Din Melbourne – Australia, unde s-a stabilit în 1992, Cornel Bundă, fost reprezentant comercial la Agenţia Economică
După sosirea mea la Sydney, în mai 1975, am găsit un „loc viran” în ceea ce priveşte exporturile de maşini în Australia, lucru valabil pentru toate produsele din nomenclatorul MICMG la acea dată. În fapt, am pornit de la minus aproximativ 2,5 milioane de dolari, contravaloarea unor tractoare şi echipamente livrate pe credit negarantat şi neplătite de un importator din Melbourne. Am început lucrul la Agenţia Economică, unde am găsit un coleg, care, ca şi mine, a terminat Comerţul Exterior, un tip bine pregătit, care vindea diverse produse din nomenclatorul Ministerului Industriei Uşoare, adică îmbrăcăminte, costume de haine, pulovere, T-shirts, sloppy jaws, etc. Mai era o persoană acolo, şeful Agenţiei Economice, dar care nu ştia nimic şi nici nu făcuse nimic (mă refer pe linia vânzărilor de produse româneşti). Nu am înţeles cu ce se ocupa, dar cred că nici el nu ştia! Am avut plăcerea să-l întâlnesc pe reprezentantul I.M. Muscel, inginerul Constantin Ghinescu, care mi-a relatat ce a fost întreprins până la venirea mea: diverse probe cu ARO la armată şi, de asemenea, încercările de promovare a autoturismului ARO, prin firma Ackling Import Export, a lui Elemer Burger, un om deosebit, de mare calibru şi stimă, cu succes în afaceri, în Melbourne.
ARO trebuia să îndeplinească 40 de Reguli de Siguranţă a Circulaţie australiene
Din cele aflate de la inginerul Ghinescu şi după ce am verificat ulterior, testările maşinii la armată nu au fost concludente. Nici inginerul Ghinescu, nici şeful Agenţiei Economice nu mi-au spus şi nu mi-au dat explicaţii care să clarifice ce s-a întâmplat. Ca o paranteză, în acea perioadă, spre surprinderea mea, am constatat că, cu foarte mici excepţii, toţi românii care îşi desfăşurau activitatea la Agenţie, la Consulat, etc. nu cunoşteau sau nu prea cunoşteau Limba engleză! Interesant, nu?! Cu excepţia colegului de la MIU, pe nume Tomulescu.
În ceea ce-l priveşte pe Elemer Burger, de la Ackling Import Export, în prezent, firma Continental Motors, din Melbourne, acesta a testat autoturismul, dar avea serioase rezerve, pe următoarele considerente:
• Maşina trebuia să îndeplinească Regulile de Siguranţa Circulaţiei – Australian Design Rules (în total, 40) şi numai pe această bază putea fi înscrisă în circulaţie.
• Elemer Burger opera numai în Melbourne, unde deţinea două centre de ateliere mecanice şi service (potenţial să devină dealership centres cu service complet, reparaţii, piese de schimb, etc.). Dar problema care se punea era ce se va întâmpla dacă cumpărătorul maşinii mergea cu ea la Sydney (circa 900 km) sau la Brisbane (circa 1.900 km) şi se defecta, cum se puteau asigura service-ul, piesele de schimb şi reparaţiile corespunzătoare? Mulţi dintre şoferi parcurg zilnic distanţe foarte mari, deseori, peste 1.000 km.
Grupul LNC deţinea peste 25 de companii şi francize
Imediat după sosirea mea la Sydney, m-am deplasat cu autoturismul ARO, împreună cu inginerul Ghinescu şi reprezentantul MIU de la Agenţie, Tomulescu, la Brisbane, în statul Queensland, la circa 1.000 km. Am luat legătura cu o firmă din Brisbane, Ipswitch, care ştia de ARO şi dorea să o vadă şi să o testeze. Am discutat cu firma, care a testat maşina, iar concluzia a fost, la fel ca şi în cazul lui Elemer Burger, din Melbourne, că ea putea opera numai ca un dealer, pe un spaţiu restrâns din statul Queensland. Bineînţeles, am concluzionat că firma din Ipswitch nu reprezenta o soluţie pentru importurile de maşini ARO în Australia.
După alte multe tatonări, contacte şi discuţii cu diverse alte firme de profil, – printre care aş menţiona firma Suttons din Sydney, cu mari posibilităţi, dar care, în final, nu a fost convinsă de succesul lui ARO – datorită condiţiilor specifice pieţei autraliene, unde distanţele sunt foarte mari (de exemplu, distanţa de la Melbourne la Adelaide este de 1.500 km), am tras concluzia că este esenţial să continuu acţiunile mele şi să găsesc o firmă care să nu fie o firmă distribuitor (distributorship company) sau o firmă dealer (dealership company). Era absolut necesar să găsesc o firmă importatoare, de calibru, cu mari posibilităţi financiare şi care să dispună de o reţea de distribuitori şi dealeri în toate statele din Australia (sau în principalele state), care să poată acoperi o reţea de vânzare, de asistenţă tehnică şi aprovizionare cu piese de schimb în principalele state australiene, respectiv: New South Wales (Sydney); Victoria (Melbourne) – Sydney-Melbourne, 900 km; South Australia (Adelaide) – Sydney-Adelaide, 2.300 km; Queensland (Brisbane) – Sydney-Brisbane, 1.000 km.
După numeroase discuţii cu diverse firme din domeniul autovehiculelor şi, în principal, din sectorul de autoturisme de teren, am găsit firma LNC Industries Group din Chatswood in North Sydney. Se numea LNC Industries Group, după iniţialele numelor celor trei fondatori, Larke, Neave şi Carter, care, la vremea aceea, făceau parte din bordul mare de directori al grupului, dar aflaţi la pensie, având în jur de 75 de ani.
Grupul respectiv avea o reţea mare de distribuitori şi dealeri în toate statele din Australia şi reuşise să cumpere şi să vândă pe piaţa locală cantităţi importante de autovehicule. Ca un exemplu numai, firma a importat, printre altele, Volkswagen şi vânzările pe piaţă au fost: • în 1980 – 987 bucăţi; • în 1981 – 442 bucăţi; • în 1982 – 518 bucăţi; • în 1983 – 179 bucăţi; • în 1984 – 262 bucăţi.
În 1983, grupul LNC Industries era proprietarul a peste 25 de companii şi francize. În 1984, o familie bogată din Melbourne, împreună cu compania lor privată de investiţii – Liberman Investments Group şi JGL Investments – a preluat complet proprietatea lui LNC Industries, începând să vândă subsidiarele, francizele şi activele profitabile.
“Domnilor, am venit cu ARO. Doriţi să o vedeţi?”
Conform programului extrem de încărcat pe care îl aveam – reprezentam toate întreprinderile MICMG şi Ministerul Comerţului Exterior – pe baza unei programări făcute la telefon, am stabilit o întâlnire la sediul principal al grupului LNC Industries. M-am deplasat cu autoturismul ARO – lăsat de inginerul Constantin Ghinescu la Agenţia Economică şi în folosinţa mea, pentru activitatea pe linie de MICMG – la sediul firmei din Chatswood in Nord Sydney. Am parcat maşina şi am urcat la birourile firmei, la un etaj superior (probabil, 12). Acolo, am purtat discuţii cu persoanele implicate în managementul companiei, respectiv cu Doug Donaldson, preşedintele bordului de directori, Dick Higgins, director executiv al Diviziei Volkswagen, Jack Williamson, reprezentant al Diviziei Marketing.
După cum ne amintim, dispuneam la acea dată de un prospect (pamflet), care era extrem de sumar şi sărac în informaţii, este adevărat, în limba engleză, dar care conţinea zece rânduri, prezenta numai o poză şi vreo zece caracteristici tehnice ale autoturismului ARO. Am continuat să prezint totul despre Uzina din Câmpulung Muscel, despre vânzările de maşini ARO pe pieţele vestice (eram după opt ani de contracte şi vânzări ale maşinilor ARO). În fine, după ce am mai făcut unele prezentări despre România (N.b.: la vremea aceea, australienii nu cunoşteau mai nimic sau cunoşteau foarte puţine lucruri despre România, fără glumă; la Geografie, fiind fostă colonie engleză, nu învăţaseră absolut nimic despre ţările Est-Europene; era dificil să îl pui pe un australian să îţi arate pe hartă unde se găseşte România!), pentru a intra în subiect, i-am întrebat: „Domnilor, am venit la dumneavoastră cu maşina ARO, care este jos în parcare, doriţi să o vedeţi?”
Toţi trei s-au arătat extrem de entuziaşti (grupul nu avea în gama sa de vânzare autoturisme de teren 4×4) şi, foarte curioşi, au coborât în parcare. Toţi trei, Doug, Dick şi Jack, au inspectat maşina şi au cerut să facem o plimbare împrejurul firmei. Am mers cam o jumătate de oră, timp în care maşina a fost condusă pe rând de Doug, Dick şi Jack. Se vedea limpede că ştiau foarte multe lucruri despre autovehicule, după cum se uitau şi, în special, la ce se uitau, în detaliu şi foarte riguros.
Eram conştient că LNC este firma care ne poate garanta succesul lui ARO în Australia
Am revenit cam după o jumătate de oră sus, la etajul 12, şi am reluat discuţiile. Îmi amintesc că dialogul a fost extrem de jovial, deschis şi toţi trei au spus: cu condiţia de bază ca partea română să întreprindă cele necesare, respectiv I.M. Muscel să aducă unele îmbunătăţiri şi schimbări, firma LNC Industries Group este interesată să întreprindă, la rândul său, cele necesare, în Australia, financiar, logistic, reclamă şi organizatoric, ca să permită importul de autoturisme ARO. În ziua aceea, făcusem un pas uriaş în găsirea unei firme importatoare de mare calibru. Eram foarte mândru şi conştient de un prim succes, prin declaraţia firmei, condiţionat de nişte rezolvări tehnice din partea uzinei furnizoare, că LNC Industries Group este, într-adevăr, cea care ne poate garanta succesul lui ARO în Australia.
Ce s-a întâmplat ulterior? Pe de o parte, pe baza informaţiilor primite de la LNC Industries şi de la Departamentul de Transport, în legătură cu acceptarea şi înregistrarea maşinilor pe plan local, am început o muncă foarte migăloasă de transmitere a tuturor datelor şi cerinţelor la I.M. Muscel (prin Auto-Dacia), de primire din ţară a informaţiilor necesare de la Uzină, care să permită îndeplinirea ADR-urilor (Regulile de Siguranţa Circulaţiei) şi, în final, de predare la Department of Transport, pentru acceptare şi omologare. Australian Design Rules sunt standarde tehnice naţionale pentru siguranţa maşinii, rezistenţă la furt, emisie de gaze eşapate şi poluarea mediului înconjurător. În practică, îndeplinirea ADR-urilor înseamnă că fabricantul (în cazul nostru, I.M. Muscel) certifică că autovehiculele şi componentele lor sunt în conformitate cu toate cerinţele şi cu toate ADR-urile în vigoare la data fabricaţiei.
Vehiculele fabricate pentru vânzare în ţări din afara Australiei, în general, sunt oprite de la import în Australia, exceptând cazul în care îndeplinesc ADR-urile aplicabile şi munca de convertire este inspectată şi verificată de un inginer de certificare autorizat. Îmi amintesc că operaţiunea a durat foarte mult timp, un an sau peste un an. Important este că, urmare a eforturilor făcute, cam prin martie 1976, regulile de siguranţă a circulaţiei (ADR-urile) au fost, în mare majoritate (niciodată, în totalitate), rezolvate. Respectiv, maşinile care urmau să fie fabricate şi expediate în Australia încorporau toate modificările şi echipamentele care făceau ca maşina să îndeplinească aceste reguli (Australian Design Rules). Am purtat o corespondenţă uriaşă cu I.M. Muscel privind aceste reguli, de la directorul Victor Naghi, până la inginerul şef Pescaru, inginerul Aurel Nicolescu, inginerul Petre Livovschi, etc. Rezolvarea acestor reguli, una câte una şi în timp destul de lung, m-a condus la gândirea că, odată îndeplinite, maşinile ARO, într-adevăr, vor fi fabricate de I.M. Muscel, livrate şi vândute pe piaţa australiană.
Pe de altă parte, firma LNC Industries Group a luat extrem de în serios această problemă şi a întreprins următoarele: • a realizat, pe plan local, un catalog superb, în engleză, pentru piese de schimb pentru maşina ARO cu volan pe dreapta (nu exista un catalog la acea dată); • a făcut, pe plan local, un număr de prospecte extrem de atractive pentru maşinile ARO, declanşând un program elaborat de publicitate înainte de sosirea lor pe piaţă; • a înfiinţat un departament distinct în cadrul firmei, care s-a numit ARO Australia şi care a fost condus de Jack Williamson, despre care aminteşte inginerul Ghinescu în relatările sale.
Motorul nu a trecut testele în Sydney
Un alt obstacol care trebuia trecut era ADR cu numărul 37 privind emisia de gaze eşapate. Principalele emisii în cauză, la acea dată, au fost: hidrocarburi, oxid de carbon, oxid de azot, bioxid de carbon. Conform cerinţelor locale şi, implicit, ale firmei LNC Industries, am organizat şi am testat autoturismul ARO la EPA Vehicle Emissions Test Laboratory in Silverwater Sydney. Conform procedurii, primul test nu a costat nimic, a fost gratuit şi a durat o zi. Am asistat la test o zi şi, urmare a lui, motorul nu a îndeplinit normele respective, măsurându-se emisiile de la toba de eşapament în părţi per milion (PPM), la clasa respectivă (light vehicles).
A urmat apoi, o bună perioadă de timp, în care, din informaţiile primite din ţară, a rezultat nedumerirea venită de la Uzină, pentru faptul că maşina nu a reuşit la teste, cu atât mai mult cu cât instalaţia de testat din Sydney era Hartman&Braun, adică similară instalaţiei din dotarea I.M. Muscel. În fine, ulterior, am primit din ţară instrucţiuni şi aprobarea ca testele să fie repetate, de data aceasta, contra unei plăţi către EPA (nu-mi amintesc costul, probabil, a fost aproximativ 1.500 de dolari).
În baza aprobării de bani venită din ţară şi a sumei plătite la EPA, am efectuat testele nu numai o singură dată, ci de mai multe ori, pe durata a câteva zile. Cu toate acestea, rezultatele nu au fost cele scontate, motorul nu a trecut testele de emisie de gaze eşapate şi, ca atare, nu am primit certificarea de la EPA. A urmat o perioadă lungă, în care am corespondat cu I.M. Muscel şi Auto-Dacia, ca să ne punem de acord asupra celor întâmplate în realitate. A fost extrem de greu să-i conving pe cei din conducerea I.M. Muscel de rezultatele adevărate ale testelor efectuate la EPA, în Sydney. Ulterior, s-a deplasat la Sydney inginerul Petre Livovschi, un om de mare calitate şi bine pregătit, care mi-a lăsat o impresie deosebită.