Cea mai severă legislaţie în domeniul protecţiei, din punct de vedere al circulaţiei pe drumurile publice, este legislaţia americană. În 1986, maşina românească ARO a demonstrat, pe durata testelor derulate în Statele Unite ale Americii, că performanţele sale sunt conforme normelor FMVSS – Federal Motor Vehicle Safety Standards, cele mai dure din lume în privinţa admiterii circulaţiei unui vehicul pe şoselele publice. În anii ’80, un cetăţean american de origine română, Cătălin Tutunaru, al cărui tată a fost profesor de Teoria Mecanismelor, la Institutul Politehnic Bucureşti, autor al singurei lucrări având ca obiect mecanismele cu came, cunoscută la acea vreme în România, a venit cu ideea de a se monta motoare Ford pe ARO 24. Un lucru care s-a şi întâmplat. Acesta a adus motorul Ford V6, care s-a pus pe automobilul fabricat la Câmpulung, iar directorul Ion Giuvelcă l-a trimis în SUA, unde au fost omologate şase bucăţi. Însuşi procesul de omologare reprezintă un capitol de referinţă al istoriei ARO. Încă de la prima probă de impact frontal al maşinii, o probă eliminatorie, în materie de siguranţă a circulaţiei, ARO a scos cele mai bune rezultate. În urma impactului, manechinul trebuia să vină peste volan, volanul avea voie să se ridice o anumită înălţime, 4 milimetri în sus, şi atât. Nu era admisă o deformaţie mai mare, pentru că ar fi însemnat un pericol pentru pasager. După primul test, ieşit conform cerinţelor FMVSS, americanii au pus reuşita pe seama unei întâmplări. „Aţi avut noroc, veniţi cu altă maşină. Alţii se chinuiesc ani buni ca să obţină aceste rezultate.”, au cerut ei. Al doilea autoturism testat a trecut proba şi, astfel, ARO a primit omologarea, pe zece ani, în America. Partea frumoasă, pozitivă, a succesului maşinii noastre pregătite pentru cea mai pretenţioasă piaţă a fost povestită, în cadrul simpozionului de la Muzeul Automobilului Românesc, de fostul director de la ARO, profesorul Mihai Ciobanu, cadru didactic şi doctor în Ştiinţe la Universitatea din Braşov, înainte de angajarea la uzină.
“Avionul IAR-80 era, la acea vreme, al patrulea în lume, ca performanţe”
În calitate de gazdă a acţiunii care s-a dorit a marca momentul în care a debutat activitatea economică pe amplasamentul uzinei constructoare de automobile de teren, Emil Hagi a realizat o prezentare a deceniilor care au urmat anului 1885, cât a durat producţia fabricii de hârtie. În acele timpuri, o fabrică de hârtie era o noutate, vârf de tehnologie. „A avut un parcurs sinuos sub aspectul proprietăţii, pentru că iniţiatorul proiectului a fost obligat să o vândă unui consorţiu, care a venit cu o finanţare mai mare şi a realizat şi o celulă de producţie a celulozei. Însă criza economică din anul 1932 a determinat închiderea fabricii.”, a afirmat „patronul” muzeului de la Apa Sărată. În timpul celui de-al Doilea Război Mondial, halele fostei fabrici de hârtie au fost puse la dispoziţia IAR Braşov, care a mutat aici o secţie de producţie a elicelor de avion şi, din câte se pare, şi aparate de ochire. „Avionul IAR-80, pentru care se produceau aceste componente, era, la acea vreme, al patrulea în lume, ca performanţe. Din păcate, România n-avea forţa economică necesară şi nu s-a realizat un număr mare de aparate de zbor.”, a continuat amfitrionul evenimentului.
Expoziţia de la Apa Sărată conţine fotografii ale IAR-80. Emil Hagi a anunţat că poartă tratative în vederea prezentării în colecţia sa a unei părţi a documentaţiei originale a avionului. „La această oră, nu există niciun exemplar IAR-80. Poate, şi acest lucru constituie o dovadă a faptului că avionul era foarte performant. După război, ocupantul sovietic a interzis României să le mai construiască şi întreaga fabrică IAR a fost mutată în Uniunea Sovietică. Avioanele care mai existau în dotarea forţelor aeriene române au fost operaţionale până în 1949, după care au fost distruse în totalitate. Noi, care ştim ce înseamnă să restaurezi un automobil, ne dăm seama ce ar fi însemnat să restaurezi şi să conservi un avion. Ar fi fost un motiv de mândrie pentru noi toţi ca eroinele celui de-al Doilea Război Mondial să mai existe şi astăzi, aşa cum există la alţii (britanici, americani), care aveau atunci avioane sub performanţele IAR-80. Aparatul românesc a apărat cu deosebit succes zona petroliferă Prahova şi americanii s-au confruntat direct, în luptă, cu avioanele noastre, fără a avea reuşite notabile.”, a continuat prezentarea unui subiect care va fi aprofundat cu altă ocazie.
Unul dintre invitaţii Raid Evenimentului organizat de Muzeul Automobilului Românesc, inaugurat pe 19 iulie 2014, primul edificiu de acest fel din România, a fost profesorul Mihai Ciobanu. Acesta a completat informaţiile oferite de Emil Hagi despre istoria IAR-ului, cu o experienţă personală din perioada de debut a activităţii sale de inginer la Braşov, când a avut colegi de atelier câţiva ingineri de la întreprinderea de avioane. De la aceştia, mărturisea profesorul Ciobanu, a învăţat extraordinar de mult, „probabil, pentru o viaţă”. „Dacă vreţi să vedeţi IAR-22, îl veţi găsi astăzi la intrare în supermarketul Coresi din Braşov, construit în mijlocul uzinei de tractoare. IAR-22 este un tractor proiectat de profesorul Mărdărescu, de la Institutul Politehnic Braşov, care a murit în 1968 şi care a fost inginer şef la Mercedes.”, a precizat acesta.
În SUA, ARO 24 a trecut din prima „crash test-ul”. Americanii au cerut repetarea probei, crezând că a fost o întâmplare
Profesorul Mihai Ciobanu le-a povestit invitaţilor ediţiei a IX-a a „Câmpulungului în amintiri” un eveniment inedit, un fapt care merită să rămână peste timp, ca să stârnească interesul, la modul general. „ARO a exportat, până în 1989, 93% din producţie, o cifră fantastică. La Câmpulung s-au produs maşini, care, din America Latină şi până în America de Nord, în întreaga Europă, ajungând până în Australia şi China, au reprezentat România pe aproape toate meridianele lumii.”, este, în opinia profesorului Ciobanu, un motiv de mândrie pentru Câmpulung. Acesta a punctat câteva repere din activitatea de export a fabricii câmpulungene: „În Argentina am vândut, într-un singur an, peste 600 de maşini ARO 10.4, care a fost extraordinar de bine primit. În acea perioadă, Guvernul argentinian avea o politică de protecţie vamală excesivă a produselor proprii. Din acest motiv, taxa de import pentru automobilele ARO era de 400%. Noi am reuşit să depăşim acest handicap şi am vândut într-un an 600 de maşini. Am vândut în Columbia, unde exista şi o linie de montaj, în Venezuela, Ecuador, am trecut apoi în America de Nord, unde am început un program foarte ambiţios.”
Invitatul lui Emil Hagi l-a anunţat că va recupera curând documentaţia originală de omologare a autoturismului ARO 24 în Statele Unite ale Americii, după normele americane FMVSS. În 1986, ARO 24 echipat cu motorul Ford V6, cu injecţie electronică de benzină, sondă Lambda, catalizator şi canistră carbon – într-o perioadă în care românii nu ştiau că există astfel de echipamente – a fost omologat în Statele Unite ale Americii. Procesul omologării a fost prezentat, pe scurt, de profesorul Mihai Ciobanu. O probă teribilă – şi cea mai dificilă – de admitere pe drumurile publice, având în vedere că motorul era american şi îndeplinea toate condiţiile de poluare, era „crash test-ul”. „La proba de „crash test”, automobilul ARO 24 s-a încadrat din prima încercare. Fapt care a determinat experţii de la laborator să ceară repetarea probei, spunând că este exclus şi că n-au mai pomenit, în toată istoria acestui laborator, ca un autoturism să se încadreze de prima dată în proba de „crash test”. S-a adus un alt vehicul, s-a repetat proba, s-a întâmplat acelaşi eveniment, volanul s-a deplasat exact cât trebuie, 4 milimetri în sus, în urma impactului cu manechinul. În rest, nu s-a întâmplat nimic, uşile s-au deschis şi, atunci, au zis: „S-ar părea că vă pricepeţi.” Maşina a fost omologată pe cea mai pretenţioasă piaţă din lume.”, a relatat fostul director de la ARO.
Ce nu s-a spus, însă, în spaţiul public este urmarea reuşitei, căreia i s-a dat cu piciorul într-o manieră cel puţin curioasă. După ce s-a obţinut omologarea, în timpul mandatului de director al lui Ion Giuvelcă, programul a fost complet blocat. Motivul invocat: pericolul legii protecţiei consumatorului, care impunea uzinei despăgubiri colosale în caz de accident. Ceea ce nu era adevărat. Programul de Statele Unite ar fi putut fi salvarea fabricii. În anul 1988, la conducerea Întreprinderii ARO a fost instalat Constantin Ivan. Încă de atunci a început pregătirea unui lot pentru America, la insistenţele aceluiaşi Tutunaru. Americanii au interzis, pe fondul unei „lucrături” cu miros de sabotaj, ca ARO să mai primească motorul V6, care era, după cum am precizat, cu injecţie electronică de benzină, sondă Lambda, catalizator şi canistră carbon. Aceste lucruri se montau şi erau omologate la ARO de prin anii ’80. Despre astfel de echipamente, România a aflat abia acum 15 ani. Aceasta era distanţa la care ARO se afla înaintea pieţei de automobile din România. ARO a primit motorul L4, tot cu injecţie electronică, sondă Lambda, catalizator, şi s-a realizat primul lot de 25 de maşini pentru SUA. Bordul trebuia inscripţionat în mile, fiindcă distanţa în America se măsoară în mile terestre, nu în kilometri. Prin urmare, s-au făcut aceste borduri speciale. Într-o noapte, în cele 25 de maşini care trebuiau să plece în zilele următoare în SUA au pătruns nişte indivizi, care au furat numai bordurile inscripţionate în mile. Deznodământul: nu s-au mai dat maşinile şi asta a fost tot. Povestea s-a încheiat ca şi când nu s-ar fi întâmplat nimic.
Chrysler a acceptat să dea 10.000 de kituri pe an, fără garanţii, urmând ca plata să se facă după vânzarea maşinilor în Statele Unite
Profesorul Ciobanu a trăit onoarea, după cum mărturisea, de a reprezenta uzina în mai multe delegaţii în SUA. Evenimentul inedit, pe care îl punctam în introducerea despre oaspetele lui Emil Hagi, care a luat parte şi la Expo Atelierul din primăvară, aflat la prima ediţie, îl reprezintă o întâlnire emblematică pentru poziţia pe care ARO o ocupa în lume, la acea dată. În 1993, directorul Mihai Ciobanu a fost în delegaţie la firma Chrysler, la Detroit, la sediul său, monument al arhitecturii contemporane. „Acolo ne-am dus, deoarece doream să exportăm. Aveam deja un contract de 10.000 de maşini ARO, pe care doream să le echipăm cu motorizare Chrysler şi doream să negociem condiţiile în care puteam să primim furnitura, modul în care trebuia să garantăm primirea furniturii, modul de plată, deci, toate detaliile privind achiziţia.”, a expus acesta motivul deplasării la Chrysler. Întâlnirea s-a desfăşurat la Departamentul Financiar. „Am spus cine sunt, ce doresc şi mi s-a cerut o scrisoare de recomandare. Spre bucuria mea, am putut să satisfac această cerinţă. Scrisoarea am primit-o de la Banca Ţiriac, deoarece altă bancă la care noi aveam cont ne-a refuzat. S-a scuzat şi a ieşit din sală, a dispărut 20-25 de minute, iar, la întoarcere, mesajul a fost următorul: „Am verificat ce aţi spus dumneavoastră, sunteţi o firmă solidă, foarte serioasă. Propunerea noastră de colaborare este următoarea: Vă dăm cele 10.000 de kituri pe an, fără garanţii, şi ni le veţi plăti după ce veţi vinde maşinile în Statele Unite. Maşina era foarte apreciată. Am avut o întâlnire la New York cu un personaj pitoresc din acea vreme, Joe Sinatra, vărul lui Frank Sinatra. Plăcându-i foarte mult maşina noastră, îşi chema colaboratorii şi le arăta: „Ia uitaţi ce maşină solidă! Extraordinar de rezistentă!” Iar un amic al domniei sale spunea: „Nu ne mai trebuie decât pistolul, mitraliera şi această maşină.”, a relatat Mihai Ciobanu în faţa oaspeţilor acţiunii „Câmpulung în amintiri”.
Într-una din zilele şederii sale în America, directorul de la ARO a fost invitat la redacţia celebrei publicaţii USA Today, al cărei tiraj o plasează printre cele mai mari din lume. „Un ziar cu un tiraj de un milion de exemplare pe zi. Unul dintre ziariştii acelei redacţii avea un automobil ARO 24. Într-o zi, venind la serviciu, a avut o întâlnire frontală cu un taxi. În urma incidentului, au venit Poliţia, maşinile de ridicare – toată procedura americană – dar ziaristul a coborât, a îndreptat bullbarul, s-a suit la volan, a dat la automat şi maşina a pornit. Taxiul american a fost ridicat pe maşina de depanare, iar ziaristul, în aplauzele mulţimii, la volanul lui ARO 24, a plecat mai departe.”, a continuat relatarea acestuia.
În momentul în care directorul Uzinei ARO a venit în delegaţie în Statele Unite ale Americii, jurnalistul a dorit foarte mult să-l cunoască. Cu această ocazie, Mihai Ciobanu a vizitat redacţia publicaţiei USA Today. „Într-una dintre deplasări, importatorul mi-a solicitat în mod expres să mă întâlnesc cu un beneficiar de ARO 24, un avocat important din statul Maine, care, auzind că a sosit directorul de la ARO, voia neapărat să-l cunoască. De obicei, când se solicită astfel de întâlniri, prudent este să le eviţi, fiindcă s-ar putea să fie vorba despre o reclamaţie. Şi atunci am încercat, pe cât posibil, să mă eschivez, dar n-am reuşit, pentru că intervenţia a fost extrem de puternică.”, a povestit acesta altă întâlnire pe care a avut-o pe durata delegaţiei în America.
În ziua stabilită, americanul posesor de ARO 24, o persoană cu o statură impresionantă, la aproape doi metri înălţime şi o greutate de peste o sută de kilograme, a venit la directorul Ciobanu foarte hotărât. Acesta a dat puţin înapoi, mişcare care a determinat înaintarea americanului. „Dumneata eşti directorul de la ARO?”, l-a întrebat acesta. „Eu sunt.”, i-a răspuns directorul cu jumătate de gură. Atunci, celălalt l-a întrebat mai apăsat dacă el conduce Uzina ARO. La care acesta a confirmat parcă mai timid ca prima dată. „Voi faceţi aceste maşini?”, a continuat dialogul avocatul. „Noi.”, a venit replica şefului de la ARO. „Dacă faceţi maşinile acestea atât de bune, de ce puneţi motoare americane, care sunt proaste?”, a încheiat profesorul Mihai Ciobanu relatarea câtorva secvenţe din experienţele trăite în SUA.