42 de ani de la expediţia cehă în Munţii Hindukush, cu maşina concepută şi fabricată la Câmpulung
În anul 1970, o expediţie cehă, condusă de inginerul Zdrenek Filla, a parcurs cu un autoturism M461 obişnuit, fără nicio îmbunătăţire sau pregătire specială, traseul cuprins între Praga şi Afganistan, pe o distanţă de 27.356 de kilometri. Călătoria în Munţii Hindukush, la temperaturi de peste 40 de grade, pe un traseu extrem de accidentat, pe durata a şase luni, timp în care maşina fabricată la Câmpulung nu a suferit decât 11 avarii minore, a plasat M461 pe un loc bun în grupa autoturismelor de teren din lume. Înainte de plecarea lui Filla în Afganistan, automobilul a fost verificat de echipa de români din Cehoslovacia, coordonată de şeful de service din această ţară, inginerul Teodor Bârzu. „În atelierul din Praha-Jeporie, împreună cu tehnicianul Ion Irimia, am făcut toate reglajele, o revizie completă din toate punctele de vedere: alimentare, aprindere, direcţie, transmisie, suspensie, instalaţie electrică. Am stabilit ce piese de rezervă să aibă pentru eventuale deficienţe pe parcurs şi am echipat-o cu sculele uzuale de întreţinere.”, relata inginerul Teodor Bârzu despre pregătirea automobilului de drum.
Şapte pagini dintr-o revistă auto cehoslovacă, rezervate expediţiei din Afganistan
Prin expediţia întreprinsă de cehi în urmă cu 42 de ani, aceştia au urmărit să testeze siguranţa în exploatare a maşinii şi nu neapărat să verifice datele tehnice indicate de fabrică. Totuşi, prudenţi, iniţiatorii campaniei au făcut înainte unele măsurători, în special, în privinţa consumului de combustibil, date fiind sesizările de la posesorii de automobile, care se plângeau de faptul că, în realitate, consumul de carburanţi este mai mare decât cel declarat de fabrică. Un amplu articol despre „încercarea de lungă durată” a lui M461 a fost publicat în ediţia din 6 februarie 1971 a revistei „Svet Motoru”, care a rezervat şapte pagini reuşitei inginerului Zdrenek Filla cu maşina câmpulungeană. „Din Praha, în Afganistan şi înapoi, cu ARO M461” a însemnat o reclamă extraordinară pe care cehii au făcut-o în lume Uzinei şi autoturismului muscelean. Prin bunăvoinţa inginerului Teodor Bârzu, care a realizat traducerea în limba română a articolului respectiv, vom prezenta o parte din experienţa trăită de cehi la volanul lui M461.
M461, “o maşină simplă şi raţională”
Deşi forma caroseriei de ARO M461 seamănă mult celei a autoturismului sovietic GAZ 69, cehii au remarcat faptul că proiectanţii români şi-au dat interesul pentru modernizarea maşinii, care, astfel, şi-a păstrat doar o asemănare exterioară cu licenţa iniţială. „Încercarea de lungă durată”, la care a fost supus vehiculul de producţie românească, a fost precedată de o pregătire obişnuită, în timpul căreia reglarea s-a făcut cu scule normale de atelier. Studiind parte cu parte produsul auto câmpulungean, cehii au remarcat că motorul, sub denumirea M 207, reprezintă o modificare micşorată a motorului românesc Bucegi. În timpul deplasării, s-a folosit uleiul de motor cehoslovac MGA, certificat a fi bun. „Consumul de ulei a fost mic, circa 0,5 litri la 1.000 de kilometri. Uleiul a fost schimbat după fiecare 5.000 de kilometri şi s-a prezentat de fiecare dată într-o stare bună. Unicul neajuns înregistrat în sistemul de ungere a fost o variaţie mare a presiunii, care s-a manifestat după parcurgerea a 8.000 de kilometri.”, nota inginerul Filla.
El a mai observat că răcirea motorului a fost foarte bine proiectată şi, nici la cea mai mare încărcare, el nu se încălzea. „Într-o regiune cu caracter de pustiu, unde temperatura aerului ajungea la 50 de grade C, am demontat doar din sistemul de răcire termostatul. În acest caz, temperatura apei ajungea la 80 de grade C.”, a continuat în relatarea sa specialistul ceh. Un alt lucru care nu i s-a părut chiar bine realizat: execuţia papucilor de cablu pentru aprinderea bujiilor. „Doi papuci au fost străpunşi, deoarece materialul din care sunt executaţi s-a ars (a „îmbătrânit” prematur). Aceasta s-a întâmplat, probabil, din cauza temperaturilor excesiv de mari în care a funcţionat maşina.” O altă recomandare a inginerului Filla a fost dotarea motorului cu un corector de altitudine, după ce a observat, la înălţimi de aproximativ 3.000 de metri deasupra mării, că motorul se îneca, la acceleraţii de la turaţii mai mari.
„De la prima vedere, se poate constata că proiectanţii s-au străduit să realizeze o maşină simplă şi raţională. Caroseria este metalică, fabricată din tablă groasă, astfel că se pretează şi la o folosire mai „grosolană”. Acoperişul maşinii este din textil impregnat cu cauciuc, care nu permite trecerea apei nici la cea mai mare ploaie. Apa poate să pătrundă în maşină doar când prelata nu este bine întinsă şi anume în locurile de fixare a ei sau la prelatele mai vechi.”, a continuat descrierea realizată de conducătorul expediţiei în Afganistan.
Într-o zonă de dealuri, cu pietre, maşina demonstrează adevărate acrobaţii
Încă un minus remarcat de inginerul Zdrenek Filla: vizibilitatea proastă în partea dreaptă a automobilului. „Este păcat că fabrica nu montează, în mod curent, pe maşină şi oglinda din partea dreaptă.”, a considerat acesta, insistând pe faptul că, mai ales în oraş, şoferilor li s-ar uşura substanţial accesul către locul de parcare. „Maşina are o încălzire excepţională. Circuitul deschis de presiune este acţionat prin clapa de ventilaţie, care se află pe capota din faţă, iar circuitul interior aspiră, cu ajutorul ventilatorului, aerul din interiorul maşinii şi, după ce-l trece prin radiatorul de încălzire, îl readuce în cabină prin suflantele parbrizului. Astfel că, la cele mai mari geruri, maşina poate fi încălzită în mod plăcut. Suspensia autoturismului este foarte bine rezolvată. Proprietăţile suspensiei se pot aprecia cel mai bine într-un teren accidentat. Amortizarea şocurilor la ambele punţi este realizată cu ajutorul arcurilor cu lamelă şi cu armortizoare telescopice. Proprietăţile de circulaţie ale maşinii nu se înrăutăţesc nici chiar dacă un amortizor telescopic este scos din funcţiune. Sistemul de frânare este foarte eficace şi corespunde pe deplin cerinţelor ce se impun unei maşini universale. Pe tot timpul încercării, frânele nu au necesitat vreo reglare. De asemenea, sistemul de comandă hidraulică, atât cel de frânare, cât şi cel de cuplare, nu a avut nicio defecţiune şi a fost perfect etanş.”, sunt alte observaţii ale inginerului Zdrenek Filla, care, punctând plusurile autovehiculului fabricat la Câmpulung, incomparabil mai multe pe lângă minusuri, aşa cum reiese din descrierea lui, a realizat o reclamă nemaipomenită Uzinei şi maşinii noastre.
Relatarea liderului călătoriei în Afganistan continuă cu prezentarea „performanţelor medii” pe şosea ale autoturismului M461, datorită robusteţii sale, care presupune o greutate proprie destul de mare. Din instrucţiunile Întreprinderii Mecanice Muscel a reieşit o viteză maximă de 100 de kilometri pe oră, numai că, în realitate, viteza maximă măsurată a fost de 115 kilometri pe oră. Inginerul ceh mai precizează că, la mersul în curbe, este necesar să se ţină cont că maşina are centrul de greutate înalt şi că anvelopele ei au un desen pentru teren, ceea ce nu permite un mers sportiv.
„În teren accidentat, însă, proprietăţile M461 sunt excepţionale, mai ales într-o zonă de dealuri, cu pietre, maşina demonstrează adevărate acrobaţii.”, susţine Zdrenek Filla. El a constatat că autovehiculul are o pantă de urcare mai bună decât maxima indicată de Uzină, de 62%. Mai mult, trecerea vadurilor a fost foarte bună, depăşind adâncimea de 50 de centimetri indicată de fabrica de la Câmpulung. M461 a trecut vaduri adânci de 80 de centimetri, fără dificultăţi, evident, cu inundarea cabinei. „În mersul prin terenurile alpine ale Hindukush-ului superior, am ajuns la convingerea că peste tot pe unde autoturismul, prin dimensiunile sale de gabarit, poate trece, pe acolo, într-adevăr, va trece.”, a fost concluzia lui Zdrenek Filla.
Campanie pe drumuri alpine, vara, la temperaturi de peste 40 de grade
Deoarece au existat contradicţii în privinţa consumului de combustibil al lui M461, inginerul ceh a urmărit şi acest aspect, la diferite viteze, cu ajutorul unui rezervor etalonat, situat în cabina maşinii. „În timpul expediţiei în Afganistan, în care s-au parcurs 18.360 de kilometri, consumul mediu de combustibil a fost de 20,5 litri la 100 de kilometri. Trebuie ţinut cont de faptul că drumul a fost parcurs vara, în condiţii subtropicale, când temperatura aerului a depăşit 40 de grade C pe cel puţin o jumătate din lungimea drumului. Cea mai mare parte a traseului a fost consumată în terenul alpin, deci, fără şosele, iar, în rest, am mers pe drumuri foarte proaste, de ţară, asiatice. Spre sfârşitul traseului, autoturismul a mers la o înălţime de peste 2.500 de metri deasupra mării. Pe şosele bune, autoturismul se deplasa cu o viteză medie de 70-80 km/oră. În condiţii asemănătoare, au fost efectuate măsurători de consum al combustibilului pe o perioadă lungă, după ce autoturismul s-a întors din expediţie, în Cehoslovacia, în lunile de toamnă. Astfel, după parcurgerea a aproximativ 5.500 de kilometri, s-a măsurat un consum mediu de 17,3 l/100 km. Cea mai mare parte a acestui traseu a reprezentat şosele de calitate medie, iar circa 30% a fost absorbit în oraş, în Praha (n.r. Praga).”, a prezentat inginerul Zdrenek Filla.
Numai şase avarii minore, pe durata a 27.356 de kilometri
Timp de şase luni, autoturismul a străbătut 27.356 de kilometri, pe durata cărora s-au verificat toate proprietăţile maşinii concepute şi fabricate la Câmpulung într-un teren etichetat de cehi drept „pretenţios”. Întreţinerea vehiculului s-a realizat în condiţii obişnuite „de teren”, la intervale de 3.000 de kilometri. Inginerul ceh Zdrenek Filla puncta, în materialul său, faptul că, „în caz de necesitate, unele intervenţii se efectuau mai des. De exemplu, uleiul din filtrul de aer care funcţiona în condiţii extrem de prăfoase, pe drumurile asiatice de ţară, a fost schimbat în fiecare zi (200 – 400 de kilometri).”
Cehii au consemnat în relatarea lor un lucru extraordinar pentru automobilul câmpulungean: pe toată durata expediţiei, M461 nu a suferit nicio defecţiune care ar fi necesitat scoaterea lui din funcţiune. Numărul disfuncţionalităţilor mărunte a fost redus, ele fiind înlăturate pe loc sau la cea mai apropiată staţionare. Avariile insignifiante, în comparaţie cu dificultatea cursei printr-un relief extrem de dificil, în număr de doar 11, au fost enumerate astfel de inginerul Zdrenek Filla: • la kilometrul 8.150, variaţie în presiunea uleiului, problemă rezolvată prin curăţarea pompei de ulei; • la kilometrul 10.410, aprinderea incorectă, rezolvată prin înlocuirea fişei şi a papucului cilindrului III; • la kilometrul 10.780, motorul se încălzea, în pustiul Iranului, chestiune rezolvată prin demontarea termostatului; • la kilometrul 13.480, la altitudine mare, motorul se îneca, disfuncţionalitate pusă la punct prin înlocuirea duzelor jiglerelor cu altele noi; • la kilometrul 14.800, s-a desfăcut dopul de golire al diferenţialului spate, avarie rezolvată prin montarea unui dop nou şi completarea uleiului; • la kilometrul 15.250, s-a observat că claxonul nu mai suna, de aceea, a fost desfăcut cablul butonului şi refăcută legătura; • la kilometrul 16.050, s-a constatat aprinderea proastă, prin urmare, s-a înlocuit fişa de la bujia cilindrului I; • la kilometrul 16.120, s-a dezlipit camera pe cusătură şi s-a procedat la înlocuirea ei; • la kilometrul 18.445, în Turcia, s-a constatat că motorul funcţionează prea rece, de aceea, s-a remontat termostatul; • la kilometrul 18.950, s-a rupt cureaua de ventilator şi a fost înlocuită; • la kilometrul 22.130, s-a observat că nu mai arde becul farului stânga, fiind înlocuit.
Zdrenek Filla a prezentat la Câmpulung filmul expediţiei
La finalul „încercării de lungă durată”, cum a fost catalogată de autor campania „Din Praha, în Afganistan şi înapoi, cu ARO M461”, chiar dacă a admis că nu se pot trage concluzii generale despre calitatea şi siguranţa autoturismului câmpulungean, inginerul Zdrenek Filla a conchis: „Suntem, însă, de părere că este vorba despre o maşină sigură, care, datorită construcţiei sale robuste, are o durabilitate mare, nu numai la utilizările pe şosele şi într-un teren uşor, dar şi în condiţiile cele mai grele de folosire, ceea ce este foarte important pentru un autoturism de uz general. Proprietăţile de circulaţie ale autoturismului M461 se evidenţiază mai ales în terenuri grele şi şosele mai proaste, decât în acelea de calitate foarte bună. Maşina poate fi folosită, cu preferinţă, în agricultură, în exploatarea forestieră, în aprovizionarea cabanelor alpine, deci, peste tot unde sunt necesare servicii sigure, în condiţii foarte grele.”
Inginerul ceh Zdrenek Filla a fost prezent la Câmpulung, fiind invitatul directorului Victor Naghi şi al inginerului Teodor Bârzu, unde, într-un cadru amical, acesta le-a prezentat celor de la ARO filmul expediţiei cehe în Munţii Hindukush din Afganistan.