Naghi a învins Dacia cu o scroafă cu şase purcei căraţi cu prototipul de ARO 10

 

Între ARO şi Dacia a existat o concurenţă, dacă-i putem spune aşa, în condiţiile în care uzina de la Câmpulung producea automobile de teren, iar cea de la Colibaşi, maşini de stradă, manifestată sub forma noutăţilor cu care ambii constructori ieşeau pe piaţă cam în acelaşi timp. Pilotul muscelean Ion Dorcioman a fost martorul unei întâmplări memorabile petrecute la Bucureşti, când Victor Naghi, directorul Întreprinderii Mecanice Muscel, a câştigat în faţa lui Marin Mitrache, şeful Centrului de Cercetare Ştiinţifică şi Inginerie Tehnologică pentru Autoturisme Piteşti (C.C.S.I.T.A. Piteşti). Naghi a venit la prezentarea auto organizată pentru Nicolae Ceauşescu cu prototipul lui ARO 10, iar Mitrache, cu un model de Dacia de mic litraj. Ultimul n-a avut nicio şansă în faţa lui Naghi, un tip uns cu toate alifiile, care a ştiut să-şi vândă “marfa”. Revenind la povestea lui Ion Dorcioman, unul dintre cei mai talentaţi piloţi de încercări de la Dacia, acesta mărturisea că s-a înţeles bine cu câţiva colegi de la ARO, din aceeaşi branşă, care aveau, la fel ca el, microbul automobilismului în sânge. Plus o doză de nebunie peste limita admisă. Sevastian Miloiu, Iancu Voican, Zaharia Ciobanu sunt trei nume de piloţi de la ARO care îi produc plăcere atunci când le rosteşte. Şoferii de teste ai celor două fabrici se întâlneau doar pe autostradă, când câmpulungenii făceau determinări de consum, de frâne, etc. „Ei (n.r. piloţii Uzinei ARO) derulau majoritatea probelor pe teren accidentat. Doar la probele de frânare şi de consum veneau pe autostradă. Numai în astfel de situaţii puteam să ne întâlnim. În rest… ei erau cu maşini de teren, noi eram cu maşini de stradă şi nu prea aveam tangenţă la trasee. Am avut şi trasee comune. Traseele de amortizoare, de exemplu, erau comune. Făceau şi ei, făceam şi noi. Plecam de la uzină, pe ruta Schitu Goleşti, Domneşti, până la Valea Rea, „la nisip”. Întorceam mai sus de nisip cu vreo trei kilometri, la stâna din Valea Rea, unde erau cele două cascade, în „căldarea” Moldoveanului. De la Domneşti continuam cu Tigveni, Vărzaru, Morăreşti, Bârla, Căldăraru şi veneam pe partea cealaltă, pe autostradă.”, descria Ion Dorcioman traseul pe care au fost „păcăliţi”, în timpul unor încercări, francezii de la Citroën.           

 

Maşinile pe care le-a deţinut musceleanul Ion Dorcioman, angajat la Dacia vreme de trei decenii, au avut în componenţa numărului de înmatriculare abrevierea „UAP” – Uzina de Autoturisme Piteşti. „Dacă m-am dus pentru ceva la uzină, m-am dus pentru noutăţi.”, ne-a mărturisit acesta care a fost motivul care l-a împins să lase Câmpulungul în urmă. „Mi-a rămas în memorie „UAP”, Uzina de Autoturisme Piteşti, cum i se spunea atunci, de aceea, mi-am pus la maşină această prescurtare, datorită ataşamentului pe care l-am avut faţă de uzină. Am fost mulţumit la uzină de tot ce am putut să realizez acolo.”, ni s-a confesat Ion Dorcioman, de care au fost mulţumiţi şi cei care l-au avut în subordine. Altfel n-ar fi rezistat atâta timp în locul de muncă deţinut din 1968 până în 1996. Nu s-ar fi pensionat nici atunci, dar şi-a tăiat mâna la un circular şi, trei-patru luni, n-a mai putut s-o folosească. 

Evident că nu putea fi perfect tot la nivelul colectivului, iar ceea ce îi produce o oarecare amărăciune, când se întoarce în trecut, sunt acele situaţii în care meritele pentru realizări care îi aparţineau erau atribuite altora. Este vorba despre o serie de îmbunătăţiri aduse maşinii Dacia. Prima problemă: zgomotul de fond puternic, avut iniţial, şi vibraţiile în caroserie. Ca să vadă cum pot fi eliminate aceste inconveniente, Ion Dorcioman a demontat un Mercedes al unui cumnat de-al său, din Aninoasa, care a fost şofer pe autobuz, apoi angajat la Dacia. „Când am desfăcut acea maşină… avea un colos de motor pe nişte tampoane şi, cu toate acestea, nu se simţeau nici zgomot, nici vibraţii. Am luat sistemul de acolo, de fapt, am improvizat din două tampoane de cauciuc de la traversa de spate, de la cutia de viteze, şi am făcut o prindere. Motorul de Dacia era cu prinderea de şasiu în pană. Acesta venea deja pe orizontală. Noi ce-am făcut? Când au fost aduse motoarele de Renault 12, au fost aduse cu două contragreutăţi în faţă tocmai ca să elimine din mişcarea de ruliu (rotaţie) a motorului. Ai noştri au zis: „merge şi fără ăstea”, fără să-şi dea seama că se amplifică vibraţiile în caroserie. Cum aveam un laborator de zgomot, am făcut această modificare pe o maşină de-a noastră şi am băgat-o la probe. Mi-a redus zgomotul cu aproape 25 de decibeli, iar vibraţiile, aproape la zero. Am venit cu ea ca invenţie. Şeful meu i-a chemat pe directori şi pe ingineri, care au fost întrebaţi: „Voi ce faceţi? Uite, nea Ion face studiul. Uite cu ce a venit aici, cu diagrame, cu tot, voi ce faceţi? Dormiţi?!”, a relatat acesta. 

După muştruluiala adresată celor care ar fi trebuit să rezolve deficienţele sesizate, s-a convenit între părţi ca lucrarea să le fie atribuită acestora. Că doar pentru asta îşi luau banii! „Şefu’, eu am stat după-amiaza, m-am chinuit, m-am gândit cum să le fac prinderea. Dumneavoastră le daţi mură în gură şi le predaţi la pregătirea fabricaţiei ca să le facă.” S-a luat şi de cel de la zgomot… aveam camera fonică. Eram dotaţi cu tot ce trebuie. Când au văzut diagramele, au spus: „Măi, nea Ioane,  dumneata faci cercetare!” „Domnul inginer, printre picături, vreau să aduc îmbunătăţiri maşinii. Nu e nicio crimă.” „Nu, din contră. Dar uite ce fac tăntălăii ăştia ai mei! Stau de pomană.” Şi acesta era adevărul.”, a continuat el.        

 

Musceleanul a contribuit la îndreptarea a nenumărate defecte depistate la Dacia Nova, cu care a întreprins teste, timp de patru ani, cât a durat omologarea. Am precizat în ediţia trecută că, pe durata celor patru ani, Ion Dorcioman a lucrat numai schimbul III, ca să deruleze probele pe timpul nopţii. Una dintre multele probleme sesizate la autoturism consta în deschiderea capotei în mers. „Problemă foarte periculoasă pentru un începător sau un şofer care nu era obişnuit cu maşina, ca să se mai uite şi pe margine şi să se ghideze! M-am dus la Proiectare şi am anunţat că este ceva în neregulă. Eu am făcut constatarea, dar am zis să-l pun pe el în temă. „Nu se poate, nea Ioane! Teoretic, trebuie să meargă.”, i s-a răspuns de la Proiectare. „Nu merge. Vino cu mine să-ţi arăt!” L-am luat pe traseu, pe Râul Doamnei, şi, când s-a trezit cu capota în faţă, dintr-odată, s-a speriat. „Aoleu!”, a strigat cel după care, teoretic, deschiderea nu avea nimic. „Am copiat-o după Oltcit.” „N-ai copiat-o bine. Nu sunt aceiaşi parametri, nu este aceeaşi lungime. Nu-ţi dai seama? E simplu să copiezi modelul, dar fă-l funcţional! Nu se poate să-l laşi aşa, că este pericol.” Până la urmă, a remediat-o.”, pe baza constatării neregulilor la sistemul de funcţionare depistate de Ion Dorcioman. 

De la acesta am aflat şi cum s-a ajuns la schimbarea haionului. „M-a prins o ploaie puternică pe Râul Doamnei, încât nu mai vedeam nimic. Am oprit într-o pantă, nu mare, mai ales că nu stăteam bine nici cu bateria, începuse să fâlfâie. Zic să bag în viteză, să nu mai dau la automat. M-am trezit ud la picioare. Când mă uit, era apa de zece centimetri! Pe unde intră apă? Am trecut în partea din spate, am încercat chederul cu degetul şi între haion şi caroserie era un deget distanţă! Au modificat şi haionul. Era mult mai înclinat. Şi nici geamul… Geamul era foarte îndoit. Avea o îndoitură din cauza căreia cu greu se putea ca el să se „pupe” cu structura de rezistenţă, cu haionul propriu zis. Dar au fost modificate. Le-am făcut semn cu creta, au efectuat măsurătorile şi au modificat haionul. Căci structura maşinii… era crimă să te apuci să tai din maşină şi să faci alta.”, a precizat acesta.

 

Musceleanul ajuns la Dacia, cucerit iremediabil de maşina produsă la Colibaşi, ne-a relatat o întâmplare demnă de inserat într-o istorie veritabilă a Uzinei ARO. Cum a învins la Bucureşti, la prezentarea noutăţilor scoase de cei doi constructori auto argeşeni, Victor Naghi, cu prototipul de ARO 10, prima maşină ARO 10, din care au derivat celelalte. Caroseria era aproximativ la fel, numai că avea o banchetă pe partea dreaptă, o banchetă pe partea stângă, ca la ARO 243 (scaune laterale).     

„Pe timpul lui Naghi, noi am făcut o maşină de mic litraj. Micuţă, în genul Lăstunului. Dar nu semăna cu Lăstunul, era diferită ca aspect. Şi ne-am dus cu ea la Ceauşescu. Ei (n.r. conducerea de la ARO) au venit cu ARO 10. A venit Ceauşescu, s-a uitat… primul care a prezentat maşina a fost al nostru, Marin Mitrache. Dar n-a ştiut cum s-o prezinte. În momentul în care vrei să faci o treabă, mai tragi nişte bărbi, mai pui o virgulă… Omul a fost realist: „Asta e maşina”. „Sunteţi în stare s-o faceţi?”, a întrebat Ceauşescu. „Tovarăşul secretar general, să vedeţi că… n-avem pregătire de fabricaţie.” „Păi, de ce aţi venit, mă, cu ea aici? De ce aţi venit cu ea aici?” Naghi, şmecher! Urma el. „Ia, Naghi, tu ce ai făcut?” „Tovarăşul secretar general, am adus un album.” A scos acesta un album mare, cu poze color. Printre multele fotografii care arătau folosinţa maşinii era una în care apărea o scroafă cu şase purcei în maşină. „Măi Naghi, asta ce mai e?” „Tovarăşul secretar general, omul, ţăranul nostru cumpără maşina asta pe care vrem noi s-o facem. Şi are o  scroafă cu şase purcei, aşa cum vedeţi aici. O urcă în maşină frumos, se duce cu ea la târg, vinde purceii şi trăieşte bine.” „Sunteţi în stare s-o faceţi?” „Cum să nu?! De ce-am venit cu ea aici?!”, a dat Victor Naghi răspunsul pe care îl aştepta Nicolae Ceauşescu.

„El (n.r. Naghi) s-a luat de mine atunci. După discuţia asta, a făcut glume pe seama directorului nostru, care prezentase maşina mică. „Ţi-am spus că nu ştii să prezinţi? Uită-te la mine! Naghi, băiat deştept!” N-avea ce să facă, pentru că acesta era adevărul. El a promovat maşina, noi, „pace şi prietenie”! „Măi Naghi, hai să discutăm. Asta este jumătate Dacie. Scaune de Dacie, bord de Dacie, contacte de Dacie, voi ce-aţi făcut, mă?! Aţi îndoit două table şi acelea sunt drepte!” Pe urmă, l-am luat eu pe Naghi la mărunţiş şi i-am arătat defecte. „Bă, tu de unde eşti?”, l-a întrebat Victor Naghi. „De la Câmpulung.”, i-a răspuns Ion Dorcioman. „Taci, dracului, din gură! În loc să zici că e bună…” „Gata, domnul director, zic că este cea mai bună maşină.”, a ripostat ironic musceleanul, care ţinea cu întreprinderea la care muncea şi la produsele realizate la Colibaşi.             

Despre autovehiculul cu care Naghi a câştigat în faţa celor de la Dacia, Ion Dorcioman, a cărui experienţă la volan nu poate fi contestată, îşi exprima o părere personală şi anume că a fost o maşină complicată, mai ales în privinţa sistemului de direcţie. „O mie de furci, o mie de rotoare, o mie de gresoare… Simplitatea este mult mai bună. Să fie simplu şi eficient. Asta se urmăreşte în toată lumea automobilistică. Consum mic, fiabilitate, rezistenţă în funcţionare, confort, estetică. Dacă nu întruneşte toate aceste calităţi, nu ţi-o cumpără nimeni.” Acel prototip de automobil de mic litraj, pe care Dacia a încercat să-l realizeze, a fost executat, într-un final, dar la Timişoara, sub numele „Lăstun”. Cu modificările de rigoare. „De fapt, trebuia să-l facem tot noi şi să mergem în paralel cu două tipuri. Însă politica vremii era să dai de muncă la cât mai mulţi. A fost făcută la Timişoara, dar s-a abandonat. Maşina n-ar fi fost rea, dar n-au fost matriţe. S-a făcut, cum s-ar zice, din topor.”, a adăugat acesta. La un moment dat, Dacia a introdus pe piaţa din Algeria Dacia papuc. În Algeria s-au prezentat şi japonezii. „Japonezul, dotat cu electronică şi toate treburile. La care specialiştii lor şi comercianţii au zis: “Nu putem să cumpărăm maşina asta, că acela – clientul – s-a dat jos din pom şi nu ştie ce e aia electronică. El trebuie să bage şurubelniţa în carburator, în delcou, fiindcă acolo ştie ce să mai facă. Şi nu mi-o cumpără.” Iar japonezii veniseră şi cu 500 de maşini, ca să le livreze imediat! Şi noi – întrucât algerienii au ales Dacia – le-am livrat la un an.”, a încheiat musceleanul care, ironia sorţii, n-a condus ARO. În schimb, a avut ocazia să meargă cu un M 461, la Cairo, unde era o linie de montaj a autovehiculului produs la Câmpulung.