Un nume al Muscelului, colosul ARO încă se află în sufletul multor oameni. O istorie ce nu poate fi ştearsă niciodată, cu o tradiţie în fabricarea celor mai performante SUV-uri din acea perioadă. Oameni deosebiţi, care şi-au dedicat fiecare zi, pentru ca pe porţile uzinei să iasă cele mai bune maşini, care urmau să treacă graniţele ţării. Linia de export era cea mai importantă, mai mult de 95% dintre autoturismele produse aici plecau peste hotare. Angajaţii care se ocupau de semnarea contractelor, pentru ca maşinile să poată fi vândute şi pentru a continua producţia, erau o parte dintre cei mai importanţi din Uzina ARO. Unul dintre aceştia este inginerul Sergiu Cojocaru. Absolvent al Facultăţii de Mecanică, Secţia T.C.M. Timişoara, în anul 1974, a lucrat în secţiile de la Uzina ARO, în cadrul Serviciului de Organizare a Producţiei, încă din primele zile după plecarea de pe băncile facultăţii.
Prima experienţă la ARO a fost exportul de maşini
Din anul 1975, s-a ocupat de serviciul export, până în anul 1980. După această perioadă, până în anul 1983, a fost şef de secţie la Montaj general, unde se ocupa de controlul vopsitoriei, montajului, al probelor şi finisărilor. Din anul 1983, a revenit la serviciul de export, până în anul 1998, când a renunţat la cariera din Uzina ARO. Una din ieşirile din ţară cu maşinile marca ARO, a fost în anul 1978, o expediţie în Nepal, pe o perioadă de 6 luni. După care au urmat alte peste 30 de ţări, unde a fost prezentată şi probată maşina românească. Inginerul Cojocaru îşi aminteşte cu plăcere de câteva din ţările unde a fost pentru a lansa automobilul fabricat la Câmpulung: „Am fost în multe ţări, sunt peste 30, dar aşa, ca ieşiri, am fost în aproape toate ţările arabe, apoi Siria, Iordania, Anglia, China, Republica Burundi, Maroc, Iran, Irak, Afganistan, Suedia, Norvegia, Columbia, Algeria şi multe altele.”
Maşinile vestice erau mai fiabile
În ţările de Vest, concurenţa era mult mai mare, erau maşini mult mai bune şi mai performante, faţă de ale noastre. În anumite ţări, cum ar fi China, Columbia se exportau maşinile cele mai multe. „În perioadele mai critice ale uzinei, când nu erau comenzi, plecam cu maşini în Columbia, era o ţară în care se exporta cel mai bine. Ştiam exact, atunci când erau perioade mai dificile, fără comenzi, puneam pe bandă maşinile pentru Columbia. Lucram şi pe stoc pentru anumite ţări, chiar dacă nu era comandă fermă, ştiam că urma să vină. ARO avea performanţe tehnice deosebite, poate, apropiate pentru cele mai bune maşini de teren, dar fiabilitatea avea de suferit. Tehnologia nu era la nivelul ţărilor dezvoltate, poate, şi utilajele cu care produceam autoturismele ARO nu erau atât de performante şi, de aici, fiabilitatea acestor maşini avea de suferit. Ca performanţe, era de neegalat. Pe unde mergeam şi făceam probe, era o maşină extraordinară, se demonstra acest lucru.”, povestea inginerul de la export, Sergiu Cojocaru.
Adaptări pentru motorizare
La aceeaşi proiectare constructivă, dacă era realizată într-o ţară de Vest, probabil că la SUV-ul muscelean nu era nimic de reproşat. Ceea ce avea de suferit era fiabilitatea acestei maşini, în concurenţă cu cele din ţările vestice. Partea materială, tehnologia, toate acestea influenţau calitatea maşinii, iar competiţia cu cele din zona vestică era una strânsă. „Motorizarea s-a schimbat în timp, a avut iniţial motor de 2.400 centimetri cubi, pe benzină, apoi am mai avut două tipuri de motoare Diesel, o variantă realizată la noi în Uzină şi una la Braşov, cu o copie după motorul Fiat. Astfel, s-au încercat tot felul de adaptări pe maşina ARO, chiar şi cu motoare străine. Din anii 1980, s-a intrat pe Diesel. Am încercat adaptări cu motor de Renault sau Volvo.”, povestea inginerul. După toate adaptările, apăreau problemele de omologare pe piaţa respectivă. Cu cât piaţa era mai pretenţioasă, se solicita omologarea maşinii cu adaptarea respectivă pentru zona în care intra. Una dintre omologări a fost făcută chiar de inginerul Cojocaru, cu ARO 10, în Norvegia. Scopul ieşirilor din ţară cu maşinile ARO era foarte diversificat, începând de la service, efectiv, cu tehnicienii şi utilajele din Uzină, sau existau contracte de asistenţă tehnică cu ei.
ARO, în războiul dintre Iran şi Irak
Misiunile făuritorilor de la ARO, în afară de service, erau omologări, probe, expoziţii şi expediţii. ARO a fost expus pentru prezentare la Stockholm, în Suedia, la Alger, în Algeria, şi multe alte locuri în lume. Pentru service, existau tehnicieni foarte mulţi în ţări ca: Anglia, China, Iran, Irak. La probe s-a mers chiar şi în Iordania, Irak. Probele şi service-ul în Irak s-au desfăşurat în aceeaşi perioadă cu războiul dintre Iran şi Irak, în anii 1980 – 1988. Sergiu Cojocaru relata: „Am fost şi de o parte, şi de alta, pentru că aveam maşini exportate în ambele ţări şi trebuia să asigurăm asistenţa tehnică pentru toate automobilele. În Irak, aveam baza chiar la 80 de kilometri de Bagdad, unde era un campus militar, cu sectorizare pentru fiecare tip de maşină utilizat de irakieni în război. Aveam sector pentru ARO, era un parc cu peste 450 de maşini. Erau utilaje folosite efectiv pe front, le aduceau din război şi încercam să le recuperăm. Luam de pe una şi asamblam pe cealaltă, reparam ce se mai putea.”
Contractele curgeau lanţ în perioada de vârf
Anii ’80 au fost o glorie pentru Uzina de la poalele munţilor Iezer. Orice ţară care dorea maşini ARO făcea contract cu Uzina, apoi cerea autoturisme în probe şi specialist de probe. După care, de cele mai multe ori, contractele se perfectau şi urmau cererile de autoturisme. Periodic, inginerii de probe se deplasau şi verificau maşinile, după care rămâneau tehnicienii care asigurau asistenţa tehnică. Dacă firma respectivă, care contracta maşinile ARO avea o dorinţă pentru îmbunătăţirea autovehiculului, atunci chema specialistul, pentru tot ce ţinea de modificări constructive, adaptări pentru anumite instalaţii. În unele ţări, unde, clima fiind foarte caldă, era posibil ca maşina să nu se comporte corespunzător în climatul respectiv, era nevoie de intervenţia specialiştilor musceleni, pentru a face modificările necesare. 
De cele mai multe ori, se modifica capacitatea de răcire, ori o instalaţie nouă, pentru a reuşi să corespundă condiţiilor de exploatare, totul se făcea pentru a încheia şi alte contracte. La fel, şi expoziţiile cu SUV-urile ARO se realizau special pentru intrarea pe o piaţă nouă. Aceasta era metoda de acapara o ţară nouă şi câştigarea unor contracte. Sergiu Cojocaru spunea: „În momentul în care apărea un model nou, trebuia să organizăm expoziţii şi probe. De exemplu, am avut ARO 24 şi, când a apărut ARO 10, trebuia să intrăm pe piaţă cu modelul nou. După expoziţie, dacă maşina era plăcută, se cerea să se vadă performanţele. Se făceau probele, cu inginerii români. Pentru expediţii erau solicitate tot maşinile româneşti, chiar dacă au fost puţine, erau dintre cele mai riscante, dar, de fiecare dată, ARO se întorcea învingător.”
Maşinile concurente SUV-ului ARO
În perioada respectivă, exista o concurenţă între maşinile produse în ţara noastră şi cele din piaţa externă. Toyota a fost maşina care a dat mari bătăi de cap exportatorilor musceleni, mai ales în zona asiatică şi Africa, deoarece era aproape de ei. Concurenţă strânsă era şi cu maşinile produse de mărcile Land Rover, Renault, Peugeot, Volvo, Mercedes, Nissan, Suzuki, acestea erau principalele concurente, care mai ridicau probleme exportatorilor de la ARO. Ultima deplasare a inginerului Sergiu Cojocaru, în afara ţării, pentru a prezenta maşina românească, pentru export, a fost în anul 1989, după care şi-a continuat cariera într-o altă fabrică.