Fără doar şi poate, pilonul principal al mărcii ARO şi cel care a extins uzina a fost directorul Victor Naghi. În perioada cât acesta a condus fabrica de construcţii auto de la Câmpulung, se ajunsese, de la Poarta 1, să se construiască halele pentru vopsitorie şi montaj, până sub Muntele Iezer. Cu cât s-a dezvoltat de rapid, la fel de repede s-a distrus. Directorul Victor Naghi a extins halele uzinei, pentru a crea locuri de muncă şi pentru a dezvolta zona Muscel. Însă, privatizările eşuate, dezinteresul şi “tunurile” politicienilor au dus la dispariţia uzinei din Câmpulung, ca de altfel, din toată ţara. Soarta muscelenilor a depins, în mare măsură, de această fabrică. De ceva timp, încercăm să vă aducem la cunoştinţă situaţia Uzinei ARO, văzută prin ochii celor care au lucrat pentru fabrica musceleană, de la prosperitate şi până la distrugere.
“Dai în mine, dai în tine, dai în fabrici şi uzine!”
Sloganul „Dai în mine, dai în tine, dai în fabrici şi uzine” s-a pierdut odată cu uzina şi maşina ARO. Acesta era unul din sloganurile din „Epoca de Aur”, epoca în care se muncea şi la Câmpulung se construia ARO, care ne reprezenta în toată lumea. Mai mult decât atât, cine avea în familie muncitori avea origine sănătoasă. Anul 1989 a găsit industria de maşini în pragul falimentului. Colosul Uzinei ARO trebuia retehnologizat încă din perioada lui Ceauşescu. O parte dintre marile fabrici au fost „cârpite” şi aveau comenzi de export în fostele state comuniste, însă, la Câmpulung, s-a distrus tot ce a mai lăsat regimul trecut. După 1990, situaţia s-a schimbat, iar unele contracte au mers din inerţie. Statul s-a trezit brusc cu un “cartof fierbinte” în mână: industria, pe butuci. Multe dintre procedurile de producţie erau depăşite. În timp ce în Occident liniile de producţie erau informatizate, la noi se lucra cu dalta şi cu ciocanul. Soluţia era privatizarea, care s-a dovedit un furt la drumul mare. Uzina ARO a fost privatizată în 2003, pe 150.000 de dolari. În 2006, fabrica a intrat în faliment, iar o parte dintre activele care au mai rămas au fost valorificate cu 17 milioane de dolari, mai bine de zece ori decât evaluarea de la privatizare. Pentru Uzina ARO, investitorul a promis retehnologizări spectaculoase. Nu a fost aşa şi au urmat proteste, greve, tentative de suicid şi chiar sechestrări. Cel care a ridicat această uzină nu a apucat să vadă dezastrul făcut de cei care au urmat după el. Specialistul Corneliu Mercan ne povestea: „Când a venit Naghi, în ultima lui vizită la uzină, atunci, încă totul mergea bine… Era în perioada în care venise de la Cluj o firmă care lua maşini de la Câmpulung. Făceau schimb cu produse, de data aceasta cu carne, pentru a obţine aprobare să cumpere maşini. După revoluţie a mai mers aşa pe butuci, dar, în ultimii 5-6 ani, au făcut totul praf. Acum, mă uit cu strângere de inimă, la ce a rămas acolo. Directorul Naghi nici nu a mai vrut să vadă cum se degrada totul în uzină.” Indiferent cum se făceau tranzacţiile până în 1990, maşinile ARO s-au vândut foarte bine în toată lumea.
De la sovieticul “GAZ”, până la Programul “Rabla”
„Floarea de colţ” a munţilor, autoturismul de teren ARO, a fost o maşină îngropată de vie. De la modelul rusesc GAZ 69, a urmat IMS după denumirea fabricii „Întreprinderea Metalurgică de Stat”, apoi, în paralel, au fost testate modele 4X4 produse de firme renumite, precum Ford sau Land Rover, rezultând M 59. În 1964 a fost lansat modelul M 461, ce beneficia de o platformă tehnică complet reproiectată. Denumirea modelului, M 461, avea următoarea semnificaţie: M – era abrevierea de la Muscel, 4 – semnifica al patrulea prototip realizat, iar 61 – semnifica anul începerii testelor cu prototipul modelului. Noul motor, denumit M-207, avea o putere sporită la 70 CP. Construcţia a ajuns până la faimosul ARO – Automobil Românesc Original, aceasta fiind ultima denumire dată maşinii de teren produse în România, la Câmpulung, totul a devenit istorie. Supranumită „Floarea de colţ” a munţilor sau „Zimbrul Carpaţilor”, puternica maşină românească a cunoscut gloria în anii ’70 şi ’80, când era exportată peste tot în lume. Acum a devenit un autoturism rar şi deloc interesant, chiar o povară pentru unii, din cauza taxelor foarte mari. Dacă, până în 1989, ARO putea fi cumpărat doar cu aprobare specială, acum maşina este bună numai la programul „Rabla”.
Gloria din “Epoca de Aur” a dispărut
„Atenţie! Pericol de prăbuşire” stă scris acum în locul siglei ARO, pe zidul unei hale din care cărămizile au fost furate una câte una. Doar amintirea prăfuită şi câteva clădiri dezafectate, cu geamurile sparte şi lăsate în paragină, au mai rămas în urma unui brand al României. În cei peste 45 de ani de activitate, SC ARO SA a produs peste 380.000 de automobile, majoritatea fiind exportate în peste 110 ţări din întreaga lume. Un ARO cu îmbunătăţiri care costa oficial 100.000 de lei se vindea atunci, cu comisioanele aferente, şi cu 400-450.000 de lei. Nu cumpăra oricine pe vremea lui Ceauşescu ARO. Trebuia să fii destul de influent, să ai aprobări de la ministrul Comerţului. Să stai să-ţi aştepţi rândul, în urma unor repartiţii la nivel de minister, era o adevărată poveste până deveneai proprietar de ARO 4×4. Era perioada de glorie, când Uzina ARO susţinea economic toată zona Câmpulungului, iar, odată cu dizolvarea acestui colos industrial, mulţi dintre foştii angajaţi s-au reorientat către Dacia sau au rămas şomeri. ARO a fost, cu siguranţă, un brand al României, acum adânc îngropat sub ziduri dărăpănate şi hale care stau să cadă. Amintirile unui parc industrial, cu alei pline de flori şi o minigrădină zoologică sunt singurele care au mai rămas în memoria oamenilor care au lucrat la ARO. Totul a fost ras de pe faţa pământului, vândut la fier vechi sau furat. O glorie a industriei din „Epoca de Aur” a dispărut, pur şi simplu! Tuturor care au muncit pentru ARO le pare rău de această fabrică. Practic, acolo s-au format ca oameni, mulţi dintre ei au muncit aproape patru decenii şi apoi au privit neputincioşi cum totul s-a făcut scrum. Privind cu melancolie spre rămăşiţele fabricii, altora chiar le dau lacrimile când îşi amintesc de ce era odată, Uzina ARO, care este acum o fantomă. Au mai rămas nişte poze, câteva hale dărăpănate, filmuleţe din trecut, amintiri şi fantome. Cele opt puţuri de apă, forate la 200 de metri adâncime, aduceau cea mai bună apă din tot Câmpulungul. Practic, de la ele se alimenta toată uzina.
China putea salva Uzina ARO
Cât a condus Naghi uzina, au fost aduse din China o serie de prese, iar unul dintre inginerii care au venit la uzină să instaleze presele respective a ajuns, între timp, preşedintele Chinei. „Chinezul era prieten bun cu directorul Victor Naghi. După mulţi ani, când inginerul respectiv era deja preşedintele Chinei, a revenit în ţară, la o expoziţie, atunci, Naghi nu mai era director, dar l-au invitat şi pe el la reuniunea respectivă.” Se presupune că Victor Naghi nu a avut voie să se prezinte la acea întâlnire cu preşedintele chinez. Cel care s-a întâlnit cu reprezentantul din China a fost directorul Giuvelcă. Preşedintele Chinei, Jiang Zemin, însoţit de vicepremierul şi ministrul de externe chinez Qian Qichen, a vizitat, pe 3 iulie 1996, Expoziţia de autovehicule şi tractoare, organizată la S.C. Roman S.A. Braşov. Expoziţia a reunit toată gama (12 tipuri) de autocamioane civile şi militare produse la S.C. Roman S.A. 10 modele de tractoare fabricate la S.C. Tractorul UTB S.A. Braşov şi 9 tipuri de autovehicule de teren ARO, produse la S.C. ARO S.A. Câmpulung. Directorul general al S.C. ARO S.A., Ioan Giuvelcă, a propus preşedintelui Jian Zemin înfiinţarea unei societăţi mixte româno-chineze de producţie şi comercializare a autovehiculelor ARO. În legătură cu acest protocol, la acel moment, directorul Ioan Giuvelcă comenta: „Era normal ca preşedintele chinez să nu dea un răspuns pe loc, dar propunerea a fost reţinută.” Lucru care, de fapt, nu s-a concretizat niciodată. Dacă acea colaborare între statul chinez şi uzina din Câmpulung, din urmă cu 15 ani, se concretiza, oraşul nostru devenea un mic Beijing. Din păcate, am ajuns doar să le cumpărăm marfa lor şi noi să nu mai producem nimic. Anda PALURĂ
ARO a fost, cu siguranţă, un brand al României, acum, adânc îngropat sub ziduri dărăpănate şi hale care stau să cadă. Amintirile unui parc industrial, cu alei pline de flori şi o minigrădină zoologică, sunt singurele care au mai rămas în memoria oamenilor care au lucrat la ARO. Totul a fost ras de pe faţa pământului, vândut la fier vechi sau furat. O glorie a industriei din „Epoca de Aur” a dispărut, pur şi simplu!
