Plecările în străinătate ale tehnicienilor Uzinei ARO erau ca o aventură, deoarece nu erau pregătiţi pentru ceea ce avea să urmeze. Ne referim la condiţiile de climă şi de relief dintr-o ţară sau alta, religia şi obiceiurile localnicilor, temperamentul şi starea socială a acestora, chiar condiţiile de siguranţă sau, mai bine spus, nesiguranţă, deoarece echipe de specialişti musceleni au fost detaşate în apropierea unor zone de conflict armat. În susţinerea afirmaţiei că angajaţilor fabricii câmpulungene nu li se făcea o pregătire temeinică, îl dăm ca exemplu pe Mircea Cristache, al cărui itinerar profesional prin lume a cuprins, în urmă cu trei decenii, Iordania. În această ţară a fost trimis cu un ARO 10 cu prelată, cu ceva bani la el şi un traseu fixat de la Uzină, în rest, nimic altceva. Aşadar, trebuia să se descurce singur în orice situaţie: o pană a autoturismului ori o altă defecţiune intervenită pe un traseu necunoscut. Musceleanul a avut prilejul să meargă de trei-patru ori în Iordania. Şase luni, a stat numai la Aqaba, un port la Marea Roşie, unde au fost debarcate cele 1.000 de ARO-uri destinate Irak-ului aflat în război cu Iran. Însă, destul de mult, a lucrat şi în Amman, capitala Iordaniei.
Şoselele Iordaniei erau săpate în stâncă
După Irak, periplul lui Mircea Cristache prin Orientul Mijlociu a cuprins Iordania şi Emiratele Arabe Unite. Iordania i-a rămas întipărită în memorie drept o ţară foarte frumoasă, cu un relief muntos. La hotar cu Israelul, oferea un peisaj asemănător celui din Piatra Craiului. Iordanienii aveau şosele construite în stâncă, foarte abrupte, pentru care era nevoie de maşini cu motoare puternice. Din păcate, ARO, cu motor de 1.400 cmc, subdimensionat, nu le făcea faţă. Iordania nu era o ţară bogată, singura ei avuţie fiind fosfaţii. Locuitorii erau un fel de cărăuşi ai Asiei, care-şi asigurau existenţa prin mici afaceri de familie, axate pe transportul diverselor produse dintr-o parte în cealaltă a continentului. „Arabii erau oameni de treabă, totul era să nu-i superi, să nu-i jigneşti. Din toată sărăcia lor, dacă aveau o bucată de pâine, jumătate ţi-o dădeau ţie. Având în vedere că erau musulmani, aveau stilul lor aparte, pe care trebuia să-l accepţi. Erau în Iordania unii săraci lipiţi pământului, veniţi din Egipt. Dimineaţa, când ne duceam la firmă, trebuia să coborâm de pe trotuar, fiindcă ei dormeau pe stradă. Nu se trezeau încă, până ajungeam noi la lucru. Pur şi simplu, erau trotuarele pline, în perioada în care nu era frig.”, ne povestea musceleanul, care a prins şi zăpadă în Amman, pe timpul iernii.
Şase luni, a lucrat în Emiratele Arabe Unite
O altă deplasare în interes de serviciu, cu o durată de şase luni, în Asia de Sud-Vest a fost în Emiratele Arabe Unite. Detaşat la un şeic bogat, deţinător al afacerii cu autoturisme, specialistul întreprinderii câmpulungene a luat contact cu realităţile unei ţări prospere, în care, oriunde în jur, vedea maşini de zeci de mii de dolari. Dubai-ul, unul dintre cele şapte emirate ale EAU şi cel mai populat stat component, nu arăta ca acum, dar tot avea piaţa de peşte, piaţa de aur şi multe altele. Românii au fost fascinaţi de cele văzute în acele locuri. Când ieşeau la plimbare, seara – lucru care se întâmpla destul de rar – rămâneau impresionaţi de şeicii înveşmântaţi în costumul tradiţional alb ca laptele, în maşinile lor, de asemenea, albe, de atmosfera creată de muzica arabă care răsuna în localuri.
În Emiratele Arabe era foarte greu de pătruns, fiind, probabil, singura ţară în care numărul băştinaşilor era depăşit de numărul imigranţilor, foarte mulţi, indieni de origine. „Pentru apa potabilă aveau instalaţii de desalinizare. Era foarte cald… şi o umiditate mare de tot. Ieşeai cu mâinile uscate din hotel şi, dintr-odată, ţi se umezeau. Într-un minut, aveai mâinile ude. O umiditate atât de mare era şi în Brazilia. Dar aveam condiţii bune, în hoteluri confortabile, cu aer condiţionat. După-amiaza, era apa mării cum e ciorba de caldă (în zona Strâmtorii Hurmuz, cea mai mică distanţă între ţările arabe şi Iran).”, ne povestea el despre clima Emiratelor Arabe.
În acelaşi parc auto, ARO stătea lângă Rolls Royce, întrucât business-ul şeicului era profilat pe comerţul cu mărci redutabile de automobile. Şi în acest caz s-a constatat că, din cauza căldurii, maşinilor le „fierbeau” motoarele şi, ca să rezolve acest inconvenient, a fost trimis inginerul Ştefan Şendroiu. Cei de la Uzină aveau un stand de dimensiuni considerabile, o hală în care putea să fie imitată orice şosea din lume. „Era înregistrată pe bandă – stop, viteză ş.a.m.d. – şi, practic, le imita pe stand, cu „fierberea” de motoare, asigura temperatura ţării respective, viteza de deplasare, putere, deci, imita orice traseu. Foarte performantă.”, ne descria tehnicianul muscelean această proprietate a Uzinei, unde lucra inginerul Ştefan Şendroiu, de profesie fizician.
Inginerul Şendroiu a rezolvat problema “fierberii” motoarelor
Înainte de a fi vândut ARO într-o ţară străină, era trimis un reprezentant, care însoţea un automobil la probe. În timpul lor, nota comportamentul autovehiculului în condiţiile de climă ale statului respectiv, pentru a fi dotat cu echipamentul corespunzător. De la Uzină, din păcate, era trimisă cam aceeaşi maşină peste tot: şi în Canada, unde erau minus 30 de grade, cauză din care, în spate, uleiul de lubrefiere al grupului se făcea ca o marmeladă (dădeai jos buşonul, ca să curgă, dar nu curgea nimic, din cauza frigului); iar, la arabi, 45-50 de grade era temperatura zilnică în deşert. Mircea Cristache a suportat acest „coşmar” fierbinte în Irak, unde o pudră de nisip fin ca făina intrase în interiorul autoturismelor, depunându-se într-un strat gros de două degete.
Revenind la problemele tehnice din Emirate, a căror rezolvare a căzut în sarcina inginerului Ştefan Şendroiu, acesta a avut o opinie diferită de cea a specialiştilor care au dispus mărirea radiatorului de răcire. „El a spus invers: micşorăm radiatorul de răcire, deoarece curentul, când vine din faţă, străbătând o porţiune mică, răceşte rapid. Dar trecând prin radiatorul gros, nu mai răceşte.”, astfel a rezolvat inginerul Şendroiu problema „fierberii” motoarelor. Bucuros, şeicul, proprietar de hoteluri, a organizat o masă mare la un restaurant de-al lui, la care i-a invitat pe ai noştri, opt sau zece inşi, câţi erau.
Şi nu numai ARO-urile prezentau această disfuncţionalitate, căci le „fierbeau” motoarele şi maşinilor japoneze. Şeicul a vrut să-l oprească la el pe inginerul Şendroiu, fiind dispus să-l plătească regeşte, ca să-i pună la punct şi autoturismele de fabricaţie japoneză. Cum specialistul provenea dintr-o ţară comunistă, cum era România acelor timpuri, s-a întors numaidecât acasă. În ciuda faptului că şeicul a fost încântat de maniera în care a colaborat cu muscelenii, afacerea n-a mai mers, din cauza unui „scurtcircuit” în livrarea pieselor de schimb din România. Mircea Cristache şi-a amintit că pentru Emirate au fost introduse nişte motoare de patru litri, ca să fie mai puternice. Însă, în momentul expedierii pieselor de schimb, erau trimise piese normale, care nu se potriveau.
Brazilienii au plâns după Costică Dumitrescu
Din Asia, centrul relatării lui Mircea Cristache se mută în America de Sud, la Manaus. Acesta a lucrat la ultimele două benzi de montaj ale Uzinei ARO: în Namibia şi în Brazilia, la Manaus, un oraş amplasat pe malul lui Rio Negro, la 11 kilometri depărtare de punctul său de vărsare în Amazon. Până la unirea cu apele celui mai mare afluent de pe stânga, Rio Negro, care se produce la Manaus, Amazonul poartă numele de Solimoes. „Rio Negro era complet negru, iar Solimoes avea o apă gălbuie. Două braţe imense – îţi era şi frică de atâta imensitate de apă – curgeau pe o distanţă de zece kilometri până se omogenizau. Erau culorile diferite.”, ne descria musceleanul spectacolul splendid de culori oferit de braţele Amazonului, care veneau cu buşteni, plus că se formau nişte vârtejuri. Mircea Cristache, care a admirat de pe vapor nuanţele celui mai mare fluviu din lume, a întrebat cunoscătorii care este fenomenul. Explicaţia lor a fost că densitatea şi temperatura diferite ale apei dădeau cele două culori, care, după zece kilometri, se omogenizau.
Pe Amazon, a văzut băştinaşi, care aveau case în zone greu accesibile şi care trăiau într-o sărăcie cruntă. În Manaus, musceleanul a simţit cea mai bună climă de pe Glob: „De la naştere şi până când mori, nu ai nevoie decât de o pereche de şlapi, un şort şi un maieu, pentru că acolo, niciodată, temperatura nu scade sub 20 de grade Celsius. Când ajunge la 20, deja trag toţi de nas, zici că au gripă. Dimineaţa, la 5.00, la 6.00, niciodată, temperatura nu scade sub 20 de grade. Din acest motiv, fetele au o perioadă de maturitate mult mai rapidă. La fel ca şi în Asia, deşi aici dimineţile şi nopţile sunt foarte răcoroase. În Namibia, de pildă, temperatura ajungea şi la minus 10 grade, dar, când apărea soarele, creştea la 25-30 de grade. Ce diferenţe fantastice între noapte şi zi!”
Banda de montaj din Manaus s-a realizat în intervalul 2002-2003, în decursul a şase luni. Subinginerul Constantin Dumitrescu a făcut dintr-o hală obişnuită o bandă de montaj completă, cu vopsitorie, cu bandă de transport, etc. „Plângeau după acest om. Eu, pe unde am fost, n-am văzut aşa ceva. Când le spuneai de „Constantino”, plângeau. Costică Dumitrescu a mers înainte acolo şi a făcut hala, care i-a lăsat pe toţi cu gura căscată: o hală de montaj, cum n-aveam nici în Uzină. La inaugurarea organizată cu fast au fost directorul, cei de la Auto Dacia, au fost şi reprezentanţi de la Guvern. După ce a făcut linia, Constantin s-a întors în ţară şi ne-am dus noi pentru şcolarizare, asistenţă tehnică şi service.”, a continuat relatarea sa.
Dealerii au fost chemaţi să vadă banda de montaj
În legislaţia braziliană, orice angajator era obligat să le asigure salariaţilor patru mese pe zi. Dimineaţa, la şapte, când ajungeau la firmă, angajaţilor li se servea o gustare, un pahar de suc şi o bucată de chec sau altceva, la fel şi la ora zece. La ora 12.00, se oferea o masă cu trei feluri de mâncare, ca la restaurant, la cantina firmei. Urmau două ore de pauză, din cauza temperaturii şi a umidităţii, în care oamenii făceau un duş şi dormeau. La trei-patru, se servea o altă gustare. Din punctul acesta de vedere, era foarte bine, îşi aminteşte musceleanul. În schimb, directorul brazilian Marcos, militar de carieră, era de o duritate extraordinară. Toată lumea tremura în faţa lui, pentru că, de câte ori ieşea din birou, dădea câte unul-doi afară. „Era un dur. Stătea şoferul lui, care îl plimba, câte trei ore, ca să intre la el în birou. Dacă nu-i făcea semn să intre, nu intra.”
În Brazilia, ai noştri au participat la un test organizat pentru dealeri, fiindcă firma avea o reţea foarte mare. „Practic, noi montam maşinile, care se trimiteau dealerilor. Odată, au chemat toţi dealerii, ca să le arate banda de montaj. Ce era foarte important la ei: să demonstreze că importatorul de maşini era bogat, era viabil şi să aibă încredere în el. Adică poate să facă comenzi de maşini. Atunci, le arătau la firmă: uite, avem o hală mare, avem vopsitorie, depozit de piese, tehnicieni. Astfel, ei demonstrau că sunt viabili.”, a adăugat acesta. Ca să le arate ce poate să facă ARO în teren, au organizat şi o demonstraţie, de care au rămas cu toţii impresionaţi. Maşina fusese echipată cu un motor de provenienţă americană, făcut în Argentina. Afaceriştii brazilieni au avut bani destui, numai că ceva n-a mers. Şi n-a fost în „tabăra” lor, ci a noastră, pentru că românii au fost cei care n-au răspuns corespunzător. Astfel, relaţia s-a rupt, încheindu-se o activitate, practic, înainte de a începe.
Mircea Cristache a stat în Brazilia şase luni. „Era foarte greu de asigurat vizele. Dacă nu aveai viză, trebuia să ieşi neapărat în altă ţară. De exemplu, şeful de Service s-a dus în America Centrală, a ieşit o săptămână şi a venit înapoi, ca să poată să-i dea prelungire de viză. Era un „cap de pod” fantastic. Între Sao Paolo, Rio de Janeiro şi Manaus erau 4.000 de kilometri de pădure amazoniană. Practic, ei nici nu aveau interesul să meargă acolo. Numai cu navele ajungeau. Era zonă liberă şi, căutând s-o dezvolte, au venit toţi investitorii, nemţii, japonezii, etc. Era foarte greu să găseşti “cap de pod”, adică să ai un cui bătut, cum s-ar zice.” După ce afacerea cu Brazilia a picat, intenţia a fost de a aduce în ţară piesele de schimb. Românii au dus acolo în jur de 500 de maşini, piese de schimb. Prin contract s-a urmărit ca, într-o perioadă de doi ani, ei să asimileze 80% din produse. Era un mare avantaj al benzii de montaj, pentru că brazilienii dădeau de lucru oamenilor lor. Dar n-au apucat să mai facă lucrul acesta, fiindcă, nu după mult timp, Uzina câmpulungeană s-a închis.
