În această ediţie, ne vom opri la serviciul Constructor Şef al Uzinei câmpulungene şi la câteva dintre activităţile desfăşurate în cadrul compartimentului considerat „creierul” fabricii. L-am ales ca interlocutor pentru realizarea acestui episod pe Gheorghe Moloiu, tehnician proiectant principal la Constructor Şef, transformat, în urmă cu aproape patru decenii, într-un institut de proiectare în regulă.
A renunţat la strung pentru a deveni tehnician proiectant
Gheorghe Moloiu a luat contact cu întreprinderea în anul 1955, odată intrat la Şcoala Profesională de Ucenici. „Acolo, am avut şansa să găsesc doi oameni deosebiţi: domnul director Eugen Moarcăs şi domnul Nicolae Hagi, director adjunct. După zece ani, cu domnul Hagi m-am înrudit, căsătorindu-mă cu nepoata dumnealui. Aceştia au vegheat la formarea noastră ca oameni.”, şi-a început relatarea Gheorghe Moloiu. A parcurs cei trei ani de Şcoală Profesională, pe durata căreia s-a calificat în meseria de strungar. După cum cu sinceritate mărturisea, nu prea i-a plăcut, fiind foarte tânăr şi simţind că poate mai mult. La absolvirea şcolii, în anul 1958, s-a angajat la IMS Câmpulung, la vârsta de 17 ani şi jumătate. A fost repartizat la strung şi lucra pe trei schimburi. „Tinereţea… nu m-am ataşat prea bine de meserie. Norocul meu a fost că, în acest timp, am urmat cursurile liceului, seral, la „Dinicu Golescu”. Acolo, am avut încă o şansă, întrucât ne-au fost repartizaţi cei mai buni profesori din liceu, domnul Bera, domnul Mitu, domnul Dan Dănescu, domnul Ţicăloiu. Am terminat, destul de greu, pentru că trebuia să mergem şi la Uzină, şi la şcoală. Lucrând pe schimburi, ne duceam dimineaţa la şcoală, după-amiaza, la serviciu.”, a continuat fostul angajat al Uzinei, care, timp de cinci ani, între 1958-1963, a lucrat ca strungar.
Anul 1957 rămâne unul de referinţă în istoria ARO Câmpulung, punctat de fiecare povestitor în episoadele serialului publicat de „E.M.”. Atunci, la Câmpulung, s-a realizat primul automobil conceput şi fabricat în România. Primele zece maşini executate la întreprinderea locală au defilat la Bucureşti, pe 23 august, sub privirile oficialităţilor vremii. „A fost o şansă a Uzinei. Directorul Naghi, chiar dacă n-a fost atât de bine înzestrat, din punct de vedere tehnic, fiindcă el era muncitor, a fost un foarte bun organizator, un bun manager, cu o prestanţă deosebită.”, spunea Gheorghe Moloiu.
După ce a terminat cursurile liceale, a avut curajul să-şi dea demisia de la întreprindere şi s-a înscris la Şcoala Tehnică de Proiectanţi pentru Industrie, cursuri de zi, pe care le-a urmat timp de doi ani. La finalizarea studiilor, în anul 1965, a fost repartizat, ca tehnician proiectant, la serviciul Constructor Şef, considerat „creierul Uzinei”, la conducerea căruia s-au impus inginerul Aurel Nicolescu şi Octavian Waschievici. Despre ultimul, Gheorghe Moloiu îşi aminteşte că, deşi era şef, manifesta indulgenţă, dacă mergeai la el cu sarcina nepregătită: „Te duci şi te întorci la mine ştiind exact ce ai de făcut!” Eticheta de „creier al Uzinei” serviciul şi-a câştigat-o pe merit, întrucât proiecta produsul care se executa în fabrică.
Colaborare la autoamfibiul produs de Automecanica Moreni
Doi ani mai târziu de la angajarea sa la Constructorul Şef, Uzina a început exportul de automobile. „În acest timp, a început proiectarea noii familii de automobile ARO 24. Ca să implementezi un produs nou, este o întreagă problematică. Este nevoie de proiectarea lui, proiectarea pregătirii pentru asimilarea în producţie.”, a adăugat povestitorul nostru. Rolul lui Gheorghe Moloiu în cadrul serviciului Constructor Şef a fost acela al „unui pion într-un angrenaj”, după cum cu modestie se descrie, deşi a avut o contribuţie de neglijat la realizarea maşinii. „Eu am proiectat o instalaţie de evacuare, o frână de mână, bară spate, am reproiectat cadrul şasiului, când s-a trecut de la lonjeroane ambutizate la lonjeroane din ţeavă rectangulară.”, sunt câteva dintre lucrurile realizate de el la ARO.
Naratorul nostru şi-a amintit perioada în care Uzina a primit sarcina să concure la producerea unui autoamfibiu, pe care îl fabrica Automecanica Moreni. Singura societate din România, care execută transportoare blindate, a fost înfiinţată în 1969, producând transportoare blindate amfibii pe roţi cu tracţiune 4×4, 6×6 şi 8×8. Printre vehiculele fabricate de Automecanica Moreni se numără şi transportorul amfibiu blindat „SAUR 1” şi transportorul „Zimbrul”, cu tracţiunea 8×8. Revenind la legătura cu ARO Câmpulung, fabricii noastre i-a revenit misiunea să facă arborii cardanici pentru autoamfibiu, spunea Gheorghe Moloiu, desemnat să se implice pentru asimilarea fabricaţiei produsului respectiv la Uzină. „Lucru foarte complicat, pentru că acest produs se executa după o licenţă rusească, sub îndrumarea specialiştilor ruşi şi echivalarea materialelor ruseşti cu cele româneşti era destul de dificilă. De aceea, a fost nevoie de foarte multe probe, analize, eu făcând zeci de drumuri la Moreni, Braşov, Bucureşti.”, am aflat de la fostul angajat al fabricii. După ce au fost depăşite dificultăţile de început, care au durat până la integrarea fabricaţiei produsului cerut la întreprinderea musceleană, lucrurile au mers bine.
Specificaţiile de produs, “certificatul de naştere” al maşinii
O mărturie a dezvoltării şi evoluţiei fabricii a reprezentat-o exportul masiv, chiar de ARO 24. „Beneficiarii cereau fel şi fel de variante ale produsului, de aceea, a trebuit să se treacă la întocmirea unei specificaţii de produs.”, relata Gheorghe Moloiu. Acea specificaţie conţinea, pentru fiecare ţară în parte, cum trebuia să arate automobilul fabricat la Câmpulung. „Familia lui ARO 24 avea patru motoare. Fiecare motor dădea variantele lui.”, a adăugat acesta. În 1967, când s-a proiectat familia ARO 24, s-a stabilit o marcă înregistrată la OSIM – ARO. Atunci, U.M.M. – Uzina Mecanică Muscel a devenit ARO – Automobil Românesc, o emblemă pentru Câmpulung şi România. „Trebuia să exportăm într-o anumită ţară. Acolo, mergea un specialist de-al nostru şi omologa produsul, făcea probe şi prelua dorinţele importatorului respectiv. Apoi comunica Uzinei ce voia acesta de la maşină. Grija noastră cea mai mare era ca automobilele să se încadreze în legislaţia internaţională. Acesta era un lucru mare… oglinzile, claxonul, degivrarea, barele trebuia să fie poziţionate în aşa fel încât să respecte standardele internaţionale. De exemplu, se făceau probe la impact, când se deformau anumite părţi. Deci, automobilul trebuia să se încadreze în regulamentele internaţionale.”, a continuat Gheorghe Moloiu.
Pentru a se clarifica caracteristicile autovehiculelor care erau destinate să ia calea exportului, Uzina trebuia să aibă un document, care era, de fapt, specificaţia întocmită de Constructorul Şef. În această etapă, Gheorghe Moloiu, împreună cu doi colegi, Petre Tican şi Aurel Mincă, a primit sarcina de a face acest „certificat de naştere” al produsului. „Exportul ne trimitea comandă, cu dorinţele beneficiarului, iar noi puneam pe hârtie, în funcţie de motor, anvelope, cutii de viteze ş.a.m.d. Fiecare trebuia făcut într-un anumit fel. Dacă cerea, de exemplu, roţi de 15 ţoli, trebuia să schimbi raportul în diferenţial.”, ne povestea Gheorghe Moloiu despre activitatea sa principală la ARO, specificaţiile, de care se fereau cam toţi, fiindcă era un domeniu în care puteai să greşeşti. „Dacă făceai o greşeală, această specificaţie se difuza în Uzină în 20 de locuri. Fiecare dintre aceste locuri pregătea diferite operaţiuni pentru automobil. Şi tot ce pregătea fiecare în parte se întâlnea la Montaj. Aici, dacă ceva nu se potrivea, era invocat faptul că aşa a fost specificaţia.”, a afirmat el.
Gheorghe Moloiu a fost specialist în ARO 10, spre deosebire de colegul său, Aurel Mincă, în sarcina căruia a intrat ARO 24. La acesta din urmă, pregătirea a durat mai mult, deoarece familia tipului de autovehicul în discuţie a fost concepută cu mai multe variante de motor. În timpul în care se producea ARO 24, a început să se proiecteze ARO 10, etapă care a durat câţiva ani. Deoarece s-a dorit să se facă un automobil mai mic, s-a proiectat ARO 10, cu familia sa, operaţiune realizată de un colectiv de ingineri, din care au făcut parte Constantin Munteanu, fost director tehnic al Uzinei ARO, Ştefan Voncu, aflat în prezent la Craiova, Nicolae Zgorcea. ARO 24 a fost, însă, cel mai cerut la export.
Petre Livovschi, cel mai bun conducător al serviciului
„În 1972, serviciul Constructor Şef s-a transformat într-o filială a unui Institut de Proiectări. Pentru concepţia maşinilor produse la Câmpulung, Colibaşi şi Timişoara, s-a înfiinţat acest institut cu filiale în localităţile amintite, cu conducerea la Piteşti. Denumirea filialei de la Câmpulung a fost, în ultima perioadă, CESAR (Centrul de Experimentări şi Studii pentru Automobile Româneşti). Clădirea separată, în spatele complexului muncitoresc de blocuri, s-a construit în anii ’80.”, ne mai spunea Gheorghe Moloiu.
Dintre cei care s-au perindat la conducerea lui, a fost amintit Aurel Nicolescu, şef al serviciului Constructor Şef, devenit inginer şef, apoi director general la ARO. „Cel mai bun conducător a fost inginerul Petre Livovschi. Un tip deosebit de inteligent, cu o vastă cultură tehnică. El a fost şeful filialei Institutului la Câmpulung. Era venit de la Arad, terminase o facultate cu profil aeronautic şi a fost repartizat la Câmpulung. A rămas aici şi s-a căsătorit cu doamna farmacistă.” Petre Livovschi a avut o activitate îndelungată în cadrul Constructorului Şef. În 1965, Gheorghe Moloiu l-a găsit acolo. A părăsit Uzina cu ceva timp înaintea interlocutorului nostru, care s-a retras de la ARO în anul 2000. Alt şef al acestui compartiment important al fabricii a fost Mihai Mărţişor Ciobanu, venit de la Braşov, după greva muncitorilor din 1987. Tot el l-a adus de la Braşov pe prietenul Gheorghe Marin, ajuns şef de filială. Aurel Dordea, de asemenea, şef la CESAR, a devenit directorul general al societăţii ARO. Alţi specialişti care au lucrat în domeniul respectiv, amintiţi în discuţia avută cu Gheorghe Moloiu: inginerii Nicolae Copăescu şi Ioan Nicolae, subinginerul Dănuţ Oproiu.
De la 36 de angajaţi, în 1965, compartimentul a ajuns, în 2000, la 150
„Dacă la început, când se făcea M-461, se fabricau sub 200 de automobile pe lună, sub conducerea lui Naghi se ajunsese la 80 de automobile pe zi.”, a fost apogeul fabricii câmpulungene, în opinia lui Gheorghe Moloiu. O linie ascendentă a urmat, din toate punctele de vedere, şi domeniul în care a activat Gheorghe Moloiu trei decenii şi jumătate. În 1965, serviciul Constructor Şef număra 36 de persoane. La plecarea lui Gheorghe Moloiu, în anul 2000, colectivul CESAR atinsese 150 de angajaţi. Este adevărat că aici intra şi Prototipul, al cărui rol ne-a fost descris de Gheorghe Moloiu astfel: „Se proiecta un ansamblu, se executa la Prototip, se monta pe o maşină, făcea un număr de kilometri şi se observa dacă corespundea sau nu. „Încercătorul” spunea dacă a mers sau, dimpotrivă, s-a rupt ceva la ansamblul testat şi, pe cale de consecinţă, trebuie reproiectat. Deci, toate ansamblurile se încercau la Prototip şi s-au introdus în producţia de serie după ce au primit „verdictul” încercărilor.” În privinţa numărului de salariaţi, dacă, în 1955-1958, la Uzină lucrau 800 de persoane, în timp, ARO a ajuns să numere 12.000 de angajaţi. „Dacă fiecare angajat avea acasă două persoane, înseamnă că aproape tot Câmpulungul mânca o pâine de la ARO.”, a concluzionat acesta.
Astăzi, după patruzeci de ani de activitate în cadrul Uzinei, Gheorghe Moloiu se declară un om împlinit, şi în plan profesional, şi în plan personal, având o soţie iubitoare, Daniela, doi copii realizaţi şi un nepot. 
img src=”images/stories/1637/a3.jpg” border=”0″ />