A avut în permanenţă o relaţie foarte bună cu directorul Victor Naghi, era conştient de faptul că ceea ce făcea el nu reuşeau alţii, dar nu a profitat niciodată de această conjunctură. În timpul cât a stat în ţară şi lucra la uzină, Ion Irimia era omul care îl înlocuia pe şoferul directorului la volanul maşinii „Mozvici”. Maşina specială de care se folosea directorul Victor Naghi. Pilotul de încercări era omul de încredere, atunci când era vorba de condus maşina personală a directorului, avea încredere în Ion Irimia, acesta conducea foarte frumos şi era apreciat de Naghi. Irimia era omul pe care conta, deoarece cunoştea foarte bine maşina. Acest lucru s-a dovedit la toate raliurile, unde avea o prezenţă de excepţie.
Raliuri şi competiţii peste hotare
Nu a lipsit de la niciun raliu extern, acolo unde era prezentă şi maşina ARO. Primul raliu a fost în Cehoslovacia, la Pardubice, în anul 1970, unde a ieşit pe locul I. În Cehoslovacia, a fost în perioada 1968-1970, Polonia 1970-1971, Italia 1972-1975, Anglia 1975 (unde a participat la raliu), Elveţia 1975-1978, Belgia 1982-1983, Franţa 1983-1986, iar în Belgia 1986-1989 şi Portugalia 1993. Între anii 1979-1982 a fost o perioadă de pregătire în ţară, la uzină. La Raliul Tunisiei, din perioada 21 august – 25 septembrie 1982, Irimia nu a fost titular, dar a asigurat partea tehnică de asistenţă a maşinii. Pilotul maşinii ARO, în raliul mondial din Tunisia, a fost Christian Mannes, care era şi importatorul automobilelor româneşti din Italia. Specialistul uzinei de la Câmpulung, Ion Irimia, era în permanenţă delegat la toate competiţiile organizate de importatorii străini care foloseau marca românească. Acesta ne relata: „Trebuia să prezint maşina diverşilor concesionari. Era necesar să mă urc pe cele mai dificile trasee şi trebuia să vin cu rezultate. Aceste testări erau frecvente şi se organizau local, între importator şi concesionari. Nu am avut niciun insucces, peste tot unde am prezentat ARO s-au încheiat şi contracte. Nu mi-am permis să dau greş cu ceva. Eram convins că de mine depinde să mai aduc o altă serie de maşini în locul respectiv. Tot timpul mă gândeam că pot să fac treabă bună. Cei de acasă aveau încredere în mine, eram recompensat cu prime şi apreciat de conducerea uzinei.”
“Trebuia să fim foarte atenţi cu clienţii”
În Portugalia a făcut prezentări şi probe, în urma cărora s-au încheiat contracte. Testările de anduranţă se finalizau cu rezultate foarte bune. Cu toate acestea, Portugalia a fost o piaţă bună numai până în anii 1990, după care vânzările au scăzut. Concurenţii erau de categorie înaltă, erau maşini de teren din clasa celor de la Ford, Land Rover, Range Rover. Dar, cu toate acestea, ARO era o maşină căutată, era rezistentă şi depindea foarte mult de cine era la volan şi cât de bine ştia să o piloteze pentru a demonstra puterile autovehiculului. De fiecare dată, pilotul român, Ion Irimia, era cel care reuşea să facă spectacol în beneficiul fabricii care îl delega în străinătate. În Franţa, ARO 10 era la mare căutare şi, în special, pentru doamne. Era o maşină joasă, confortabilă şi uşor de parcat. Ion Irimia a făcut probe cu maşina ARO în toată Europa, dar asigura şi partea de service. Lucra, efectiv, în atelier zi de zi şi remedia defecţiunile care apăreau în perioada de garanţie. Maşinile erau aduse în service pentru revizia programată, dar erau cazuri în care veneau şi maşini cu defecţiuni. Totul era în funcţie de cum era exploatat autovehiculul respectiv. „Erau defecţiuni normale şi trebuia să fim foarte amabili cu clienţii! Eram foarte atenţi cu cei care cumpărau, pentru a avea desfacere mai departe şi pentru a le câştiga încrederea. Cea mai pretenţioasă piaţă era Belgia, din toate punctele de vedere. Franţa nu putea ridica probleme, având în vedere că noi foloseam motoarele lor. Am lucrat numai în Europa de Vest şi am avut numai pieţe pretenţioase, nu mergea nicio improvizaţie. Dacă se defecta o cutie de viteză, trebuia să le dăm piesă nouă. Ceea ce luam de pe maşini defecte, reparam şi dădeam ca piesă nouă. Aşa economiseam bani din uzină şi, de aceea, aveam tehnicieni care luau diurnă, să repare. Clientul dacă vedea că îi reparam piese era nemulţumit, el trebuia să vadă că îi puneam altă piesă nouă. În cazul în care nu aveam piesă reparată, luam de la altă maşină. Lăsam o altă maşină pe butuci şi o făceam pe cea a clientului, până veneau alte piese ca să le înlocuim. Interesul nostru era să avem clienţii mulţumiţi.”
Peugeot la Câmpulung
Tot Ion Irimia a fost cel care a adaptat motorul de Peugeout pe IMS. În perioada 1972-1975, IMS-ul era cu motor de Peugeot pe suporţi, la 45 de grade. Aşa au reuşit cei de la uzina din Câmpulung să facă montarea motorului de Peugeot, inclusiv până în perioada 1990. „În anul 1975, am vorbit cu reprezentanţii de la Peugeot să vină la Câmpulung, să-i cumpărăm, dar nu au vrut cei de la uzină. Era în penuria aceea de benzină din anul 1975 şi puteam să cumpărăm Peugeot pe mai nimic, dar nu a vrut directorul Naghi sau cei de sus… La scurt timp, francezii au scos Renault. Reprezentantului francez îi convenea să facă motoarele la Câmpulung. El era dealer în Italia şi avea tot interesul să fabrice motoarele la noi în ţară. Eram singurul care, în Italia, ştiam cum să fac adaptarea motorului francez pe maşinile noastre. Ştiam unde era pompa de ulei şi, cu ajutorul unei lovituri de ciocan, făceam o ambutisare cam cât palma şi nu mai erau probleme. Aşa s-a întâmplat o dată cu un lot de maşini care trebuia să meargă în Italia, cu motoare de Peugeot. M-au chemat noaptea la uzină şi aşa am ambutisat vreo 20 de motoare direct pe macarale. Totul se făcea din ciocan, dar ştiam exact cum să fac acest lucru fără să se cunoască nicio urmă. Acelaşi lucru l-am făcut şi în Belgia cu acelaşi motor.” Era specialistul care adapta de fiecare dată ceva nou pentru ARO, găsea soluţia în orice pentru a pune maşina în mişcare. După transport, maşinile intrau într-o revizie şi erau restilizate pentru prezentare de fiecare concesionar. În timpul transportului puteau fi întâlnite diferite evenimente, care trebuia remediate la faţa locului şi apoi erau scoase la vânzare.
De ce nu s-a construit Uzina Dacia la Câmpulung
În anul 1965, au fost la uzină cinci mărci de maşini, pentru a se lua decizia ce licenţă să cumpere. Era vorba de testarea modelelor Alfa Romeo, Peugeot, Opel, Auto Pianki şi Primula. Mărcile erau trimise la uzină de către Ministerul Industriei, prin importatorii de maşini, pentru a se face probe de anduranţă. Ion Irimia ne povestea: „Traseul Câmpulung – Braşov încă nu era asfaltat bine şi făceam curse între Câmpulung – Braşov – Vâlcea – Piteşti – Câmpulung. Se făceau curse pe două schimburi. După o lună, s-a tras concluzia la ce maşină să se oprească, atunci, nu a fost niciun gând pentru Renault, pentru că nici n-au avut o maşină Renault în probe. S-a cumpărat licenţa Alfa Romeo. Însă, în anul 1966, a venit Nicolae Ceauşescu la Câmpulung, cu toată echipa, şi a stabilit că uzina se face la noi şi pista pentru automobile se va face pe Poligonul din Grui. Totul a fost stabilit şi bătut în cuie, se bătuseră ţăruşii pentru platformă. După două săptămâni, să aflăm că uzina se va construi la Colibaşi. Noi am rămas la Câmpulung cu „degetul în gură”, cei de la Colibaşi ne-au luat uzina. Dacă aveam uzina aici, la Câmpulung, oraşul acesta era altfel… Cine nu confirmă această treabă, nu are dreptate. Muscelenii au fost titularii acestei decizii. Eram pionierii în automobile, dar aveam mari perspective. Cei de la Piteşti au fost care au luat hotărârea împreună cu cei de la partid şi din Comitetul Central. Pe parcurs, ne-au luat şi specialiştii de la noi şi i-au mutat la Colibaşi.” Inginerii, maiştri şi o serie de specialişti au fost transferaţi la Colibaşi. În acest fel, Câmpulungul a rămas fără licenţa Renault şi fără Uzina Dacia, chiar dacă aici erau pregătite toate halele de prelucrări, ceea ce mai era necesar era doar pista, care urma să se amenajeze pe poligonul din Grui. Cine ştie, îşi aminteşte de „Rotunda”, aşa se spunea la acel loc, pentru care delegaţia de la Bucureşti luase hotărârea să se construiască pista pentru noua uzină. După acest eşec, s-au căutat motivaţii de genul că nu exista cale ferată şi nu era acces la fabrica din Muscel. Dar numai la două luni după acest caz, pentru Combinatul de Lianţi s-a amenajat calea ferată. Deci s-a putut, dar nu s-a vrut şi s-au căutat tot felul de pretexte, existând interese pentru a nu se construi la Câmpulung.
