31.9 C
Campulung Muscel
17/07/2024

ARO a fost mai bun decât multe maşini străine, dar asta a fost dorinţa, să nu mai fie uzina

Când vorbeşte despre munca sa, inginerul Dan Buzatu se exprimă cu aceeaşi plăcere pe care o simţea atunci când era în activitate. Însă, în cazul său, sigur a fost mai mult decât plăcere şi am îndrăzni să spunem că a fost captivat cu totul de ceea ce făcea, chiar dependent de serviciu. Specialistul şi-a început cariera la ARO, cu o scurtă perioadă, de un an, la Motor şi Montaj General, după care 32 de ani i-a dedicat cercetării, la CESAR, în cadrul Atelierului Prototip, apoi la Laboratorul de Încercări. În afară de testele pe autostradă, Dan Buzatu a participat la probe de teren, la Voina, Iezer, Păpuşa, Brusturet, în sus, spre Ciocanu. „Ca să vinzi o maşină, trebuia să-i prezinţi şi performanţele de teren: trecere prin vad, rampă maximă, pantă maximă, rampă transversală, mers în noroi, nisip, multe dintre acestea.”, ne-a explicat el. Plus că probele aveau loc în zăpadă, unele fiind întreprinse în prezenţa Comisiei de Armată de la fabrică. „Uzina livra maşini şi Armatei. Inginerul Alexandrescu venea de la Armată cu nişte programe foarte complicate. Cu el făceam probe de consum. De două ori am fost în poligon la Cincu, la Braşov – poligonul pentru tancuri auto – şi am testat maşina prin zăpadă, în condiţiile de deplasare ale Armatei. Mergeam cu autoturismele, şi cu ARO 24, şi cu ARO 10, exact pe traseul tancurilor. Le urcam pe rampe maxime.”, povestea inginerul Buzatu, implicat în desfăşurarea acestor încercări în plină iarnă. El şi-a amintit momentul sosirii unei delegaţii chineze, care a stat la Câmpulung aproximativ două săptămâni. Împreună cu asiaticii, ai noştri au întreprins probe de frâne pe autostradă, dar i-au “plimbat”, ca să încerce senzaţii tari, şi pe dealurile din vecinătate. De pe drumul care duce la Voina, echipa s-a abătut într-o zonă, de unde se urcă spre Iezer. „Am mers cu ei printre copaci… mi-era şi mie teamă, la un moment dat. Chinezii erau terminaţi! Ei au venit tot timpul cu noi la probe pe autostradă, la frâne, se uitau dacă a deviat maşina, măsurau… au fost foarte mulţumiţi atunci.”, relata inginerul Dan Buzatu.

O maşină instabilă, cu care se îndrepta spre Bucureşti, s-a întors spre Piteşti

Potrivit regulamentului european, oricărei maşini i se fac probe de frâne de tip 0 şi de tip 1. Cele de tip 0 însemnau „frâne reci”. „De obicei, la maşinile de persoane, viteza de bază, la care se face proba de frânare, este de 80 de kilometri la oră. Iar regulamentul îţi impune nişte forţe cu care să apeşi pe pedala de frână. La maşinile de persoane te limitează la 50 de kilograme forţă, iar la maşinile de marfă, la 70.”, ne explica inginerul Buzatu. Înainte de a face proba propriu-zisă, echipa încerca autoturismul pe drumurile din zona noastră, asta ca să nu consume benzina pe autostradă. Specialistul era obligat să vadă dacă autovehiculul este stabil. „Poate, îi curge un cilindru… îmi trage maşina stânga sau trage dreapta… poţi să te şi răstorni. Când plecam pe autostradă, ştiam că este în stare bună de funcţionare. Efectuam probe de frânare, la 80 de kilometri la oră, cu forţe mai mici la pedală, mai mari, apoi şi la viteze mai mici. Asta pentru că regulamentele îţi impun până la 30% din viteza maximă şi la 80%. După aceea, le-am făcut şi la 100% din viteza maximă.”, ne povestea inginerul Dan Buzatu despre încercările, printre altele, cu nişte Ford-uri, la viteze de până la 120 de kilometri la oră, împreună cu lereşteanul Marian Moiceanu, un şofer şi un mecanic foarte bun,  maistru, în ultimul timp.
După probele de frâne de tip 0, urmau avariile. Adică desfăceau de la pompa de frână un circuit şi frâna numai faţa sau numai spatele. În cazul în care provoci un defect autoturismului, spaţiul de frânare se modifică. „Regulamentul te ajută şi aşa este normal. Frâna de mână se încerca şi ea şi în mers, şi pe rampă. Ultima probă pe care o realizam era „frâna caldă”. Se succedau 15 frânări, începând de la 80% din viteza maximă, până la jumătate, una după cealaltă, ca să încălzească ferodourile. Urma o frână la 80 de kilometri la oră şi se măsura spaţiul. „Trebuia să te încadrezi în nişte limite. Bineînţeles că, pe toată durata efectuării probelor, maşina trebuie să fie stabilă, să nu te răstoarne, să nu te tragă stânga, dreapta, ca să fie bune.”, a continuat inginerul Dan Buzatu.
O întâmplare petrecută în timpul unor probe de frânare întreprinse pe şoseaua spre Bucureşti demonstrează cât de important era ca ARO-ul să fie stabil. „Eu eram cu nasul în aparate, mergeam spre Bucureşti şi, când s-a oprit maşina, era spre Piteşti. S-a întors, pur şi simplu. Maşina a fost instabilă.”, ne-a povestit el.

În decursul celor 33 de ani, s-a ocupat de omologări ale automobilelor ARO 10, ARO 24, ARO 32, în diverse variante

În situaţia în care, după măsurători, specialistul constata că ARO-ul nu funcţiona, echipa se întorcea la uzină, ca să vadă care este cauza: a curs un cilindru, nu erau bune ferodourile, etc. Dacă plecau cu o maşină la probe, asta nu înseamna că ieşeau foarte bine din prima. Dan Buzatu ne spunea că se întâmpla ca, şi după o săptămână de încercări, ele să nu fie reuşite. „Apăreau nişte defecte câteodată, de nu ştiai ce se întâmplă. Pe noi, când eram la Prototip, ne chemau foarte des la pista de încercări. Apăreau defecte în fabricaţie, în special, la frânare. Problemele la maşini erau: frânarea, direcţia, zgomotul, poluarea.”, a adăugat acesta. Inginerul mergea la pista de încercări, poate, o săptămână, în fiecare zi. El a lucrat foarte bine cu un inginer de la Proiectare, în domeniul frânelor, Mircea Belu, un bun specialist, care îşi desfăşoară activitatea, în prezent, la Bucureşti. Cei doi se înţelegeau perfect, condiţie esenţială pentru o colaborare impecabilă între încercător şi proiectant. În acest domeniu al frânelor, inginerul Dan Buzatu a fost cam singurul, după cum  ne-a mărturisit. „Mie mi-a şi plăcut să citesc regulamentele. Nu trebuie să te fereşti de defectele care apar la autoturisme. Mi-a plăcut să mă ocup de acest lucru.”, spunea inginerul Buzatu, care, pe lângă probe, trebuia să pregătească dosarele de omologare. Asta însemna că trebuia să-i prezinte produsul comisiei de omologare. Realiza fotografii ale maşinii: vedere din faţă, trei sferturi faţă, spate, dacă era un motor nou, se prezenta compartimentul motor, şi tot ce era de interes pentru comisie. Pentru dosarul de omologare, erau necesare toate buletinele: măsurători dimensionale, mase, centre de masă, frâne, direcţie, etc. Fiecare încercător îşi redacta buletinul de încercare, dacă era cazul, realiza fotografii, semna, după care mergea la superior, pentru avizare. Dacă nu-i convenea ceva, acesta i-l înapoia, pentru a-l reface.
„Apoi mă ocupam să-mi strâng toate datele. Întocmeam dosarul de omologare. Bineînţeles că avea colege cu care lucram – ele aranjau pozele – şi întocmeam împreună dosarul. Pasul următor era întrunirea comisiei de omologare la o anumită dată. În faţa ei, încercătorul îşi prezenta produsul, iar membrii ei cereau explicaţii. De obicei, se omologa, dar s-a întâmplat să mai şi amâne. Nu foarte des, pentru că dosarele erau făcute foarte bine.”, a completat inginerul Dan Buzatu. Odată depăşită această etapă, produsul intra în fabricaţie.

A fost la Zagreb şi Barcelona, pentru omologarea produselor uzinei

Subordonarea filialei câmpulungene de Institutul de la Piteşti s-a „rupt” în momentul în care directorul Ion Giuvelcă a hotărât mutarea ei în uzină. „Înainte să ne ia directorul Giuvelcă în fabrică, clădirea CESAR-ului era a Piteştiului. Un an, am fost ţinuţi în uzină, unde am făcut tot ce făcusem până atunci, încercări, omologări, proiectare ş.a.m.d. Când am fost preluaţi din nou de Piteşti, transferul s-a făcut fără patrimoniu. Clădirea, care era a noastră, n-a mai fost, de fapt, a noastră.”, lucru care s-a dovedit a fi în defavoarea foştilor angajaţi ai CESAR-ului. Aşadar, până să se definitiveze funcţionarea în imobilul Centrului de Experimentări şi Studii pentru Automobile Româneşti, sectorul în care a activat interlocutorul nostru a fost mutat prin mai multe locuri din întreprindere. La început, s-a aflat în clădirea Mecanicului Şef, la Poarta 2, la parter, apoi s-a mutat la etaj. Prin decizia directorului Giuvelcă, de a aduce atelierul în uzină, mutarea s-a făcut într-o baracă, unde au fost Remedierile. „Mie mi-a plăcut unde am lucrat. Când lucrezi undeva şi îţi place, munceşti cu plăcere. Acum s-a dus cu totul uzina. Maşina noastră a fost foarte bună. Eu am mers foarte mult cu ARO 24, cu ARO 10, în teren. A fost mai bună decât multe maşini străine, dar cred că asta a fost dorinţa, să nu mai fie uzina.”, spunea cu regret inginerul Buzatu. Calităţile ei erau pe deplin demonstrate pe râpele din spatele Mateiaşului. „Sau pe planul înclinat din uzină, unde mergeam cu băieţii, cu maşinile, la 35 de grade ori transversal.”
Inginerul Buzatu a avut două ieşiri în străinătate, ambele în scopul omologării produselor uzinei. Prima a fost în 1989, la Zagreb – Iugoslavia, pentru trei luni, unde a mers împreună cu doi şoferi, Puiu Butoiu şi Ion Pescaru. Cea de-a doua plecare în afară a fost în 1990, la Barcelona, împreună cu mecanicul Gică Neacşu, din Valea Mare, la omologarea lui ARO 10 cu motor Renault, o lună şi jumătate. 
Timp de trei ani, în urma unei solicitări a unui cadru universitar de la Braşov, inginerul Dan Buzatu a avut proiect şi laborator la disciplina Exploatare Auto în cadrul Facultăţii de Subingineri. A renunţat, într-un final, fiind implicat în acţiunea de încercare a maşinii, pe autostradă, o acţiune de durată, care îi afecta programul.

„Păcat că s-a dus totul, căci oraşul se baza pe uzină”

Am păstrat pentru final câteva consideraţii ale inginerului Dan Buzatu despre câţiva dintre oamenii cu care a colaborat în decursul carierei de 33 de ani. Inginerul Petre Livovschi, de pildă, pe care ni l-a descris astfel: „A fost un şef foarte bun. Te duceai la el cu orice problemă, cu un regulament – eu nu ştiam engleză, ci franceză – şi-mi spunea: „Vino, Nuţule, încoace!” Scoteam regulamentul, citeam şi stăteam de vorbă despre cum să facem.” Alţi colegi amintiţi pe durata discuţiei purtate cu inginerul Buzatu: Neluţă Leca, instructor la Şcoala de Şoferi, Ion Pescaru, din Mărcuş, Dorel Berevoianu, din Lereşti, Gică Baciu, Gabi Negru, Titi Manole, Marian Niţică, Gigi Ştefănescu, mecanicul şi şoferul Nicolae Răcaru, din Lereşti, inginerul Marian Miloşoiu, care în prezent lucrează la RAR, la Bucureşti, inginerul Andrei Grumăzescu, mecanicul Ion Enache, Pârşan, mecanic şi şofer, Doru Mara, care s-a ocupat de probe statice, măsurători, dimensiuni şi tot felul de încercări. Un şofer foarte bun a fost Muşetoiu. Alt coleg cu care Dan Buzatu a lucrat foarte mult a fost Constantin Ludu. Mulţi i-au devenit prieteni, relaţia dintre ei depăşind sfera serviciului. Un mecanic deosebit a fost Narcis Negru, din Lereşti. „Eu îl preferam la frâne. Un şofer ce nu s-a pomenit! Îi spuneam: “Apasă cu forţa asta!” Exact aşa făcea.” Alt nume care merită reţinut este cel al inginerului Ştefan Şendroiu, împreună cu care Dan Buzatu a lucrat şi la Amrom Automotive 2006, după falimentul CESAR, pentru a realiza un Laborator de Încercări. „Păcat că s-a dus totul, căci oraşul se baza pe uzină. În uzină şi, în special, la Prototip au fost foarte mulţi meseriaşi buni, şi mecanici, şi şoferi.”, a încheiat acesta.

Postări asemănătoare

Acest site utilizeaza cookie-uri. Prin continuarea navigarii sunteti de acord cu utilizarea cookie. Pentru mai multe informatii puteti consulta Politica de confidentialitate a datelor personale. Accept Mai mult

error: Content is protected !!