Cei 25 de ani trecuţi de la începutul proiectului ARO 24/32 cu motorizare Toyota au constituit a treia secvenţă importantă a tematicii propuse a fi abordată în cadrul „Câmpulungului în amintiri”, eveniment inclus în programul sărbătorii Câmpulungului, organizat şi găzduit de Muzeul Automobilului Românesc. Trei dintre specialiştii implicaţi în acest demers cutezător, Sergiu Marcu, Laurenţiu Sterian şi Aurel Costea, au împărtăşit publicului format, preponderent, din iubitori de ARO din afara Câmpulungului, câteva amintiri de acum un sfert de veac, când, în mai puţin de o lună, motorul japonez a fost adaptat autoturismului câmpulungean. Spre deosebire de ce se întâmpla în România, la Câmpulung, mai precis, unde un grup de ingineri şi proiectanţi ingenioşi s-au descurcat admirabil în îndeplinirea unei misiuni noi şi a unei provocări, în acelaşi timp, japonezii de la Toyota au bătut drumul de câteva ori la Londra pentru a-i îndruma pe beneficiarii motoarelor lor în chestiunea adaptării pe autovehiculele tip taxi.
În deschiderea prezentării despre sfertul de secol scurs de la lansarea modelului ARO cu motorizare Toyota, Emil Hagi spunea că, din nou, este o variantă de maşină care a făcut istorie. „Din fericire, şi muzeul nostru deţine un astfel de exemplar. Este adevărat că este nerestaurat, dar a făcut performanţă, fiind exemplarul roşu care, în 2003, a făcut ocolul lumii.”, preciza gazda acţiunii care, an de an, saltă nivelul Zilelor Câmpulungului cu ineditul pe care familia Hagi are grijă să-l strecoare în simpozioanele şi expoziţiile pregătite.
Sarcina povestirii episodului memorabil al dotării maşinii fabricate în oraşul nostru cu un motor performant i-a revenit inginerului Sergiu Marcu, datorită calităţii sale de iniţiator al proiectului. Detaliile oferite de acesta despre un model care continuă să scrie istorie, inclusiv prin astfel de evocări, au fost completate de amintirile în rezumat ale colegilor de echipă, designerul Laurenţiu Sterian şi inginerul Aurel Costea.
Iată în continuare gândurile celor trei împărtăşite colecţionarilor şi restauratorilor de ARO care, în fiecare vară, găsesc drumul către Câmpulung, „acasă” pentru maşinile care au generat o pasiune comună nepieritoare.
- Sergiu Marcu: „Motorizarea Toyota, care a fost unul dintre proiectele cele mai reuşite ale lui ARO după 1990, a fost un succes de echipă”
„În 2001, Japonia acorda României un grant în valoare de 5 milioane de dolari. Din aceşti 5 milioane de dolari, ARO Câmpulung a tras între 750.000 de dolari şi 800.000 de dolari, pentru că grantul respectiv a fost acordat României în produse. Puteai achiziţiona produse dacă, la momentul respectiv, ele erau validate, omologate şi clar stabilite. S-au achiziţionat în acest fel, în 2001, 125 de kituri motoare Toyota care, pentru o perioadă extrem de dificilă pe care o traversam, au însemnat „un balon de oxigen”, aş zice, nici mare, nici mic, dar a fost „un balon de oxigen” extraordinar pentru vremurile respective. Am început puţin cu sfârşitul, ca să spun de ce este importantă motorizarea Toyota. În total, s-a achiziţionat, după anul 2000, un total de 460 de kituri motoare, majoritatea motoare diesel Euro 2, simbolizate 2L-T, şi motoare benzină de 140 CP, simbolizate 2RZ-FE.
Cum a început proiectul? Exista o presiune teribilă în anii ’90 de a identifica motorizări performante, care să ne permită să ţintim către nişe de clienţi mai pretenţioase. Atunci, au fost tot felul de căutări, primeam tot felul de recomandări de a achiziţiona şi de a monta pe automobilele noastre diverse tipuri de motorizări.
În 1996, Biroul de Importuri de la ARO, din care făceau parte câţiva tineri extrem de ingenioşi, meticuloşi şi incisivi – eu, atunci, ocupam funcţia de şef al Atelierului Şasiu Echipat la CESAR ARO -, mi-a transmis nişte oferte venite din partea unei Case de Comerţ japoneze, care avea o reprezentanţă în România. Pentru că motorizarea trebuia să poarte, în primul rând, pecetea Centrului de Studii, împreună cu colegii de la Grupa Motor, ne-am aşezat la o analiză temeinică, vreme de mai multe zile, poate şi săptămâni, şi am stabilit, în primul rând, o motorizare benzină, pentru că, la acea oră, uzina acest tip de motorizare ni-l solicita.
Aceste tatonări au început în timpul directoratului lui Ioan Giuvelcă şi s-au concretizat în anul 1998, în lunile februarie şi martie, în timpul directoratului lui Sorin Olteanu. Ambele conduceri au sprijinit, n-au pus niciun fel de frână demersurilor noastre. Am reuşit astfel să aducem inclusiv delegaţia japoneză – martie 1998 -, ai cărei membri au rămas surprinşi, pentru că ne livraseră două kituri de motoare benzină 2RZ la începutul lunii februarie. Şi pe 4 martie au venit. În interval de trei săptămâni şi jumătate, împreună cu echipa de la Proiectare şi echipa de la Execuţie Prototipuri, reuşisem să realizăm automobilele. În sală, se găsesc colegi împreună cu care am lucrat: Laurenţiu Sterian, designerul nostru, şi domnul inginer Aurel Costea.
Care a fost ideea noastră de a motoriza automobilele ARO cu grupuri motoare Toyota? În primul rând, era disponibilitatea Toyota, pentru că n-au avut-o până în 1997, de a vinde altor parteneri grupuri motoare proprii. În acelaşi timp cu noi, au vândut aceleaşi grupuri motoare taxi-urilor londoneze. Am avut surpriza, în martie 1998, atunci când au văzut că automobilele erau pe roţi şi funcţionale, să ne spună: „Ne-aţi surprins! Pentru că la Londra am făcut trei drumuri, ca să le punem adaptarea la punct, iar la voi am găsit deja automobilele realizate şi funcţionale.” Ne-am dus în probe ş.a.m.d.
Aşa a început relaţia care, în 2001, s-a concretizat în acea realizare extraordinară, pe care am avut-o, astfel încât să beneficiem de acel grant al Guvernului japonez pentru România.
Designul interior al automobilului ARO 244 cu motor Toyota a fost realizat de către domnul Laurenţiu Sterian. Am reuşit să echipăm în serie automobilele ARO cu motor Toyota, inclusiv cu frâne disc ventilate, cu tot echipamentul integrat în ARO. Este o poveste interesantă, care a pornit tot de la noi, din CESAR. Frânele disc ventilate au început să echipeze automobilele noastre începând cu lotul de ARO 24 cu motor Peugeot din 1992. Dar echipamentul era de import. Erau discuri ventilate de Audi şi etriere Bendix. Evident că, în situaţiile pe care le traversam, către a doua parte a anilor ’90, nu reuşeam să asigurăm importurile, care erau destul de scumpe, erau necesare destule resurse financiare, pe care nu le aveam. Discurile ventilate le-am reproiectat şi subsemnatul este autorul proiectului de disc ventilat. Iar etrierele sunt opera inginerului Gheorghe Stoenescu, colegul nostru din CESAR.
Din postura în care eram, de director tehnic al uzinei, în 1999, am constatat că mă aflu în imposibilitatea să le integrăm în fabricaţia de serie, unde îţi trebuiau utilaje dedicate. Urmare a unor analize pe care le-am făcut cu colegii tehnologi, conduşi de domnul inginer Aurel Costea, dumnealui a fost singurul care mi-a dat speranţa că, în situaţia respectivă, cu parcul de utilaje pe care îl aveam, puteam să prelucrăm etrierele. Pentru că acolo ne blocasem. Ori găseam o soluţie în exterior, ori le integram în uzină.
Colegul Aurelian Lungu este autorul documentaţiei pentru adaptarea motoarelor pe şasiurile de ARO 24/32. Motorizarea, care a fost unul dintre proiectele cele mai reuşite ale lui ARO după 1990, a fost un succes de echipă. Eram foarte tineri şi foarte dedicaţi şi aşa au fost cei mai mulţi dintre angajaţii Uzinei ARO.”
- Laurenţiu Sterian: „Proiectul adaptării motorului Toyota a însemnat o adaptare stilistică importantă”
„Din punct de vedere al stilului, proiectul adaptării motorului Toyota a însemnat o adaptare stilistică importantă, atât pentru exterior, cât şi pentru interior. Practic, am reproiectat – redesenat, de fapt – grila mască, barele, interioarele care au însemnat panourile de uşi, plus o consolă centrală adaptată la planşa care exista. Munca mea a însemnat stil, modelărie, obiecte realizate şi amplasate pe vehicul. Din punctul meu de vedere, a fost un început al restilizărilor pentru ARO 24, ulterior pentru ARO 10, care au încercat să ridice un pic imaginea a ceea ce exista în ’79, când eu am intrat în fabrică. Practic, în 1979 existau M 472, M 473, plus ARO 24. ARO 10 a început în 1980, am fost de faţă la lansarea produsului, iar după aceea am urmărit pas cu pas absolut toate produsele, proiectele din cadrul Institutului şi apoi în secţiile de producţie.”
- Aurel Costea: „Sistemele de frânare sunt produse extrem de pretenţioase, pe care, la vremea aceea, puţini fabricanţi din lume le puteau realiza”
„Este un moment deosebit nu numai pentru dumneavoastră, ci, în special, pentru mine, fiindcă, spre ruşinea mea, deşi sunt prieten şi foarte apropiat cu domnul director Emil Hagi, la diversele invitaţii, n-am reuşit, din diverse motive, să fiu prezent decât astăzi. Sunt onorat să fiu alături de dumneavoastră şi într-o instituţie atât de importantă. Nu este nicio exagerare ca, înainte de orice, să adresez mulţumiri domnului director Hagi şi demersului său de a se ocupa de ceea ce s-a întâmplat cu mulţi ani în urmă şi face parte din istoria noastră. Nu trebuie s-o uităm. Îndrăznesc să spun că gestul dânsului este de profund patriotism şi respect faţă de cei care au făcut ceva şi a rămas în urma lor. S-a vorbit foarte frumos, s-a explicat foarte mult, nu ştiu cât pot să adaug eu la acele lucruri frumoase pe care le-aţi auzit deja. Dincolo de vorbele noastre, acolo, în spate, în această frumoasă zonă organizată de domnul Hagi, sunt realizările, pe care nu trebuie să le uităm, automobilele care au adus faimă acestei ţări.
Cu domnul director Marcu, un colaborator şi un prieten, aş putea să spun, pentru că aşa am rămas, după ce am fost colegi mulţi ani la uzină, am lucrat împreună. Dânsul a fost director tehnic şi coordonator al celor mai importante acţiuni de dezvoltare a automobilului românesc, la care cu onoare am participat şi eu.
Povestea sistemului de frâne, despre care vorbea domnul director, nu a fost adusă în discuţie ca un motiv de laudă sau ca lipsă de modestie. A fost o realitate. Sistemele de frânare sunt produse extrem de pretenţioase, pe care, la vremea aceea, aşa cum sublinia şi domnul director, puţini fabricanţi din lume le puteau realiza. Sub conducerea domnului director şi în colaborare cu dânsul şi ceilalţi colegi din echipă, inginerul Stoenescu, proiectantul acestor sisteme de frânare, şi cu alţi colegi din compartimentele de tehnologii şi echipamente de fabricaţie, ne-am aşezat la masă şi, la modul foarte sincer, am evaluat documentaţia, în ce măsură o putem executa. Atunci, am avut curajul să ne asumăm această responsabilitate, care era evident şi cu un mare risc.
Aşa cum s-a subliniat, nu foarte mulţi reuşeau în lume să realizeze aceste sisteme. Şi am reuşit în final să obţinem rezultate excelente. Nu doar că aceste sisteme au funcţionat foarte bine, dar am fost obligaţi să dezvoltăm soluţii în zona tehnologiilor de fabricaţie, în zona metodelor de prelucrare, de modernizare a utilajelor, ca să putem să aducem tehnologia la nivelul pretenţiilor acestor sisteme complicate.
Am reuşit. Am reuşit, pentru că tot ce s-a făcut la ARO, de-a lungul anilor, de la început, au fost seriozitate, profesionalism şi multă pasiune. O colaborare excelentă! Inevitabil, în orice zonă de activitate apar şi păreri deosebite, şi controverse uneori, dar în final am reuşit să ne punem de acord şi să realizăm ceea ce era important. Acest lucru a rămas şi-l vedeţi foarte bine. Mulţumesc foarte mult şi transmiteţi tuturor celor care au contribuit cu ceva la realizarea acestei instituţii importante şi tuturor celor care mai păstrează în colecţie automobilele ARO că le mulţumesc pentru pasiunea faţă de această fabricaţie care reprezintă o pagină de istorie importantă.
Mă bucur foarte mult că printre invitaţi sunt şi foşti studenţi, fiindcă ARO Câmpulung n-a fost doar o fabrică, a fost şi o şcoală. Acolo, foarte mulţi studenţi au învăţat ingineria, de la domnul director Marcu, de la alţi foarte mulţi colegi. Am şi eu acum bucuria ca cineva să mă bată pe umăr şi să mă întrebe: „Domnul profesor, sunteţi cel cu care am avut cândva ore?” Da. Este un pasionat al automobilelor ARO, pe care îl rog să revină aici şi să ţină legătura cu domnul Hagi. Vă mulţumesc pentru înţelegere şi vă felicit pentru participare!”
La sfârşitul momentului prin care a fost marcată împlinirea a 25 de ani de la evenimentul evocat, Emil Hagi spunea că n-au rămas doar amintirile şi imaginile care au surprins pregătirea maşinilor şi vizita delegaţiei japoneze, ci şi brevetele obţinute în urma cercetărilor întreprinse. Brevete care înseamnă istorie şi performanţă.
A consemnat Magda BĂNCESCU