucru curat, îi spuneau colegii.
Cât au stat la plajă, Nicolae Bădescu i-a bătut pe toţi la table, chiar şi cel mai bun dintre ei, recunoscut pentru norocul la zaruri, n-a fost în stare să ia măcar o linie. Dădea numai duble, numai marţuri, colegilor, pe care i-a învins lejer. În tot acest timp cât s-a destins la plajă, directorul tehnic a stat cu faţa către soare, care i-a ars braţele. Ceilalţi, care aveau ceva vechime în această ţară şi ştiau ce înseamnă soarele de Grecia, şi-au păstrat tricourile pe ei. În schimb, el i-a asigurat că nu păţeşte nimic de la soare, însă razele puternice i-au ars atât de tare pielea braţelor, încât toată noaptea s-a perpelit din cauza usturimilor. L-a uns unul dintre tehnicieni cu „uzo”, o băutură alcoolică, tare ca rachiul, obţinută din distilarea borhotului de migdale, specifică Turciei şi Greciei. Consumată în amestec cu apă, din limpede, se face lăptoasă la culoare.
În seara dinaintea tragediei, directorul tehnic a rezervat, pentru a doua zi, o masă la un restaurant românesc
A doua zi, pe agenda directorului tehnic Bădescu figura întâlnirea cu afaceriştii implicaţi în realizarea benzii de montaj. A plecat spre firmă, cu toate că se simţea cam rău după „baia de soare” din ziua anterioară. Voia să-l ia cu el pe unul dintre tehnicieni, care, însă, avea treabă la atelier, fiind solicitat de un amic grec să schimbe o cutie de viteze. Cei trei musceleni lucrau fiecare în câte un atelier, în Atena, şi, când unul avea mai mult de muncă, apela la ceilalţi. Nefiind gata la timp, Nicolae Bădescu i-a permis să rămână ca să-şi termine lucrarea, împreună cu un alt coleg de la uzină, iar el l-a luat pe Gabi Birthelmer. Postul acestuia era asemănător unui şef de service, calitate în care nu prea avea treabă cu atelierul, ci stătea la firmă şi întocmea actele, înregistra reclamaţiile sosite şi le transmitea tehnicienilor, care plecau să le rezolve.
Înainte de a porni la drum, Nicolae Bădescu se cam supărase, pentru că cel care trebuia să-l însoţească venise îmbrăcat în trening, deşi mergeau la o masă oficială. Atunci, a cerut să-l înlocuiască unul dintre tehnicieni, cu condiţia să poarte o ţinută adecvată. Cel solicitat pentru această sarcină s-a scuzat că nu mai are timp să meargă acasă ca să se aranjeze, moment în care directorul l-a trimis pe inginer să-şi schimbe hainele. A avut loc întâlnirea, după care cu toţii trebuia să se deplaseze undeva, pe teren, pentru a inspecta locaţia. Cel puţin, aşa se crede, că pentru vizionarea amplasamentului viitoarei benzi de montaj a făcut drumul în timpul căruia şi-a pierdut viaţa.
Tot în preziua tragediei, pe la şapte seara, Nicolae Bădescu a venit de la Ambasadă şi le-a cerut muscelenilor să se urce în maşină, ca să-i ducă la nişte prieteni de-ai săi din Grecia. S-au oprit la un restaurant numit „Colţul românesc”, deţinut de un român căsătorit cu o grecoaică, unde se servea numai mâncare specifică, de la mici, până la ciorbă de burtă. Atunci, a rămas stabilit ca, a doua zi, după protocolul cu grecii, să se revadă la acelaşi local, ca să ia masa. Din păcate, întâlnirea n-a mai avut loc, căci s-a întâmplat nenorocirea. În aceeaşi seară, s-au mai oprit la încă un restaurant, unde, de cum a intrat, Nicolae Bădescu a fost recunoscut imediat de greci. Românilor li s-a adus un berbec făcut la proţap, ca să-şi taie din el cât doreau şi ce doreau.
Nicolae Bădescu a murit pe loc, iar şoferul a fost proiectat prin geam
După şedinţa cu potenţialii investitori, au pornit la drum, într-un ARO 10.4 condus de Gabi Birthelmer. În dreapta sa stătea directorul Nicolae Bădescu, iar, în spatele acestuia, un inginer pe nume Tasos, cu origini române. Din câte se vehiculează, în maşină ar mai fi fost un grec, însă nimeni nu poate spune sigur acest lucru, de vreme ce victimele accidentului au fost trei, nu patru: Nicolae Bădescu, ucis pe loc în timpul coliziunii, Tasos, care s-a ales cu mâinile şi cu picioarele rupte, şi Gabi Birthelmer, „burduşit” şi el destul de serios.
Accidentul s-a produs pe autostradă, într-o curbă, unde ARO-ul a fost lovit violent de o furgonetă Mitsubishi, care a ieşit de pe banda ei de mers şi s-a îndreptat cu viteză spre maşina românească, ce purta însemnele corpului tehnic, cum avea şi SUA. Şoferul maşinii ARO a încercat să se ferească, dându-se spre stânga, dar manevra nu l-a salvat de la impactul năucitor, a cărui forţă l-a aruncat prin geam. Aşchii din parbriz i-au intrat pe gât şi, o perioadă de timp, acesta n-a mai putut vorbi normal.
Cauza declarată a producerii incidentului ar fi fost un infarct suferit de şoferul de pe Mitsubishi, care, astfel, a pierdut controlul autovehiculului, făcându-i praf pe ai noştri. Şi, totuşi, din câte se vorbeşte, a existat intenţia de a lovi ARO. Asta pentru că Gabi Birthelmer a făcut o mişcare de a se feri din calea furgonetei a cărei traiectorie, însă, a continuat să urmărească autoturismul românesc. Nicolae Bădescu nu purta centura de siguranţă şi a fost omorât pe loc. Tehnicienii români din Grecia au aflat de nenorocire după patru-cinci ore. Un tip de la Dacia le-a dat vestea groaznică muscelenilor, care pregătiseră cumpărăturile cerute de directorul tehnic, ştiind că, seara, trebuia să plece. Ei îl aşteptau să se întoarcă de la întâlnire, având rezervată masa la „Colţul românesc”.
După accident, unul dintre colegi, venit la morgă, l-a recunoscut pe Nicolae Bădescu – prin geam, căci alor noştri nu li s-a permis să intre în încăpere – după arsurile provocate de soare pe braţe, deoarece faţa îi era zdrobită. Din izbitură, pasagerul din dreapta şoferului s-a dus cu capul în suportul oglinzii ARO-ului. Chipul directorului tehnic era atât de afectat din cauza loviturii, încât nu mai putea fi recunoscut. În maşină, la oglindă, rămăseseră fragmente de creier şi urme de sânge.