Inginerul Dionisie Mihai
Timp de o jumătate de secol, ARO şi-a permis luxul de a construi automobile. Era un orgoliu al muscelenilor, din mâinile cărora ieşea maşina care a creat o legendă în jurul său, chiar dacă posesorilor de limuzine şi SUV-uri de lux le vine a zâmbi, orgoliu care îi făcea să nu suporte o vorbă grea despre ARO din gura străinilor veniţi la fabrică. „În toată ţara, pe unde mergeam, în delegaţii, era o mândrie să spui că eşti de la ARO. A fost un brand pentru România. Nu orice ţară îşi permite luxul să construiască automobile.”, mărturisea inginerul Dionisie Mihai, nostalgic după forfota plăcută din fabrică, trăită timp de 37 de ani, cât a lucrat în proiectare efectivă.
Dionisie Mihai a simplificat acceleraţia
Pe 5 iulie 1971, Dionisie Mihai s-a angajat la Uzină, după ce a dat examenul pentru ocuparea unuia din cele cinci posturi disponibile la Filiala de Proiectare, de care erau interesaţi 12 candidaţi. Serviciul Constructor Şef, “creierul” Uzinei, cum mai era numit, care elabora documentaţia automobilului, s-a transformat în Filială de Proiectare Constructivă a Uzinei ARO. În momentul angajării lui Dionisie Mihai, filiala aparţinea de CIAT Braşov (Centrala Industrială de Autovehicule pentru Transport Braşov, care, împreună cu Centrala Industrială de Tractoare Braşov, a format, pe 1 noiembrie 1984, Centrala Industrială de Tractoare şi Autovehicule Braşov). La nivelul centralei se constituise un Institut de Proiectare. „Apoi, ne-am separat de Braşov şi am devenit institut distinct, cu centrul la Colibaşi şi cu filiale la Câmpulung (n.r. unde funcţiona Întreprinderea Mecanică Muscel, care, în anul 1982, şi-a schimbat denumirea în „Întreprinderea de Autoturisme ARO Muscel-Câmpulung”), Timişoara (n.r. unde funcţiona Întreprinderea de Autoturisme Timişoara) şi Oradea (n.r. Întreprinderea de Accesorii pentru Mijloace de Transport Oradea, devenită, tot în anul 1982, „Întreprinderea de Subansamble şi Piese pentru Mijloace de Transport Oradea”).
Întreprinderile de la Câmpulung şi Oradea erau subordonate Centralei Industriale de Autoturisme Piteşti-Colibaşi. Întreprinderea de Autoturisme Timişoara, înfiinţată pe 1 ianuarie 1985 şi aflată în subordinea Centralei Industriale de la Piteşti, a apărut prin reorganizarea Întreprinderii „Tehnometal” Timişoara, subordonată Centralei Industriale de Tractoare şi Autovehicule Braşov.
Întorcându-ne la relatarea inginerului Dionisie Mihai, când s-a angajat la Uzină, filiala era condusă de Aurel Nicolescu, iar şeful grupei Motor-Şasiu, în care a activat interlocutorul nostru, era Petre Livovschi. La Caroserie, şef era Ion Cataranciuc, care a condus expediţia Transfricana. Povestitorul nostru era militar când a văzut la televizor ştirea despre ARO care a traversat Africa.
În prima zi de lucru ca proiectant, a luat pe inventar ruleta şi şublerul şi a fost repartizat la grupa Motor, avându-l ca şef pe inginerul Florea Velea. După ce a apărut documentaţia motorului de la Dacia, Dionisie Mihai a aranjat-o pe subansamble şi a început să proiecteze. Pentru început, realiza desenele de execuţie pentru piese simple. „Unde greşeam, eram corectat. Oamenii te ajutau ca să te formezi ca proiectant. Prima lucrare complexă, pe care mi-a dat-o domnul Livovschi, a fost un regulator de turaţie centrifugal. L-am proiectat, a fost aproape gata, executat, dar nu ştiu din ce motiv s-a renunţat la el. El avea rolul de a stabiliza turaţia motorului pentru priza de putere. Erau autoturisme ARO şi cu priză de putere, adică aveau un pinion canelat în spate, care antrena vreo combină sau motocositoare, pentru agricultură, sau o şaibă de curea.”, a precizat acesta.
Din prima fază, s-a ocupat de acceleraţia automobilelor, partea de admisie a aerului, filtrele de aer, carburatoare, pompe de injecţie, comanda de la pedală până la aceste organe. Acceleraţia era făcută bine, dar mai complicată, cu multe pârghii şi articulaţii. Dionisie Mihai a simplificat-o, proiectând-o cu cablu. „Luam mişcarea de la carburator sau de la pompa de injecţie şi o aduceam până la pedală cu cablu. Era mai simplu.”, a precizat inginerul.
A fost specialist în adaptarea întregii game de motoare Ford pe ARO
În episodul precedent, punctam faptul că, după cinci ani de proiectare, a devenit tehnician proiectant principal, iar după absolvirea Facultăţii de Subingineri – prima promoţie, în 1978, funcţia i s-a schimbat în subinginer bază. În ’79, după opt ani în funcţii tehnice, a fost promovat ca subinginer proiectant principal. Din 2003, Dionisie Mihai, care absolvise cu 25 de ani înainte Facultatea de Subingineri de la Câmpulung, a urmat o diferenţă de trei ani la Facultatea de Inginerie Tehnologică Braşov, obţinând diploma de inginer. Licenţa a luat-o cu 10, iar media de absolvire a facultăţii a fost 9,62. „Am avut un îndrumător, un profesor de la Braşov, care a venit la Câmpulung, după care a explicat comisiei că lucrez în Cercetare-Proiectare.”, ne povestea specialistul Uzinei ARO, care a fost ajutat foarte mult, în momentul completării studiilor superioare, de experienţa de lucru la Institutul de Proiectare (CESAR).
Munca inginerului Mihai la fabrică a inclus şi adaptări de motoare. În cariera sa de 37 de ani, a adaptat în jur de 23 de motoare străine pe toate tipurile de automobile ARO 24 şi ARO 10. Una dintre primele sale lucrări: un motor Perkins diesel pe M 461. „Când m-am angajat la Uzină, în 1971, apăruseră primele loturi de ARO 24. Încă se fabrica masiv M 461. Când s-a renunţat la ea, toată pregătirea a fost trecută pe „dreapta”, după care a fost dusă la turnat.”, a făcut acesta o paranteză în relatarea momentului adaptărilor de motoare pe automobilul câmpulungean al căror autor a fost. „Au venit apoi motoarele Ford. Eu m-am ocupat de toată gama de motoare Ford din America. Sosea şi ceva documentaţie, scara 1 la 1. Aveam compartimentată partea din faţă a automobilului pe planşetă, în secţiune laterală stânga, şi o altă figură cu o secţiune transversală. Aşezam motorul în compartimentul respectiv. Căutam ca aşezarea unui motor să necesite cât mai puţine modificări la automobil şi să ţin cont atât pentru varianta direcţie stânga, cât şi pentru varianta direcţie dreapta. Asta pentru că au fost situaţii în care am realizat maşini cu volanul pe dreapta, pentru Anglia, Australia, Zambia, care au mers la export. Dacă se cerea un automobil ARO 24 cu motor Ford, cu direcţie dreapta, ţineam cont de acest lucru, ca să nu necesite două deplasări ale motorului în spaţiul respectiv.”, ne spunea inginerul Mihai.
În primul rând, proiecta suspensia, legătura între motor şi şasiu, cu suporţi de tablă şi, între ei, elemente de amortizare realizate din cauciuc, tampoane. „Dacă erau tampoane venite cu motorul, le foloseam pe ale lui, dacă nu, proiectam tampoane noi. Aşezam motorul, iar ceilalţi colegi din colectiv se ocupau, unul, de răcire, altul, de alimentare, ceilalţi de la Şasiu, de cardane, transmisie, făceau legătura între motor şi partea rulantă.”, a adăugat acesta.
A făcut parte din colectivul de proiectare a lui ARO 10, de la prima, până la ultima linie
Esenţial pentru inginerul Dionisie Mihai a fost lucrul la planşetă, dar, în ultima parte a carierei sale, a trecut şi la calculator. Povestitorul nostru a fost şi pentru una, şi pentru cealaltă. „Însă, una este să ai tot ansamblul, scara 1 la 1, şi alta este pe un monitor să focalizezi o anumită zonă şi să uiţi să modifici altceva.”, ne mai spunea acesta. În mare, echipa de proiectanţi realiza prototipul, îl testa, după care lansa proiectele în fabricaţie. „De pe calc, xerografiată pe hârtie ozalid, predam documentaţia la Pregătirea Fabricaţiei, care lansa în lucru proiectele.”, a continuat proiectantul fabricii ARO.
Dintre cei cu care a lucrat în anii petrecuţi la Uzină, Dionisie Mihai i-a amintit pe inginerul Florea Velea, şeful său de la grupa Motor, inginerul Nicu Zgorcea, plecaţi, între timp, la Institutul Naţional de Motoare Termice Bucureşti, inginerul Sebastian Trandafir, coleg de serviciu şi de facultate, inginerul Marian Ciocârlan, care, în prezent, lucrează la Colibaşi.
Dificultatea muncii inginerului Mihai decurgea din faptul că întotdeauna apărea ceva nou de realizat. Un al punct al CV-ului său profesional, pe care nu-l putem omite: a făcut parte din colectivul de proiectare a lui ARO 10, lucrând efectiv de la prima, până la ultima linie. „Nu orice ţară îşi permite luxul să creeze, să proiecteze şi să construiască automobile. Erau atunci meseriaşi care ştiau să regleze suprafeţe, să facă aripi, capote, deci, suprafeţe complexe. Întâi se modela din gips, până ajungeai la forma finală, care îţi plăcea. La ARO 10 s-au făcut mai multe modele funcţionale, micuţe, s-au aşezat pe o masă şi toţi din Uzină, chiar şi străini care veneau în vizită, trăgeau o privire la ele. Care a întrunit cele mai multe „voturi”, pe aceea ne-am axat. La ARO 10, parbrizul, care era drept, avea două balamale şi-l puteam rabata în faţă, pentru a transporta mai multe. Dacă le etajai pe înălţime, puteai să transporţi mai multe maşini. A fost dificil cu ARO 24, care avea parbrizul nerabatabil. Dar s-a făcut rabatabil şi la ARO 24 pentru armată.”, sunt câteva dintre ideile echipei de proiectanţi ai întreprinderii.
Ceauşescu se interesa de motorul în şase cilindri în linie, pe cilindree de Dacia
El şi colegii săi au proiectat motoare, la care, însă, s-a renunţat. O realizare importantă a colectivului din care făcea parte Dionisie Mihai a constat în realizarea unui motor în şase cilindri în linie, pe cilindree de Dacia. S-a proiectat, s-a executat şi s-a montat. „Nu ştiu prin ce împrejurare a ajuns să se intereseze de el însuşi Nicolae Ceauşescu. Deci, s-a montat şi… nici nu s-a pus pe bancul de probe. I s-a făcut un simplu rodaj, atunci când a fost gata. S-a pus pe un ARO 24, cu care au plecat la Bucureşti, ca să i-l prezinte lui Ceauşescu.”, şi-a amintit inginerul Mihai.
Directorul tehnic Nicolae Bădescu – cel care s-a prăpădit de tânăr în Grecia, într-un accident de maşină – însoţit de un angajat al Uzinei, a luat drumul Bucureştiului, cu acest autoturism pregătit pentru preşedinte. Celor care au executat motorul le tremura inima de frică în ei, gândindu-se că este posibil să nu ajungă la destinaţie. Şi nu de teama lui Ceauşescu, după cum mărturisea Dionisie Mihai, ci că s-ar fi făcut de râs o fabrică întreagă dacă motorul conceput de echipa sa se dovedea un eşec. Dar reprezentanţii Uzinei s-au dus pe roţi şi tot aşa s-au şi întors. „Ne-am bucurat că a mers motorul.”, spunea inginerul, care, împreună cu ceilalţi membri ai echipei de lucru, a fost răsplătit cu o primă pentru această realizare, aşa cum se obişnuia.
Din păcate, s-a renunţat la motorul care stârnise interesul preşedintelui ţării, la urechile căruia ajunsese informaţia că proiectanţii de la ARO lucrează la conceperea acestei componente a maşinii într-o manieră diferită de ceea ce se folosea până atunci. „Am făcut alt motor, V4, pe cilindreea existentă la Uzină. Fiind V, se mai reduce din lungimea lui. Noi voiam să mai reducem şi din lungimea automobilului, partea din faţă a lui ARO 24. Intenţia era să-l folosească şi Autobuzul. O parte din motoarele pe care le contruiam noi le dădeam celor de la Autobuzul, pentru TV-urile lor. S-a renunţat şi la acest tip de motor. L-am dat la pornit, a mers, dar…”, a fost alt episod, care îi stârneşte tristeţe naratorului nostru.
„Dintr-o familie de motoare, tot patru cilindri, cu o gamă mai largă de cilindree, 1.600, 1.800, 2.000, 2.200 sau 2.400, alegeam la mijloc blocul motor. Noi jonglam cilindreea din cămăşi şi din cavitatea din chiulasă – camera de ardere. Cu cât era cilindreea mărită, creştea şi puterea motorului. Pe plan internaţional, ARO a fost remarcabil, fiindcă avea performanţe dinamice foarte bune în teren accidentat. Din ce cauză? Era cuplul motor foarte bun la turaţii joase.”, ca o diferenţă faţă de maşinile firmelor mari.
Astăzi, în schimb, marile firme sunt sus, iar de ARO s-a ales praful. După Revoluţie, aplicându-se o soluţie de lucru simplistă, evident că n-a mai mers bine nimic. „Fiind un motor… nu puteam complica soluţiile pentru un număr mic de maşini la export, 1.000-3.000. Se preta o soluţie de fiabilitate mărită, pentru un număr important de autoturisme livrate la export. Se lucra simplist şi, în timpul funcţionării, anumite lucruri cedau şi primeai observaţii. Nu se mai investea… Şi pe linia de fabricaţie, ce era vechi trebuia pus de o parte şi înlocuit cu ce era nou.”, a încheiat cu nostalgie inginerul Dionisie Mihai.
