După plecarea cutiei de viteze la Colibaşi şi degrevarea de sarcina calculării roţilor de schimb pentru sculărie problemele de roţi dinţate s-au mai împuţinat aşa că am început să mă mai gândesc la unele probleme teoretice. De exemplu una moştenită de la ing. Tudorică Georgescu. Am amintit că rectificam în sculărie cuţitele de mortezat dantură. Cuţite pentru dantură dreaptă şi cuţite pentru dantură înclinată. Pentru dantura înclinată aveam nevoie de două tipuri. Cuţite de tip Fellows care se ascut în plan normal pe dinte şi cuţite de tip Sykes care se ascut în plan frontal pe dinte. Cu cuţitele pentru dantură dreaptă nu fuseseră probleme dar la rectificarea celor pentru dantură înclinată dintele căpăta o formă asimetrică. Omul judecase problema practic. Dacă piatra abrazivă ascuţită simetric scoate pe sculă un profil asimetric ascuţim piatra asimetric şi va rezulta scula cu profil simetric. Problema era ce unghiuri trebuie date pietrei. Evident le-a rezolvat prin tatonare la ochi pentru piesele noastre. Pe atunci în laboratorul metrologic nu exista un evolventmetru cu care să precizăm exact atingerea poziţiei. Complicaţia intervenea când trebuia să executăm astfel de scule pentru terţi în cadrul colaborărilor. Pur şi simplu nu aveam timp suficient să facem tatonările. O asemenea problemă m-a frapat imediat când am sesizat-o. Meditând asupra ei am înţeles că este o problemă de geometria generării danturii. Trebuia plecat de la cremaliera de referinţă şi definite toate elementele geometrice ce intervin în acest proces. Tot felul de plane (plan, la plural plane, element geometric fundamental) perpendiculare, paralele, înclinate faţă de axele de coordonate a unui sistem cartezian de axe care materializa maşina de danturat.
Problemă de geometrie analitică. Geometrie analitică făcusem în anul I de facultate deci cu zece ani în urmă. Relaţiile ştiute atunci nu le mai aveam în memorie. Am pus mâna pe un manual de geometrie analitică şi după opt ore de program stând după masă la birou rezolvam probleme de geometrie analitică, când nu aveam probleme de serviciu. Puţin câte puţin am reuşit să–mi reamintesc şi mai ales să pot opera cu ecuaţiile cu care lucrează geometria analitică deci să scriu ecuaţiile care descriu procesul de generare pe maşina de rectificat NILES ZSWZ 315 pe care o aveam în sculărie. Treabă care făcută aşa printre picături a durat vreo jumătate de an. Am dedus astfel prin calcul valorile exacte la care trebuia ascuţită piatra asimetric. A rezultat astfel primul meu articol ştiinţific, publicat ca inginer, în revista Construcţia de maşini. Am spus aşa printre picături deoarece după plecarea colegului Tudorică Georgescu a trebuit să preiau toate problemele sale adică şi proiectarea de scule pentru danturat: freze melc, cuţite de mortezat, cuţite pentru frezat dantura conică şi scule de broşat. Proiectarea sculelor obişnuite era domeniul unui tehnician proiectant foarte priceput Meseşan se numea. El era tatăl frezelor, burghielor, alezoarelor, cuţitelor de strung, tarozilor şi a tot felul de alte scule aşchietoare. Din cauza volumului mare de scule (erau sute de diferite tipodimensiuni solicitate de producţie) avea scheme standard de proiectare pe care le aplica. Singurele scule care nu mergeau totdeauna pe schema standard erau sculele de danturat şi parţial cele de broşat. În cazul unor profile mai complicate se produceau ruperi de broşe. Aici trebuia o optimizare a distribuirii grosimii de aşchie pe dinte spre a rezulta forţe de broşare care să nu depăşească anumite valori. Din această cauză unele broşe mai complicate le făceam eu singurul inginer proiectant atunci la serviciul tehnic. Toate lucrările de proiectare de SDV–uri erau făcute de tehnicieni absolvenţi de liceu industrial şi care învăţaseră meseria de proiectanţi la IMS. Am amintit de Mezeşan care era originar de pe la Oradea. Îmi amintesc de fraţii Popescu. Unul din ei Lucian proiecta pentru investiţii iar cel mai în vârstă al cărui nume nu îl mai ştiu făcea dispozitive şi scule pentru forjă. Doamna Popescu soţia unuia din aceşti fraţi era specializată pe verificatoare. Sute poate chiar mii de desene de potcoave şi tampoane, trece nu trece, au ieşit din mâinile ei. Am amintit anterior de Petcu care se ocupa de scule de prelucrat tabla, matriţe şi ştanţe, evident mai simple la început dar din ce în ce mai complexe cu trecerea timpului. Mai erau Nistor, Jacobson şi Breabăn (fiul lui Breabăn strungarul) şi care erau specializaţi pe dispozitive, dar făceau şi altele când se ajungea la înghesuială cu proiectele. Toţi aceştia erau tineri mai mari cu 3……4 ani decât mine Exista unul singur mai în vârstă Ganea se numea şi care făcea controlul desenelor. Mi-l amintesc stând ore în şir controlând cu răbdare miile de cote înscrise pe desene. Cote la care trebuia văzută legătura dintre ele astfel ca să nu rezulte dimensiuni greşite. Dar să trecem la problemele mele.La începutul fabricării de motoare la IMS pentru suprafeţele liniei de paliere care susţineau şi ghidau arborele cotit se folosea operaţia de frezare atât eboş cât şi finisare. Erau cinci paliere care se montau pe blocul motor în nişte locaşe care trebuiau să îndeplinească condiţii severe de paralelism, perpendicularitate şi colinearitate, dar care nu erau marcate pe desene. Practic cei de la constructor şef care urmăreau funcţionarea motorului au descoperit aceasta.
Operaţia de frezare finisare nu reuşea să realizeze pe deplin aceste condiţii şi de aici uzuri inegale la cuzineţii montaţi în paliere, jocuri neuniforme, zgomote anormale în funcţionare a motorului şi altele. În urma discuţiilor între proiectanţii de la serviciul constructor şef cu noi proiectanţii de SDV-uri şi tehnologii de atelier s-a ajuns la concluzia că cea mai bună soluţie ar fi rectificarea liniei de paliere a blocului motor, dar nu aveam în uzină o maşină de rectificat corespunzătoare, disponibilă. Aveam în uzină patru maşini de broşat dar încărcare nu aveau decât trei şi acelea incomplet. S-a concluzionat că una din ele am putea să o folosim pentru broşat palierele blocului motor în loc de rectificare. Deoarece blocul motor avea lungime de vreo 500mm cu spaţiile de intrare şi ieşire a broşei care trebuia să aibă şi ea o lungime de vreo 350 mm rezulta un dispozitiv cu lungimea de 1200mm aplicat în capătul maşinii de broşat care avea şi ea o lungime de peste 2000mm. Un monstru de vreo 3,5 metri care ocupa mult spaţiu dar problema noastră nu era spaţiul ci asigurarea preciziei. Eu fiind specialist în maşini unelte şi scule am proiectat şi broşa şi dispozitivul de ghidare a broşei care era şi dispozitivul de aşezare a blocului motor. Dispozitivul de ghidare a broşei era practic un batiu sudat din plăci de oţel cu ghidaje rectificate pe care aluneca broşa, cu ungere, cu protecţie împotriva pătrunderii aşchiilor de fontă şi cu un ciclu de funcţionare automat legat de pornirea şi oprirea maşinii de broşat realizat prin folosirea aerului comprimat. Practic o maşină unealtă fără instalaţia de forţă care era maşina de broşat. Soluţia s-a dovedit a fi corespunzătoare ca precizie dar nu satisfăcea din cauza dimensiunilor mari şi a faptului că nu executa decât finisarea. Operaţia de degroşare a rămas tot frezarea deoarece instalaţia hidraulică a maşinii de broşat nu avea puterea necesară. Din această cauză odată cu trecerea la motorul derivat din motorul autocamionului Carpaţi s-a comandat la FMUAB (Fabrica de Maşini Unelte şi Agregate Bucureşti) o maşină de broşat specializată care să efectueze ambele operaţii din aceiaşi prindere şi care avea la bază sistemul de broşă conceput de noi. Proiectarea motorului derivat din motorul autocamionului Carpaţi din cât îmi amintesc s-a făcut la noi la IMS de către un colectiv de la serviciul constructor şef condus de ing. Aurel Nicolescu şi avea marele avantaj că folosea pistoanele, segmenţii, bolţurile, cuzineţii şi alte piese dela autocamion. Datorită diferenţei de capacitate cilindrică (motorul de autocamion avea opt cilindri dispuşi în V, al nostru patru dispuşi linear) a fost nevoie să se facă o corecţie a profilului camelor de distribuţie faţă de cele ale motorului de autocamion. Această corecţie a dus la faptul că nu puteam executa camele axului cu came la autocamioane Braşov. Maşina care efectua această operaţie, la noi la IMS, era executată în RDG (Republica Democrată Germană) şi era făcută pe comandă pentru axul cu came al motorului GAZ. Pentru faptul că axul cu came tip GAZ avea o roată dinţată monobloc între came prelucrarea întregului ax se făcea în atelierul de roţi dinţate pentru a nu mai fi plimbat pe la diferite locuri de muncă.
De acest atelier mă ocupam eu aşa că studiasem maşina de rectificat axul cu came în cele mai mici amănunte. Ştiam că este echipată cu un dispozitiv de rectificare inversă, adică având o camă etalon cu profilul camei motorului poţi comanda rectificarea camei mamă a maşinii, care apoi va comanda rectificarea camei de pe axul cu came. La discuţia de la inginerul şef în problema axului cu came a rezultat clar că nu avem decât două soluţii, Ori comandăm cama etalon acolo unde ştiu să o facă ori încercăm să o facem noi. Nici la tractoare nici la autocamioane nu făcuseră aşa ceva. Ei cumpăraseră licenţă de fabricaţie şi odată cu ea şi utilajele cheie deci nu făcuseră cama etalon. La întrebarea cum se face aşa ceva nu ştia nimeni să răspundă. Inginerul şef zice voi serviciul tehnic trebuie să daţi un răspuns. Ori comandăm undeva în străinătate ori găsim o soluţie. Herţa ca şef al serv, tehnic cere: „Daţi-ne câteva zile să ne gândim”. După plecarea de la inginerul şef zice: „Dom Nae gândeşte-te dar nu cred că vom putea găsi o soluţie aşa peste noapte în două trei zile”. Evident am intrat în priză. Spre a arăta cât de profund lucrează subconştientul omenesc, dacă are ce prelucra, în aceiaşi noapte m-am trezit din somn cu ideea că aşa cum dinţii frezei melc înfăşoară profilul curb al unui dinte am putea realiza prin înfăşurare cu plane profilul curb convex al camei. A doua zi ne prezentăm la inginerul şef şi îi expun soluţia. Pe maşina de rectificat plan cea mai precisă existentă în sculărie montăm un cap divizor optic cu care rotim cama etalon din grad în grad cu precizia de un minut şi rectificăm plan pas cu pas la sutime, aşa cum tachetul urmăreşte profilul camei în motor. Dar aşa cum Newton, tatăl mecanicii teoretice, ne-a avertizat că orice soluţie înseamnă 1% inspiraţie şi 99% transpiraţie urma acum faza de transpiraţie. Rotirea camei etalon brute din grad în grad însemna 360 de puncte. O parte din ele erau pe cerc deci nu cereau deplasare pe verticală, dar în zonele de ridicare numărul de puncte trebuia mărit spre a reduce mărimea crestelor care rămân între două rectificări succesive. Aşa că tot ajungeam la vreo 200 de puncte. Aceasta însemna cam 2 minute şi jumătate pe fiecare treaptă de rectificare deci lucru continuu de peste opt ore pentru o camă. Erau două came una de admisie şi una de evacuare având profilul diferit. Calculul punct cu punct a poziţiei pietrei de rectificat mi-a luat practic vreo zece zile şi cifrele care reprezentau datele de lucru, unghiul la capul divizor optic şi poziţia pe verticală a pietrei de rectificat pentru fiecare punct le-am înscris într-un tabel uşor de citit. Am cerut trei băieţi isteţi din sculărie şi am organizat lucrul. Eu citeam valoarea pentru capul divizor. Primul operator îl rotea şi spunea gata. Eu citeam poziţia pietrei pe verticală şi al doilea făcea deplasarea.Aici era partea cea mai dificilă. Deplasarea fină foarte precisă la maşină era mică numai un milimetru, faţă de supra înălţarea camei de aproximativ opt milimetri pe care trebuia să o asigurăm noi la sutime. A fost necesar să echipăm maşina cu un sistem de tampoane fixe între care realizam distanţa necesară cu cale de măsură şi un ceas comparator. Când spunea gata, al treilea operator manevra rectificarea. În acest timp împreună cu operatorul al doilea pregăteam pachetul de cale pentru poziţia următoare. În aproximativ zece ore cu pauzele de rigoare de cinci-zece minute la fiecare oră executam o camă. Eram toţi tineri şi zece ore de lucru continuu cu încordare maximă spre a nu greşi nu ne speriau. Imediat după rectificare executam o rodare a suprafeţei camei pentru a înlătura crestele de o sutime două care rămâneau între punctele de rectificare. Cu camele etalon Armeanu şi băieţii dela atelierul de roţi dinţate au executat axul cu came fără a mai fi nevoie să apelăm la comenzi pe la vecini mai apropiaţi sau mai îndepărtaţi.
Azi o asemenea lucrare pe o maşină de rectificat cu comandă numerică nu ar dura mai mult de o oră sau maxim două, dar atunci nu erau nici calculatoare electronice nici maşini unelte cu comandă numerică. Creşterea volumului producţiei a determinat căutarea unor modalităţi de uzinare mai productive şi mai precise la unele piese importante de la motor şi de la puntea faţă şi puntea spate ambele punţi motoare. Impreună cu Herţa care s-a implicat personal în această problemă am participat la întocmirea caietelor de sarcini pentru şapte maşini care s-au comandat la FMUAB fiind primele maşini unelte specializate executate de această întreprindere. Ca exemplu, maşina agregat de găurit carcasa punţii realiza găurirea simultană a 26 de găuri. Timpul de găurire individual însuma 18 minute, iar pe agregat 6 minute. Productivitatea creştea de trei ori. Maşina de filetat carcasa punţii asigura filetarea simultană a celor 26 de găuri. Timpul de filetare individual însuma 20 de minute, iar pe agregat 5 minute. Productivitatea creştea de patru ori. Cele şapte maşini erau destinate producerii maşinii M 461. M-am oprit asupra acestui episod deoarece aducerea acestor maşini a marcat intrarea fluxului de fabricaţie în etapa producţiei de mare serie iar pentru mine primul pas de răspundere în relaţii cu terţi. Până acum lucrasem numai în probleme cu răspundere în interiorul uzinei. Când FMUAB a anunţat finalizarea comenzii inginerul şef mă chiamă şi îmi trasează sarcina recepţiei acestor maşini la furnizor. Că maşinile vor avea probleme îmi dădeam seama fiind primele maşini specializate furnizate de această întreprindere. Problema mea era cât şi ce să accept şi ce nu. Am luat hotărârea să accept numai ceea ce ştiam şi puteam să rezolv eu în uzină. Eram numai doi ingineri proiectanţi în acel moment la serviciul tehnic, eu şi fratele meu mai tânăr cu patru ani. (Lumea ne deosebea ca fiind Guja cel mare şi Guja cel mic). Am executat câte trei piese de probă la fiecare maşină şi am făcut proces verbal de recepţie la fiecare în parte, înşirând tot ceea ce am observat şi ce trebuia remediat şi ce putea rămâne aşa, cu menţiunea că vom remedia la noi la UMM. Şase din ele puteau fi folosite cu unele modificări. Una, respectiv cea care trebuia să frezeze canalele cuplajului omocinetic avea greşeli de concepţie. Le-am arătat menţionând că nu o putem folosi. Că am procedat corect am înţeles din faptul că în uzină nimeni nu mi-a spus nimic nici de bine nici de rău. Singurul care a spus ceva a fost Herţa şeful meu care mi-a strâns mâna. Am avut de lucru în plus dar în vreo trei săptămâni maşinile produceau. Am lucrat cu mai mulţi mecanici de la serviciul mecanic şef şi îmi amintesc de fraţii Rolea băieţi cu minte sclipitoare şi mâini de aur, capabili să înţeleagă imediat şi să execute tot atât de repede. Printre problemele în care m-am implicat în domeniul roţilor dinţate a fost una moştenită de la un tehnician venit de la IAR Braşov, Ichim se numea şi care se pensionase prin anul 1962. Pentru frezarea danturii conice curbe se folosea un cap portcuţite cu vreo 24 de cuţite pe maşina de danturat conic curb FIAT – Mammano şi pe care se realiza angrenajul conic al diferenţialului. Fiecare cuţit avea o rectificare de detalonare a flancurilor care se făcea individual la fiecare cuţit şi fiecare cuţit având două flancuri detalonate trebuia prins pe maşină de două ori. Practic maşina de detalonat era ocupată cu cuţitele de danturat conic curb.
Ichim se gândise că nu ar fi rău dacă această operaţie s-ar face prin rectificare circulară la un număr mai mare de cuţite prinse cumva într-un dispozitiv rotativ. Problema devenise marota lui şi discuta cu toţi colegii săi cu care venise de la IAR cum s-ar putea aşeza cuţitul. Tudorică Georgescu predecesorul meu într-ale roţilor dinţate chiar încercase o determinare practică rotind un astfel de cuţit şi măsurând cu un comparator abaterea faţă de un cerc. Abaterile mari găsite îl determinaseră să se oprească aici. O asemenea problemă nu putea să mă lase indiferent. După succesul determinării profilului ascuţirei pietrei de rectificat pentru cuţite roată mi-am trecut în agenda mea şi această problemă. Meditând asupra ei am înţeles că suprafaţa detalonată nu era o suprafaţă circulară ci o suprafaţă elicoidală conică a cărei generatoare urmărea nu un cerc într-un plan ci o curbă numită spirală arhimedică. Am înţeles că problema putea fi rezolvată dacă voi putea găsi o poziţie în care voi putea face să coincidă, cu abateri în toleranţa admisă, suprafaţa conică arhimedică cu o suprafaţă cilindrică circulară. Am realizat că este o problemă de geometrie diferenţială. Elemente de geometrie diferenţială făcusem în anul 2 de facultate la cursul de analiză matematică aşa că repede pun mâna pe carte. Printre picături, că probleme de serviciu aveam destule, şi în cazul acesta reuşesc să înţeleg cum să scriu ecuaţiile suprafeţelor respective. În câteva luni am stabilit poziţia corespunzătoare a cuţitului într-un dispozitiv rotativ. Am realizat în sculărie şi dispozitivul de eboş pe care strunjeam şi dispozitivul de finisare pe care rectificam, 20 de cuţite simultan spre marea mirare a IAR – iştilor care îşi bătuseră capul cu problema şi ajunseseră la concluzia că nu are rezolvare. Evident şi de aici a rezultat un articol publicat în revista Construcţia de maşini. Ştiinţa poate fi mijloc de producţie dacă ştii să o foloseşti. Legat de acest angrenaj conic al diferenţialului mai amintesc o problemă care şi ea mi-a adus o deosebită satisfacţie profesională. Era prin anul 1964 şi într-o discuţie cu Herţa acesta îmi spune că în prezent din cauza numărului mare de IMS-uri existente în circulaţie a crescut foarte mult cererea de piese de schimb şi chiar în prezent nu mai facem faţă cererii de angrenaje conice ale diferenţialului. Trebuie să faci repede un studiu cum să dezvoltăm producţia de grupuri conice diferenţial. Mă apuc de această treabă şi stabilesc că cea mai potrivită metodă de prelucrare a angrenajului conic ar fi sistemul elveţian Spiromatic asemănător cu sistemul italian FIAT- Mammano existent la noi, dar mult mai productiv. (Fiat- Mammano nu se mai fabrica din cauza productivităţii reduse). Aflu din revistele tehnice pe care le-am consultat că maşina Spiromatic face prelucrarea dinţilor roţii în ciclu automat (deci într-o singură prindere) în două etape, una de eboş şi una de finisare. FIAT – ul nostru realiza prelucrarea danturii fără o etapă de degroşare, deci din plin numai cu regimul de finisare. M-am întrebat imediat dacă nu putem face şi noi o operaţie de degroşare. În căutarea mea prin domeniul geometriei diferenţiale studiasem şi curba epicicloidă buclată după care se genera dantura FIAT şi Spiromatic. Am determinat imediat raza de curbură a dintelui curb generat pe FIAT şi am aproximat arcul de epicicloidă cu un arc de cerc astfel ca abaterea între cele două curbe pe lăţimea roţii să fie în limite acceptabile. Voi putea face o degroşare în arc de cerc scurtând astfel ciclul de finisare, deci elibera parţial maşina FIAT. După câteva zile îi prezint concluziile lui Herţa şi stabilim împreună. Se va comanda o maşină Spiromatic deci import vest, treabă care va dura între un an şi doi ani fiind probleme cu valuta vest. Imediat să mă apuc şi să proiectez un dispozitiv şi un cap portcuţite circular montat pe o maşină de frezat verticală şi pe care să experimentez degroşarea. Proiectez un dispozitiv simplu cu divizarea făcută manual şi un cap portcuţite echipat cu cuţite folosite la FIAT dar ajunse la limita la care se aruncau.
Bine înţeles am mai făcut o rectificare a flancurilor spre a le reduce grosimea. Imediat fişă tehnologică roşie la sculărie care însemna urgenţa urgenţelor şi în zece zile au fost executate. Probă imediat în atelier. Cu dantura degroşată timpul de finisare a danturii coroanei dinţate se reducea de la 44 de minute la 24 deci posibilitatea creşterii numărului de grupuri conice cu aproximativ 30…40%. Timpul de degroşare manual ajungea la 15 minute deci per total degroşarea dinţilor la coroana dinţată nu aducea o creştere de productivitate semnificativă pe uzină ci numai posibilitatea de a suplimenta numărul de grupuri conice livrate. Foarte bine dar nu suficient. Problema o putem rezolva folosind o maşină de danturat conic în arc de cerc. Aceasta se fabrica la ruşi deci se putea achiziţiona într-un timp mult mai scurt deoarece nu erau probleme cu valuta est. Dom Herţa zic mai putem face ceva. Până vine maşina de la ruşi ne ajutăm cu dispozitivul manual dar putem suplimenta bine numărul de grupuri conice dacă mai aducem o maşină de danturat FIAT. Există una la serviciul mecanic şef de la I.M.Roman şi care este folosită numai din timp în timp când au de făcut roţi conice pentru întreţinere. Ştiam de existenţa ei de la un coleg care lucra la uzina 23 August şi pe care îl întâlnisem la o sesiune de comunicări ştiinţifice organizată la Institutul de Mecanică Aplicată a Academiei la Bucureşti unde prezentasem o comunicare în numele IMM Câmpulung. Maşina fusese la 23 August dar transferată la Roman nu mai ştiu din ce motive. Herţa a mers personal la minister şi în două săptămâni maşina FIAT a fost adusă la noi. Aş vrea să se reţină din cele arătate până aici cât de importantă este documentarea tehnică pentru un inginer. La IMM primeam la bibliotecă reviste tehnice de specialitate ca de exemplu: Quattro Ruote (Patru Roţi) în limba italiană, Stanki i Instrument (Maşini unelte şi Scule) în limba rusă, Der Maschinenbau (Construcţii de maşini), Die Technik (Tehnica) în limba germană, Engine Design (Proiectare motoare), Machine Design (Proiectare maşini), Journal of Engineering (Revista de inginerie), SAE- Journal (Revista SAE) în limba engleză., Les Machines Outile (Maşini unelte) în limba franceză. Cu ce învăţasem în liceu mă descurcam cu franceza şi rusa, ceva mai greu cu germana şi deloc cu engleza care nu se făcea pe atunci. Înţelesesem cu timpul că trebuie să mă apuc de învăţat engleza. Momentul a venit când la uzină a fost angajat inginerul Roseti ca documentarist. Omul ştia perfect engleza (făcuse studiile în Anglia înainte de război) şi a fost foarte bucuros să mai câştige un ban în afara serviciului făcând lecţii de limba engleză cu noi. Eram trei care simţeam nevoia să citim cât mai mult în revistele în limba engleză. Eu, fratele meu inginerul Guja Petre şi inginerul Panait Tănase care lucra la serviciul constructor (şi care din cât îmi amintesc proiectase la IMS suspensia independentă faţă, mecanismul de direcţie şi altele.) Din multitudinea de probleme existente în uzină am selectat câteva cu care m-am confruntat personal, care m-au pasionat şi a căror rezolvare cred că a contribuit cu câte ceva la desvoltarea a ceea ce a fost ARO. Am intrat în uzină la 25 de ani şi m-am trezit la 34 când am înţeles că trebuie să mă gândesc şi la mine. Trebuia să-mi fac o familie. Partenera o aveam. Era din Câmpulung şi avea ca şi mine pasiunea studiului şi a lucrului făcut conştiincios până la uitarea de sine. Făcuse facultatea de Matematică Fizică şi era asistentă universitară la catedra de Fizică a Institutului Agronomic Bucureşti. Problema era unde să ne stabilim. Eu în Câmpulung aveam poziţia pe care o aveam în uzină şi nu aveam ce să reproşez absolut nimic nimănui, dar simţeam că am atins limitele muncii de concepţie pe care o cerea uzina în domeniul meu al maşinilor unelte. Consideram că pot face mai mult. Ea dacă ar fi venit, trebuia să vină în învăţământ, sacrificând idealul ei de a lucra în cercetarea ştiinţifică fapt pentru care a şi urmat o a doua facultate la fără frecvenţă. Eu dacă merg la Bucureşti îmi pot realiza visul din studenţie de a lucra în cercetarea ştiinţifică. Am făcut cerere de transfer la Bucureşti. A fost a treia oară în nouă ani când am avut ocazia să vorbesc cu directorul general Naghi. Prima dată, era după vreo trei ani de la venirea la Câmpulung, primesc un telefon de la secretarul lui Naghi să vin urgent la cabinet. Merg şi imediat cum ajung mă introduce în cabinet. Cum deschid uşa îl văd pe profesorul de geometrie descriptivă de la facultate Ionescu Haralambie bis. Bis îi spuneam noi studenţii pentru că deobicei la el dădeai examen de două ori ca să se convingă el bine ce ştii. Cum m-a văzut zice mi-ai fost student dar nu mai ştiu în ce an.
Trecuseră de atunci opt ani. Naghi zice: „Îmi pare bine că vă cunoaşteţi condu pe domnul profesor şi arată-i uzina”. Evident l-am condus peste tot şi am aflat că era venit la Câmpulung la liceul Dinicu Golescu ca preşedinte al comisiei de bacalaureat. A doua oară a fost după încă vreo doi ani. Lucram după masă pe la orele 17….18. Eram în birou cei rămaşi peste program: Herţa care întocmea nişte planuri, eu care făceam nişte calcule şi trei sau patru proiectanţi care aveau de terminat proiecte urgente. A intrat în birou s-a oprit la Herţa şi a stat de vorbă cu el vreo zece minute probabil probleme legate de producţie. În timpul acesta proiectanţilor le sfârâia mâna, cred că trăgeau câte o linie pe secundă. L-a frapat probabil faptul că la mine nu se mişca ISIS-ul, a venit la mine la planşetă şi m-a întrebat „Dumneata nu desenezi” ? Făceam nişte calcule legate de proiectarea unei scule de mortezat prin rostogolire a unei coroane cu dinţi interiori cu profil neevolventic pentru un diferenţial autoblocant proiect experimental făcut de inginerii Aurel Nicolescu şi Petre Livovschi şi aveam întinse pe planşetă tabele cu formule şi cu cifrăria prin care defineam coordonatele punctelor profilului. A ascultat explicaţiile pe care i le-am dat şi a răspuns „Bine, continuă”. A treia oară în octombrie 1966 în audienţă la el cu cererea de transfer. A ascultat ce i-am spus şi a zis: „Te înţeleg, dar eu nu îţi pot da drumul. Dacă găseşti pe altcineva mai mare care îţi semnează poţi pleca, dar eu nu îţi pot semna”. Puteam să plec prin demisie dar nu-mi convenea deoarece pierdeam ceva pe la pensie. Norocul meu, în ultimul an lucrasem într-o comisie a ministerului care analizase capacitatea de producţie a maşinilor de danturat existente la diverse uzine din direcţia generală de automobile şi tractoare. Directorul unui servici din minister îl avusesem ca asistent la cursul de metalurgie fizică când eram prin anul III de facultate, aşa că îi cer sfatul şi zice „Fă cerere de transfer la minister şi încerc să-ţi obţin semnătura ministrului”. A obţinut-o, aşa că mă înfiinţez cu ea la uzină, o depun la registratură şi încep formele de lichidare. Mă aşteptam să mă cheme şi să mă ia la bubuială dar şi-a ţinut cuvântul. Am stat un timp relativ scurt în minister şi am cerut transfer la ICPMUA Bucureşti (Institutul de Cercetare şi Proiectare Maşini Unelte şi Agregate) care tocmai se înfiinţase. Evident directorul serviciului din minister care mă ştia din facultate şi cunoştea opţiunile mele ştiinţifice nu mi-a făcut opoziţie. Am intrat la institut ca cercetător ştiinţific renunţând la 100 de lei din salariul avut la minister şi am ieşit la pensie inginer proiectant principal gradul I şef de proiect. Mă pot lăuda că am proiectat si realizat în ţară: prima maşină de rectificat dantură cu piatră melc, prima maşină de broşat dantură conică dreaptă, prima maşină de frezat dantură conică curbă în arc de cerc, prima maşină de rectificat dantură cu piatră abrazivă de 1000mm şi am scris prima carte în limba română despre calculul şi producerea angrenajelor hipoide şi încă două cărţi despre angrenajele conice şi maşinile de danturat conic curb. Trebuie să fiu bine înţeles. Acestea sunt lucruri care nu se pot face de unul singur (cu excepţia cărţilor pe care le-am scris singur). Aşa cum IMS 57 a fost primul autoturism totteren realizat în ţară având şef de proiect pe Waşchievici şi câţiva tehnicieni proiectanţi iar în spate colectivul de muncitori şi tehnicieni de la IMS Câmpulung, pentru maşinile unelte enumerate mai sus am fost şef de proiect având în spate un colectiv de ingineri şi tehnicieni cu care am gândit şi „desenat” fiecare proiect piesă cu piesă orientându-ne după diferite modele. S-ar putea crede o copiere dar acest lucru nu mai era posibil, trebuia să evităm construcţiile brevetate în alte ţări făcând un studiu de brevete înainte de începerea proiectului.
Activitatea de proiectare în stadiul modern cere multe şi solide cunoştinţe teoretice şi la fel de multe cunoştinţe practice. Aceste cunoştinţe se acumulează în facultate şi în uzină. Hotărâtor pentru formaţia profesională sunt primii trei patru ani în uzină când se cimentează ceea ce vei face de regulă o viaţă întreagă. Cel care fuge dela început după posturi mai bine plătite sau în care să distribuie primele la subordonaţi acela nu poate fi om de concepţie. Poate spune că lucrează în concepţie dar nu este „om de concepţie”. Creativitatea şi capacitatea de inovare sunt atribute hotărâtoare pentru a caracteriza un om de concepţie iar acestea au două componente: gradul de instruire şi talentul, care se completează şi se interacţionează reciproc cu munca. Pentru o mai bună înţelegere a acestor probleme mă voi referi la două exemple chiar din domeniul tehnicii. Edison marele inventator american creatorul becului electric, al fonografului, al microfonului, al primelor reţele electrice şi altor invenţii cu care a rămas în istorie nu a avut studii de inginerie dar a avut un mare talent creator. Totuşi a mizat pe curentul electric continuu, mai simplu, dar care s-a dovedit a nu fi cel mai potrivit dezvoltărilor ulterioare. Contemporanul său Nicolae Tesla alt inventator american, creatorul motorului asincron, având studii de inginerie, pe baze ştiinţifice a mizat pe curentul electric alternativ, mai complex, dar care s-a dovedit a fi cel potrivit dezvoltărilor ulterioare. Concluzia: „Munca şi talentul, adică aptitudinile pentru o astfel de muncă, sunt hotărâtoare în creaţie iar ştiinţa asigură optimizarea”. Când vorbesc despre ştiinţă înţeleg prin aceasta tezaurul experienţei acumulate de oameni la toate nivelele de instrucţie şi care se transmite prin şcoală, şcoală publică sau şcoala vieţii. Se transmite, dar de acumulat se acumulează după calitatea omului şi calitatea se vede numai după rezultatele muncii sale. Azi când mă apropii de orizontul vieţii, din negura trecutului şi fumul amintirilor, am selectat câteva fapte şi oameni de la UMM Câmpulung care au avut o contribuţie hotărâtoare în formaţia mea profesională, oameni cu care am colaborat şi eu îi numesc marii mei maeştri. Alături de oameni care aveau o formaţie profesională echivalentă mie am cunoscut şi am colaborat cu oameni care aveau în principal numai şcoala vieţii şi de la care am învăţat foarte, foarte multe din cele ce au constituit temelia realizărilor mele. Instruirea şi cultura sunt treburi personale. Ele nu se afişează. Munca şi rezultatele muncii omului, pentru binele societăţii, trebuie să fie unicul criteriu prin prisma căruia trebuie să priveşti un om indiferent de resorturile care îl impulsionează. În lumina acestui crez pot să afirm cu mâna pe inimă că Naghi merită cel puţin ca o stradă principală din Câmpulung să-i poarte numele şi este păcat că a murit fără să i se recunoască munca. Pe cei ce îşi mai reamintesc de mine la Câmpulung Muscel după peste 50 de ani îi asigur că chiar dacă am uitat unele nume îmi amintesc cu plăcere de toţi cei ce i-am întâlnit la UMM care a fost pentru mine ŞCOALA VIEŢII.
