Ion Toma
Component al primei promoţii de subingineri pe ţară, şcoliţi la Institutul Politehnic de la Braşov, musceleanul Ion Toma a avut un parcurs ascendent la Uzina ARO Câmpulung. A început cu Atelierul de Proiectare Tehnologie, în cadrul Serviciului Tehnic, a continuat cu Serviciul Export, unde s-a ocupat de specificaţiile autoturismului ce trebuia adaptat cerinţelor diferiţilor importatori, după care a ocupat poziţii de conducere la nivelul Secţiei Probe – Finisări: şef de atelier, respectiv şef de secţie, având în subordine în jurul a 390 de angajaţi. Completăm prezentarea succintă a biografiei profesionale a interlocutorului acestui episod al serialului nostru cu deplasările efectuate în interes de serviciu în străinătate, în Kenya, Spania, Sri Lanka, Iugoslavia, Olanda, Cipru, Italia, Moldova, de unde s-au făcut livrări către Ucraina şi Rusia.
A făcut parte din prima generaţie de subingineri ai Institutului Politehnic Braşov
Ion Toma, un muscelean de loc din Măţău, s-a născut pe 5 octombrie 1947. După parcurgerea Şcolii Generale, în comuna natală, a urmat Liceul nr.2 Câmpulung, după a cărui absolvire, în 1966, a fost încorporat pentru efectuarea stagiului militar. După terminarea armatei, în 1968, a susţinut admiterea la Institutul Politehnic de Subingineri de la Braşov, prima serie a acestei instituţii de învăţământ superior, pe care a absolvit-o în 1971. În luna octombrie a acelui an, a avut loc primul contact cu întreprinderea câmpulungeană. Înainte de a ajunge la ARO, Ion Toma a lucrat, timp de şase luni, la Fabrica de Scule Râşnov, pentru care a primit repartiţie în momentul absolvirii facultăţii. Datorită unui schimb de posturi, a ajuns la Uzină.
În timpul liceului, tinerii făceau pregătirea practică în atelierul şcolii şi în sediul din vecinătatea Abatorului, unde funcţiona Industria locală. Aici existau strunguri şi alte utilaje pe care liceenii exersau cunoştinţele teoretice învăţate la clasă. Spre deosebire de adolescenţii de la Şcoala Profesională IMS, care erau instruiţi în anumite ateliere în cadrul întreprinderii, Ion Toma şi colegii săi de generaţie au efectuat pregătirea, pe durata cursurilor liceale, în cele două locaţii amintite. Cât a fost student, orele practice erau organizate la întreprinderile din Braşov, „Tractorul” şi „Steagul Roşu”. „Practica de vară am făcut-o la Râşnov, la Fabrica de Scule, la Tohan. Am absolvit în prima promoţie de subingineri pe ţară, 1968-1971.”, ne spunea Ion Toma despre anii care au precedat angajarea la Uzină, moment produs în urmă cu patru decenii.
A activat în Grupa de Montaj, la Atelierul de Proiectare Tehnologie
Profesional, a debutat la Serviciul Tehnic, la Atelierul de Proiectare Tehnologie, sub coordonarea inginerului Cristian Vandori, care conducea serviciul respectiv. Activitatea era structurată pe grupe: Grupa de Aşchiere, Grupa de Ştanţare, Grupa de Sudură, Grupa de Montaj şi Grupa de Vopsitorie. „Erau colective de patru-cinci oameni, care se ocupau de aceste domenii de activitate, pe partea de strunjire şi prelucrare mecanică.”, a continuat Ion Toma. În schimb, sectorul de Tratament, Forjă şi ceva Turnătorie a fost organizat separat, la Metalurgul Şef. „Piesele care veneau şi din alte părţi şi plus laminat ţineau de prelucrare prin aşchiere. Pentru partea de table exista o grupă de caroserie, care se ocupa de această activitate de prelucrare în ştanţe şi de realizare a reperelor de tablă. Mai erau Grupa de Sudură, care se ocupa numai cu aşa ceva, Grupa de Montaj, unde am lucrat şi eu, şi Grupa de Vopsitorie.”, ne-a descris Ion Toma cum era structurată activitatea.
Din grupa interlocutorului nostru au mai făcut parte inginerul Ion Popescu, tehnicianul Sergiu Catană, Romulus Necula, tehnicianul desenator Ivan Maria. Grupele erau constituite, din punct de vedere numeric, în funcţie de volumul de muncă. De pildă, cei de la aşchiere erau în jur de şapte-opt persoane, având mai multe repere de realizat. La Tablă, la fel ca la Grupa de Montaj (care, iniţial, avea doi angajaţi, însă, în timp, numărul s-a dublat), erau patru-cinci lucrători. Colectivul în care s-a aflat Ion Toma avea ca sarcină să realizeze proiectarea tehnologiei de montaj. „Făceam planurile de operaţii, ceream SDV-istica necesară, pentru că trebuia anumite scule speciale. În afară de sculele universale pe care le foloseam, chei, şurubelniţe, aveam nişte dispozitive de aşezare a piesei, unde se preta. Plus că erau nişte dispozitive mai speciale pe care, când se presa, se punea puntea cu suspensia… erau şi nişte SDV-uri speciale. La fiecare ansamblu al maşinii – erau în jur de 30-40 de ansamble – pentru fiecare, făceam un plan de operaţii, pe faze, după care, la final, se realiza un proces tehnologic împărţit pe tacturi, ca să fie cât de cât sincronizat. Oamenii care lucrau la tactul acesta trebuia să facă operaţia cam în acelaşi timp cu cei care lucrau la tactul următor, ca să nu se aştepte unii pe alţii şi să apară o întrerupere.”, astfel era planificată munca la Grupa de Montaj.
S-a ocupat de specificaţiile automobilelor livrate la export
În acest domeniu a activat nouă ani, după care a trecut la Serviciul Export, condus de Sergiu Corneci, unde a lucrat din 1980, până în 1981. Aici s-a ocupat de partea tehnică şi anume: specificaţiile automobilelor care mergeau la export. În funcţie de ţara căreia îi era destinat autoturismul fabricat la Câmpulung, existau specificaţii diferite. „Era un număr de subansamble, opţionale pe maşină. În anumite ţări, trebuia ca autoturismul să le aibă pe el, în altele, se aplicau la cerere, dacă partenerul le voia. De exemplu, la ARO 24 era şaiba de curea, care putea să facă alte munci, să antreneze o serie de dispozitive, şi erau foarte mulţi care voiau maşina cu aşa ceva. Plus că erau dotări suplimentare.”, relata Ion Toma. Când se purta o discuţie cu un partener şi se ajungea în etapa încheierii contractului, în anexele documentului respectiv erau punctate menţiunile, care făceau deosebirea între cumpărătorii dintr-un stat sau altul. De pildă: „se dorea autoturismul standard, plus instalaţia de răcire, cu radiator mărit”, sau „şaibă de curea”, sau „a doua oglindă”, care nu era prevăzută în standard, ş.a.m.d.
Cei care se ocupau, efectiv, de export, în cadrul serviciului amintit – printre care Gheorghe Banzea, Iustin Preoteasa, Ion Gulie – erau repartizaţi pe patru mari zone ale lumii în care ajungea autoturismul fabricat la Câmpulung. În anii ’80, 90-95% din producţie era destinat exportului, iar diferenţa, de 5%, rămânea pentru intern. Specialiştii de la Export aveau nişte zone şi nişte ţări, pe care le urmăreau. Când apărea dintr-o ţară cineva interesat, reprezentantul fabricii mergea la tratative şi stabilea toate detaliile: cantitate, preţ şi cum trebuie să arate maşina, din punct de vedere tehnic, standard şi dotările opţionale, care se pretau statului respectiv. După ce se stabileau condiţiile tehnice dorite de partener, comanda care se preda Tehnicului, pentru execuţie, era însoţită de o specificaţie de execuţie, de la serviciul amintit, care se lansa în producţie. „Pe aceea o dădeam noi de la Export.”, ne-a explicat Ion Toma ce a cuprins activitatea sa în acest domeniu.
Tot în structura Exportului au fost organizate un colectiv responsabil de furnizarea pieselor de schimb necesare în asistenţa tehnică şi service-ul acordate în ţările cumpărătoare de ARO şi un colectiv de importuri, care nu era chiar dezvoltat. Cei care lucrau în colectivul însărcinat cu livrările de piese de schimb erau repartizaţi pe zone ale lumii, după modelul celor desemnaţi să intermedieze relaţiile cu partenerii externi, să negocieze şi să încheie contracte.
Activitatea era bine structurată, avându-se în vedere volumul de muncă de la Export – 90% din producţia Uzinei mergea afară – unde numărul de angajaţi nu depăşea 30 de persoane la nivelul serviciului. Avantajul lucrătorilor de la Export, al căror număr poate părea redus în comparaţie cu cantitatea de sarcini solicitate, consta în faptul că aceştia nu se confruntau cu comenzi ocazionale, ci comenzi pe un an, care se repetau. Majoritatea proveneau din statele membre CAER. China era cel mai mare importator, urmată de Cehoslovacia, RDG, Polonia, care a fost şi ea o perioadă, după care, o vreme, a dispărut din lista cumpărătorilor de ARO, Ungaria. „Erau livrări, într-un an, de câte 10-20 de loturi. Specificaţia era stabilită, după care se urmărea derularea contractului.”, a adăugat el.
Şef la Secţia Probe – Finisări
După un an la Export, în 1981, Ion Toma a ajuns la Secţia Probe – Finisări, unde a deţinut funcţia de şef de atelier. Începând cu 1986, a devenit şeful Secţiei, care, incluzând şi expediţiile, număra în jurul a 390 de lucrători. Ne referim la o secţie importantă a Uzinei, şi din punct de vedere numeric, dar şi al activităţii desfăşurate. După ce maşina ieşea din Montaj, mergea la Probe, unde parcurgea circa 30 de kilometri pe pistă. „Fiecare mecanic prelua o maşină, o proba şi-i făcea toate operaţiunile de verificare a strângerilor, a scurgerilor, tot, verificare în mers, după care i-o prezenta controlorului. Un controlor avea în jur de şase-şapte mecanici. Când mergea în probă cu Controlul, controlorul îi scria pe fişă: are un zgomot undeva, frânează lent, sau încălzeşte excesiv una din roţi, sau i se părea că motorul are o bătaie… chestiuni funcţionale, toate erau înscrise pe fişă.”, a continuat relatarea lui Ion Toma.
Apoi, mecanicul o urca pe rampă şi remedia disfuncţionalităţile menţionate pe fişă, după care parcurgea aceeaşi procedură la Control, la acelaşi controlor. „Dacă erau rezolvate, scria el pe toate şi punea ştampila pe fişă, că este în ordine, dacă nu, rămâneau unele lucruri de retuşat. După ce maşinile erau probate pe pistă, erau duse la Atelierul Finisări. Toate intrau pe o linie de finisare: se făcea spălarea, intrau undeva şi se realiza verificarea şi curăţirea rampei, vopsirea şi marcarea punctelor de gresare cu roşu, aşadar, era o tehnologie la rampă. Pe urmă, se întorceau pe o linie, la al cărei capăt controlorul întocmea o listă cu toate defectele, marcate pe fişă.”, puncta fostul şef al Secţiei Probe – Finisări. Aici erau constatate probleme de vopsire, căci se mai întâmpla ca vopseaua să fie sărită pe undeva. Apoi, toate uşile erau luate la verificat, urmărindu-se dacă se închid corespunzător şi dacă geamurile funcţionează. După toate operaţiile de finisare, la final, i se adăuga completul de livrare: trusa de scule, oglinzi, care nu rămâneau afară, ştergătoarele de parbriz – dacă trebuia să aibă faruri proiectoare, şi ele intrau în trusa de scule – cricul, manivela de roţi, toate obiectele enumerate erau puse într-o cutie de carton, care se aşeza în interiorul automobilului. De aici, ieşea afară tractat şi era dus în parcul de livrări sau la gară, căci expediţia se făcea numai cu trenul. Staţionarea în parcul de livrări era necesară până la completarea lotului sau până se deschidea acreditivul.
