Ca un paradox, războiul a adus viaţă în rămăşiţele fostei fabrici de hârtie, unde s-au mutat secţiile de armament şi elice
Începutul activităţii inginerului Ion Ologu la ARO a coincis cu începutul existenţei fabricii câmpulungene, care a pornit la drum ca secţie de armament şi secţie de elice a Întreprinderii Aeronautice Române Braşov. Pe atunci, avea numai 20 de ani şi s-a angajat ca strungar, pentru ca, cinci ani mai târziu, să devină directorul Şcolii Profesionale I.M.S. N-a zăbovit decât un an în această funcţie, întrucât a plecat la Bucureşti, la Facultatea Muncitorească Maşini şi Utilaje în Industria Petrolieră. Reîntors la Câmpulung, după absolvire, s-a angajat la ARO şi, după zece ani, în care a condus Secţia Mecanic Şef, a redevenit directorul Grupului Şcolar Industrial Construcţii de Maşini, fosta Şcoală Profesională Metalurgică I.M.S. Astăzi, la 87 de ani, inginerul Ion Ologu îşi aminteşte oameni şi evenimente de acum 67 de ani, momentul de debut al unei istorii neîncheiate încă.
A ajuns la fabrica de la Câmpulung acum 67 de ani
Ion Ologu a venit la Câmpulung în anul 1944, fiind de fel din comuna Dragoslavele. Fabrica de Avioane I.A.R. Braşov a fost bombardată în primăvara anului 1944. Din câte îşi aminteşte acesta, la timpul respectiv, director comercial al fabricii era un muscelean, Ionel Calangiu, originar din Voineşti. După bombardament, Consiliul de Administraţie al Întreprinderii Aeronautice Române Braşov a luat hotărârea ca secţiile să se „disperseze”. Fiind din zona noastră, Ionel Calangiu a propus o mutare, pe care Consiliul a aprobat-o. Pe locul vechii clădiri a Uzinei ARO a fost Fabrica de Hârtie a întreprinderii Letea, care, în anul 1929, a dat faliment, în sensul că, nemaiavând materie primă, s-a mutat la Zărneşti-Braşov. Ştiind că există această clădire, care nu mai era folosită, lăsată în urmă de Fabrica de Hârtie Letea, Ionel Calangiu a lansat ideea ca o parte a Fabricii de Avioane Braşov să fie adusă la Câmpulung. „Aici a fost mutată Secţia de Elice şi Armament, sub conducerea inginerilor Ion Iliescu şi Dumitru Barbieri. La Armament era Barbieri, iar la Elice, Iliescu. Construcţia motoarelor s-a făcut la Ucea – Făgăraş şi tot ce era din tablă în componenţa avionului se realiza în pădure, la Colibaşi. Nu era nimic acolo, unde au dus presele şi au început să execute fuselajul avionului. Asamblarea se făcea la Sebeş-Alba.”, şi-a amintit Ion Ologu un mic istoric al producţiei de avioane de vânătoare, aduse pe meleaguri muscelene şi argeşene, în urmă cu 67 de ani.
În septembrie 1944, la câteva luni după bombardarea întreprinderii braşovene, Ion Ologu, pe atunci, în vârstă de numai 20 de ani, a ajuns la Câmpulung. Înainte de acest moment, a urmat cursurile Şcolii Profesionale „Nicolae Malaxa” Tohanul Vechi, după care s-a angajat la Fabrica de Muniţie pentru Artilerie Zărneşti şi, pe 28 august 1944, s-a transferat la Câmpulung. „Până când a început lucrul aici, au mai trecut câteva luni. Imediat după bombardament, ei au venit la Câmpulung, dar până s-au instalat… au mai avut şi un necaz, îmi aduc aminte: trenul cu utilajele de la Braşov n-a sosit la Câmpulung Muscel, ci a ajuns tocmai la Câmpulung Moldovenesc. A stat trei luni acolo şi nimeni n-a ştiut ce este cu ele. Apoi s-a înfiinţat aici uzina de elemente componente pentru avioane.”, a relatat inginerul Ion Ologu. La începuturile sale, a fost strungar, la „Sculărie”, până în anul 1946. „Pe atunci, lucram la butucul elicei. Elicele cu trei palete… şi eu le făceam butucul pe un strung Niles. În 1946, când s-a terminat războiul, muncitorii familişti s-au retras la Braşov, iar tineretul a rămas la Câmpulung.”, a continuat acesta. Doi ani mai târziu, s-a hotărât ca uzina să înceapă să producă şi pentru vreme de pace, nu pentru război, cum fusese până atunci. De altfel, până în 1948, s-au fabricat la Câmpulung maşini de gătit, broaşte de uşi, vermorele portabile şi transportabile. În 1948, sub numele Întreprinderea Mecanică de Stat Câmpulung, în fabrică a început o pregătire a muncitorilor pentru filatura de bumbac. Primele s-au făcut ringurile, utilaje cu o lungime de 13 metri, prevăzute cu 320 de fuse, care scoteau un fir de bumbac gros ca degetul. „Apoi s-au pregătit şi am făcut flaierele, tot utilaje pentru filatura de bumbac, care transformau această sfoară groasă în fire subţiri. Aici am lucrat ca rectificator, la „Sculărie”, pentru aceste utilaje.”, şi-a amintit inginerul Ion Ologu cum s-a progresat la fabrica devenită, nouă ani mai târziu, producătoare de autoturisme de teren.
I-a prins pe directorii care au fost înaintea lui Victor Naghi
În anul 1948, s-a luat hotărârea de a înfiinţa o Şcoală Profesională, care să pregătească muncitori pentru uzină. Era nevoie de lucrători, fiindcă nu erau suficienţi cei rămaşi la Câmpulung după transferul la Braşov al celor veniţi cu patru ani înainte. La început, şcoala funcţiona cu 54 de elevi, instruiţi pentru prelucrări prin aşchiere şi mecanică. Primul director al instituţiei de învăţământ a fost Eugen Moarcăş. „În toamna anului 1948, s-a format o comisie de verificare a membrilor de partid. Directorul Eugen Moarcăş a fost scos din producţie şi numit în comisia de verificare. Eu eram membru de partid, dar eram cu UTC-ul, eram cel mai tânăr. Am intrat şi eu în comisia aceasta. După verificare, Eugen Moarcăş a fost reţinut activist de partid şi, atunci, am fost numit eu directorul Şcolii Profesionale.”, a povestit interlocutorul nostru, care a deţinut funcţia respectivă pentru scurt timp, în perioada 1949-1950.
Pe atunci, Uzina Metalurgică (viitoarea societate ARO) era condusă de Meizel Adalbert. Însă, din câte îşi aminteşte Ion Ologu, nu el a fost primul director al fabricii, ci inginerul Iliescu, aflat la conducerea secţiei de la Câmpulung a I.A.R. Braşov. „Dar, după război, Iliescu a plecat de la noi şi a rămas director Meizel Adalbert.”, a afirmat el.
Revenind la Şcoala Profesională I.M.S., Eugen Moarcăş şi-a reluat funcţia de director, iar Ion Ologu a fost trecut în producţie, tot la „Sculărie”. În 1950, s-a hotărât ca Şcoala Medie Tehnică de Cărbune de la Bacău să se mute la Câmpulung, al cărei director a devenit, prin aprilie-mai, interlocutorul nostru. Sarcina lui a fost să se ocupe de pregătirea şcolii, pentru ca, la 1 septembrie, mutarea să fie definitivată, iar cursurile să se poată desfăşura normal. Şcoala pregătea tehnicieni în industria cărbunelui. „Erau elevi veniţi din Banat, din Moldova. Când s-a mutat, s-a mutat cu un număr de 400 de elevi. Dând examen aici, s-au înfiinţat încă patru clase, odată cu dezvoltarea ei. Am fost numit directorul acestei şcoli.”, funcţie deţinută în 1950-1951.
Inginer la Mecanicul Şef, era “moaşa comunală” a uzinei
În intervalul 1951-1956, Ion Ologu a urmat cursurile Facultăţii Muncitoreşti Maşini şi Utilaje în Industria Petrolieră din Bucureşti. „Am primit dispoziţie să mă prezint la Institutul de Petrol şi Gaze din Bucureşti, pentru a urma cursurile Facultăţii Muncitoreşti. S-au format, în perioada aceea, facultăţile muncitoreşti, ai căror candidaţi erau propuşi fără examen de admitere şi fără liceu. Era suficient să fi avut o şcoală profesională. M-am prezentat pe 28 octombrie 1951 şi am urmat cursurile timp de cinci ani.”, a afirmat fostul angajat al întreprinderii, devenit inginer mecanic în industria petrolieră. La scurt timp, a fost repartizat să-şi desfăşoare activitatea în subordinea Ministerului Minelor şi Petrolului, în Bucureşti. N-a putut să rămână, deoarece acasă îl aştepta soţia. Ion Ologu s-a căsătorit în 1946, iar, în anul 1949, i s-a născut primul copil. Cât a fost la facultate, în fiecare vacanţă, venea la Câmpulung şi lucra ca strungar, la „Sculărie”. Imediat după susţinerea examenului de stat, s-a angajat la întreprindere, ca inginer. „Neavând repartiţia pe uzină, după o lună, am continuat să ocup acelaşi serviciu, dar ca maistru principal. A durat aproape un an, până când uzina a convenit cu Ministerul Petrolului să-mi accepte schimbarea repartiţiei pentru Câmpulung. Astfel, m-am angajat ca inginer, însă am lucrat ca maistru principal, dar cu acelaşi salariu.”, a relatat inginerul Ologu.
Aşadar, în 1956, după absolvirea facultăţii, a fost angajat la I.M.S. Câmpulung. Timp de zece ani, a condus Secţia Mecanic Şef. „De la început, am lucrat pentru dezvoltarea uzinei, nu mai eram la „Sculărie”, eram la Mecanicul Şef. Montaj de utilaje noi, construcţii noi, totul era în sarcina noastră. Mă socoteau „moaşa comunală” a uzinei. De la cele mai neînsemnate lucruri, până la cea mai precisă maşină, toate trebuia să le punem în funcţiune. Am învăţat mult şi am fost respectat de Victor Naghi, care era un om foarte dificil. Eu l-am apreciat mult, deşi am avut câteva necazuri, încât mi-am dat demisia. Iar Ministerul Construcţiilor de Maşini a devenit arbitru între mine şi Naghi.”, a povestit acesta.
IMS-urile plecau cu şasiu, roţi şi volan şi erau carosate la Colibaşi
Când Victor Naghi a venit la ARO, l-a „găsit” pe Ion Ologu acolo. „La început, noi am lucrat în condiţii foarte bune, pentru că nu se băga pe activitatea mea. Eu îl aveam pe inginerul şef Zotta, cu care am venit de la Braşov. Ne cunoşteam de acolo.” Alt apropiat al lui Ion Ologu a fost directorul tehnic Nicolae Munteanu, care a absolvit facultatea tot în 1956, însă, la Braşov. În 1956, uzina era condusă de directorul Victor Grosaru, pe care interlocutorul nostru l-a prins foarte puţin timp. Meizel Adalbert murise în momentul în care Ion Ologu s-a angajat la uzină, după terminarea facultăţii. „Însă, cu Naghi, în prima parte, m-am înţeles foarte bine. Îmi reamintesc că Naghi a fost plecat în străinătate şi a introdus pentru prima dată transportul pe bandă rulantă a componentelor maşinii ARO. De exemplu, „aripile” erau făcute pe butuc cu ciocanul. La capul podului, care traversează la băi, jos, este o familie. Acolo, stătea cel care a făcut „aripile” cu ciocanul. Era un meseriaş extraordinar, rămas de la Braşov. Uzina de Avioane a avut muncitori foarte buni, bine pregătiţi. În 1957, au început să se facă primele maşini de teren.”, a continuat relatarea unuia dintre primii angajaţi ai fabricii.
La Colibaşi, unde se mutase Secţia Fuselaj de la I.A.R. Braşov, au fost aduse presele, cu care se realizau componentele pentru avion. „În pădure, era Presajul I.A.R.-ului şi acolo a început să se dezvolte partea carosabilă a maşinii IMS 57. Aici se puneau motoarele, roţile, apoi erau trimise la Colibaşi, pentru a li se pune caroseria. Aici era inginerul Pădure, care se ocupa de transportarea maşinilor IMS, pe roţi, până la Colibaşi. Aveau volanul, şasiul, roţile… mergeau încolonate până acolo, câte 18-20 de maşini, la două-trei zile. Acolo se făcea carosarea, pentru că aveau presele şi ce mai era nevoie.”
Munca lui Ion Ologu la ARO a constat în dotarea cu tot ce era necesar: ateliere noi, montaj de utilaje noi, instalaţii noi, repararea utilajelor. Toate aceste intervenţii erau făcute de către Mecanicul Şef. „Era nevoie de cazane cu abur. Am fost trimis şi am găsit în ţară cazane în industria petrolieră. Dacă eu am făcut Facultatea la Petrol, ştiam unde să le găsesc.”, a mai spus el.
În 1965, Eugen Moarcăş, directorul Şcolii Profesionale I.M.S., devenită Grupul Şcolar Industrial, a decedat. După zece ani de activitate la ARO, ca inginer mecanic şef, Ion Ologu a fost numit de Ministerul Industriei şi Construcţiilor de Maşini în funcţia de conducere a şcolii, începând cu anul 1966. Cât a fost inginer la uzină, el a predat la Liceul „Dinicu Golescu”, din 1960, până în 1966.