Inginerul Vasile Samson
A absolvit facultatea în anul 1967 şi s-a angajat ca constructor şef la Uzina Mecanică Muscel. A lucrat majoritatea timpului în proiectare, cu excepţia perioadelor în care a fost plecat în străinătate şi cei doi ani în care a fost director tehnic al uzinei, între 1987-1989, şi încă doi ani, director de export, între 1992-1994. Era o perioadă în care uzina era condusă de directorul general Ion Ivan, timp în care directorul Ioan Giuvelcă a fost promovat de la Câmpulung ca director de centrală la uzina de la „Dacia” Piteşti.
Modernizarea GAZ-ului sovietic
În Secţia de Proiectare, inginerul Vasile Samson a lucrat pe postul de constructor şef, aproape 40 de ani. În anul în care a venit la Uzina Mecanică Muscel, aceasta era singura care nu avea o licenţă şi îşi proiectau singuri produsele. Toate fabricile constructoare de maşini din ţară aveau o licenţă, pentru uzina din Câmpulung nu a existat aşa ceva. Dacă la Întreprinderea „Dacia” exista licenţa Renault sau cei de la camioane aveau MAN şi cei de la tractoare aveau licenţa FIAT. La ARO se proiectau produsele fără licenţă, ceea ce reprezenta o performanţă deosebită. Inginerul Vasile Samson, cel care a fost şeful a tot ce se proiecta în uzină, ne relata: „Pentru proiectarea primelor modele de IMS 57-59, care s-au făcut în anii 1957- 1959, cred că rolul principal l-a avut un colectiv de tehnicieni şi muncitori de înaltă calificare, care au venit de la IAR Braşov. Aici, inginerul Vaschievici a avut un rol principal, era, în anii respectivi, şeful în construcţii. În aceeaşi perioadă, lucra în uzină o pleiadă de muncitori deosebiţi veniţi de la IAR.” IMS 57 a fost inspirat, în bună măsură, după GAZ-ul sovietic, unde exista clar o documentaţie rusească, ceea ce nu micşora cu nimic meritul celor care au realizat primul automobil de teren românesc. A realiza o maşină, în perioada respectivă, nu era o chestiune simplă. Oamenii, din uzina de la Câmpulung, au făcut la acel moment un lucru extraordinar, era o perioadă dificilă şi, cu toate acestea, uzina din Muscel producea şi vindea maşini în întreaga lume. La modernizarea viitoarelor modele a participat şeful în proiectare, inginerul Vasile Samson: „Prima dată a fost realizat motorul pe benzină, care a fost modernizat. La început, era destul de primitiv, dar a fost rapid modernizat. Chiar şi eu am lucrat în anul 1967 la modernizarea acestui motor. Până în anul 1970, s-a lucrat la modernizarea bătrânului GAZ, apoi a bătrânului IMS 57, IMS 59 şi a modelului M461. În permanenţă se căuta documentaţie la modernizarea ultimului model care apărea. Cu M461 am scos GAZ-ul rusesc de pe toate pieţele ţărilor socialiste, fiindcă performanţele lui au fost îmbunătăţite şi motorul a devenit cu aproape 20 de cai putere mai puternic decât motorul GAZ-ului rusesc şi multe alte îmbunătăţiri. GAZ-ul a fost o maşină fabuloasă şi a rămas în continuare o legendă şi un punct de reper al uzinei ARO”.
Columbienii cereau M461
În anul 1979, în Columbia, a început exportul cu M461 şi cu ARO 24. Şeful echipei de service din partea uzinei era inginerul Vasile Samson, care ne relata: „A venit un concesionar de ARO, care îmi cerea cu insistenţă să le mai livrăm câteva sute de maşini M 461, aşa numitul „Carpaţi”. Era o maşină extraordinară, care fusese exportată până prin anii 1975, când a fost abandonată această construcţie. Acum, în retrospectivă, spun că nu a fost o idee prea fericită, dar, pe de altă parte, dacă nu întrerupeam construcţia lui M461, nu am fi putut să perfecţionăm noile modele ARO 24, care au intrat în fabricaţie în anii 1970-1980, cu diversele modele apărute pe parcurs.” Solicitarea autoturismelor ARO se făcea atât ca număr, dar şi ca tracţiune. În Columbia, maşinile erau încărcate peste limita admisă cu saci de cafea şi cu 10-12 columbieni deasupra. Era o maşină rezistentă şi robustă. Columbienii aveau o părere extraordinară despre ARO, fiindcă maşina era foarte simplă, ca şi construcţie, dar foarte rezistentă. Era ca un adevărat animal de povară, foarte iubită de columbieni şi nu numai. A fost o perioadă în care acolo unde ARO era exportată făcea minuni.
Primul prototip de ARO 24
Între timp, în uzina de la Câmpulung se lucra la diverse perfecţionări pentru M 461, dar şi la ARO 24, pentru proiectarea noului model. Prin anii 1968-1969 s-a făcut primul prototip de ARO 24. A fost o zi memorabilă, când a ieşit pe poarta uzinei primul model de ARO 24. Noua maşină avea importante îmbunătăţiri de construcţie, era una din primele maşini, care aveau suspensie pe faţă independente şi deci un comportament rutier deosebit şi, în acelaşi timp, un confort deosebit. Inginerul Samson ne relata: „Am avut colegi extraordinari, cu care am lucrat la acest model. Amintesc aici de inginerul Nicolae Copăescu, inginerul Livoschi, inginerul Nicolescu şi un inginer neamţ Schmitz, care avea acces direct la literatura tehnică străină de specialitate, studia foarte mult în domeniu, cea ce era un avantaj pentru noile modele de ARO construite la Câmpulung. Suspensia independentă şi cadrul şasiu de la ARO a rămas neschimbată timp de 30 de ani, cu modificări extraordinar de mici. Până în anii 1975, ARO a reuşit să se menţină în galeria internaţională a maşinilor de teren.”
ARO nu a reuşit să ţină pasul cu piaţa auto externă
Istoria maşinilor de teren moderne a început în anul 1941, după licitaţia făcută de armata americană pentru o maşină de război, unde a câştigat celebrul Jeep. Cu toate că la acea licitaţie a participat şi Ford, care era un gigant în lumea maşinilor de clasă, dar cei care au câştigat a fost o firmă mică. Armata americană, presupunea că vor intra în război, deoarece în Europa războiul era în desfăşurare, iar americanii erau destul de nepregătiţi. Marile resurse ale economiei americane i-au făcut să suplinească toate nepregătirile. Mai marii armatei şi-au dat seama că au nevoie şi de o maşină de teren şi au lansat licitaţia cu o mulţime de condiţii stricte. Licitaţia a fost câştigată de o firmă mică numită Jeep Willys, de unde şi denumirea de Jeep, care se păstrează şi astăzi. După război au rămas zeci de maşini pe câmpurile de bătălie din Europa. Imediat după perioada războiului, în anul 1948 apare primul model inspirat după Jeepul american şi britanicii construiesc primul Land Rover. În anii 1950 au apărut o serie de maşini, toate inspirate după Jeep-ul rămas după război. Atunci, a apărut şi GAZ-ul rusesc. În aceeaşi perioadă, japonezii au construit Toyota, Mitsubishi, Daihatsu, Suzuchi toate inspirate din Jeepul de teren. Maşini simple, cu o capacitate mare de pătrundere pe terenuri accidentate, dar foarte inconfortabile, cu o suspensie pe faţă şi spate foarte rigidă, cu centru de greutate înalt şi relativ instabile. Toată povestea a durat până în anii 1969, când a spart gheaţa primul automobil care a fost precursorul SUV-urilor (Sport Utility Vehicle – Vehicul Sport Utilitar). A apărut atunci primul Land Rover, care, ulterior, a ajuns şi în uzina de la Câmpulung. Cineva cu iniţiativă la acel moment a adus o astfel de maşină la uzină după care s-au inspirat specialiştii musceleni, ceea ce a contat foarte mult la proiectarea maşinii ARO. Acest lucru se întâmpla în anii 1969-1970 şi a venit în sprijinul celor care lucrau la proiectarea noilor modele de ARO. „Ne-am inspirat efectiv din acel model de Land Rover. L-am rulat, l-am testat, l-am demontat şi ne-am inspirat foarte mult din soluţiile sale constructive. Cu excepţia acestui tip Land Rover, până în ’76 – ’78 toate maşinile de teren erau în genul GAZ-ului rusesc, dar tot mai perfecţionate. Cu motoare mai bune, dar acelaşi gen de maşină de lucru, o maşină destinată fermierului şi, în general, agriculturii, construcţiilor sau şantierelor de lucru, dar şi celor care doreau să facă turism în afara drumurilor principale.”, ne relata inginerul Samson. Din 1978 au început să apară modelele noi de maşini SUV (Sport Utility Vehicle) care puneau accent şi pe confortul de călătorie, în afara performanţelor de 4×4. Astfel, au apărut caroserii mai moderne, mai aerodinamice, suspensiile pe faţă independente aproape că se generalizase. Americanii au fost şi vor rămâne cei mai mari producători de automobile din lume, ei deţin 20% din producţia de automobile pentru teren. În anii 1970 produceau modelele de maşini mari, însă o dată cu criza petrolieră au renunţat la tipurile respective de maşini şi în anii 1980 au construit Ford, Jeep, apoi la General Motors s-au produs modele mult mai mici şi mai dinamice. Până la apariţia acestor noi clase de vehicule, uzina a încercat să ţină pasul cu ce era pe piaţa auto externă, dar devenise imposibil la un anumit moment.
ARO pe locul II, după Land Rover
La nivel internaţional, în anul 1972, inginerii Nicolescu şi Vlădescu au dus la reprezentanţa Ford din Anglia, un model de ARO 241, care a fost testat şi clasificat de britanici pe locul II după Land Rover. Au fost atunci aproximativ 5-6 modele internaţionale. O vreme s-a păstrat pe locul II, până prin anii 1980, când şi-au făcut apariţia modelele de SUV, care ne-au depăşit complet prin tehnologie. În anii 1960-1970, ţările din Europa erau după război, Japonia la fel, iar investiţiile masive s-au făcut în automobile de oraş. În timp, tehnologia superioară, capacităţile de proiectare tehnologice superioare au făcut ca, din anii 1980, distanţa dintre ei şi noi să fie din ce în ce mai mare. Fabrica de la Câmpulung n-a mai ţinut pasul cu ceea ce se fabrica în afară.
Din punct de vedere al proiectării, ARO se menţinea destul de bine, însă din punct de vedere tehnologic totul lăsa de dorit. La toate acestea a mai concurat şi sistemul absurd al preşedintelui Ceauşescu de a nu mai permite importurile pentru completarea tehnologică. Între 1972 şi 1980 s-a importat multă tehnologie, însă după 1980 se plăteau numai datorii într-un regim forţat şi nu se mai permitea să se importe aproape nimic. A fost una dintre cauzele pentru care economia constructoare de maşini din România a rămas în urmă, ceea ce s-a întâmplat şi la ARO Câmpulung.
