Alegerea licenţei s-a făcut, însă, pe criterii politice, datorită prieteniei dintre Nicolae Ceauşescu şi Charles de Gaulles
De la prima maşină fabricată la Câmpulung, până la ultima, la uzină s-a repetat aceeaşi poveste cu specialiştii care au conceput produsul auto. Cei care au proiectat şi au construit IMS 57 au plecat de la întreprindere, după ce a fost introdus în producţia de serie. La fel s-a întâmplat cu cei care au făcut M 59 sau M 461 C. De parcă s-ar fi încheiat o misiune care le-a fost încredinţată, de a crea un autoturism nou, aşa au lăsat în urmă fabrica unde au scris un capitol din trecutul ei. A venit altă serie de ingineri, care s-au ocupat de realizarea lui ARO 240, apoi a lui ARO 10, urmând acelaşi destin scris pentru Uzina Mecanică Muscel. Specialiştii de pe ale căror planşete a coborât în ateliere maşina care i-a împrumutat numele nu numai uzinei, ci şi oraşului, deoarece Câmpulung a ajuns cunoscut în ţară şi în afara ei datorită brandului ARO, au fost „racolaţi” de Institutul Naţional de Motoare Termice Bucureşti. I.N.M.T. selecta ce era mai bun în materie de proiectare la unităţile de pe cuprinsul României. Inginerul Nicolae Zgorcea, specialist în motoare la întreprinderea din Câmpulung, a făcut parte din colectivul închegat la Bucureşti, în urmă cu patru decenii, din cei mai buni oameni găsiţi în ţară. Mulţi dintre aceştia au provenit de la U.M.M. Cei rămaşi la ARO n-au avut curaj să creeze alt automobil, deşi gândirea era ca, din cinci în cinci ani, să fie executată o maşină nouă. După plecarea sa, în 1977, precedată de alte pierderi importante, nimeni, din păcate, nu şi-a mai pus această problemă, rezumându-se la modele actualizate ale lui ARO.
Deşi plecat din Câmpulung de 37 de ani, este prezent la tot ceea ce este legat de ARO
În acest episod vom puncta etapele principale ale activităţii inginerului Nicolae Zgorcea, un argeşean adoptat de Bucureşti în urmă cu 37 de ani, care nu s-a putut rupe, nici fizic, nici psihic de Câmpulung. Nicolae Zgorcea simte chemarea acestui loc care i-a fost casă pentru 12 ani nu doar pentru faptul că aici locuiesc rudele din partea soţiei, ci şi ceea ce este legat de ARO îl face să fie părtaş la anumite evenimente din viaţa comunităţii locale. Inginerul Zgorcea a fost alături de foştii colegi la înmormântarea lui Aurel Nicolescu, apoi, câteva luni mai târziu, fostul colectiv al Proiectării, din perioada de glorie a lui ARO, a fost marcat de o altă dispariţie, inginerul Florea Velea, un prieten şi colaborator al interlocutorului nostru. În noiembrie, anul trecut, a participat la expoziţia-simpozion dedicată lui Victor Naghi, unde şi-a revăzut vechi colegi de serviciu. Deci, ARO încă îl aduce acasă pe bucureşteanul a cărui valoare profesională a fost recunoscută de majoritatea de la uzină care au avut ocazia să lucreze cu el.
Principalele repere ale biografiei profesionale, pe care o vom dezvolta în următoarele ediţii, sunt următoarele:
• 17 decembrie 1965 – 30 aprilie 1971, Uzina Mecanică Muscel;
• 31 mai 1971 – 30 octombrie 1977, Centrul de Proiectare Autoturisme Piteşti, filiala Câmpulung;
• 1 noiembrie 1977 – 19 februarie 1986, Institutul Naţional de Motoare Termice Bucureşti;
• 20 februarie 1986 – 30 septembrie 1994, Ministerul Industriilor Construcţiilor de Maşini;
• 1 octombrie 1994 – 30 aprilie 2004, la S.C. Master S.A. Bucureşti (fost I.N.M.T. Bucureşti);
• Pensionat la data de 1 mai 2004.
Nicolae Zgorcea a lucrat la Câmpulung 12 ani. 12 ani fructuoşi pentru uzină, anii de vârf, din 1965, până în 1977, în care s-a îmbunătăţit unul din modelele de M şi au fost concepute autoturismele ARO 24 şi ARO 10, activităţi în care acesta a fost direct implicat. După plecarea sa, la fabrica din Câmpulung n-a mai fost creat un model nou de maşină, oprindu-se la ceea ce a realizat echipa de proiectanţi al cărei component a fost interlocutorul nostru.
Născut pe 29 iunie 1942, în comuna Mozăceni, Nicolae Zgorcea a urmat Liceul Teoretic „Nicolae Bălcescu” din Piteşti, pe care l-a absolvit în anul 1960. Şi-a completat pregătirea cu studiile superioare, urmând Institutul Politehnic Braşov, Facultatea Mecanică, Secţia Automobile şi Tractoare, promoţia 1965. În anii I, II şi III de facultate, câte o zi pe săptămână, studenţii echipaţi în uniformă şi încălţări militare făceau instrucţie sau citeau regulamentele militare. În vacanţa de vară, după încheierea celui de-al treilea an de facultate, timp de o lună şi jumătate, tânărul Nicolae şi colegii săi au fost duşi la o unitate militară auto, la Roman, unde au efectuat practică pe autocamioane, după regulamentele militare. Pregătirea militară a continuat încă cinci luni după absolvirea facultăţii, în 1965: patru luni la Şcoala de Ofiţeri de Rezervă din Radna, specialitatea Auto, şi o lună, la o unitate de exploatare utilaje şi maşini militare, la Vâlcea, unde a făcut practică pe aceste utilaje. La Radna, tinerii generaţiei sale au deschis şcoala pe care o desfiinţaseră ruşii, din cauza conflictelor din timpul războiului, când sovieticii au fost ţinuţi în urmă de combatanţii din zonă. Aşadar, promoţia lui Nicolae Zgorcea a fost prima după reînfiinţarea şcolii. La finalul armatei, a obţinut gradul de sublocotenent.
Cei de la Miliţie, care şi-au luat angajamentul că-l vor face şeful Circulaţiei Piteşti, l-au curtat şi după ce s-a angajat la I.M.M.
Reîntors acasă, după două săptămâni, a simţit că-l cuprinde plictiseala şi s-a hotărât să se angajeze. Era jumătatea lunii decembrie, când a venit la Câmpulung. La uzină, toţi i-au cerut să revină după Anul Nou, dar proaspătul absolvent era nerăbdător să-şi ia în primire postul. „Uzina ne aştepta pe toţi, cei cu studii superioare, cu apartamente.”, ne spunea Nicolae Zgorcea, beneficiar al unei locuinţe în blocul situat în spatele clădirii Telefoanelor. După ce s-a căsătorit, a ocupat un apartament cu trei camere, pe ultima scară a blocului Romarta.
Din punct de vedere al spaţiului locativ, era bine. Salariul, în schimb, îi ajungea să mănânce şi să-şi cumpere o cămaşă. În acelaşi timp cu el s-au angajat doi băieţi de vârstă apropiată, care absolviseră şcoala profesională. Nicolae Zgorcea, inginer stagiar la Prototip, avea salariul 1.100 de lei, iar tinerii respectivi, muncitori începători, câştigau 1.300 de lei. Dar acesta era sistemul de încadrare al acelor timpuri.
Uzina de la Câmpulung a fost alegerea fermă a lui Nicolae Zgorcea, care, la absolvirea facultăţii, a avut oferte mult mai bune, în privinţa salariului. Reprezentanţi ai diferitelor unităţi şi instituţii din ţară au venit la Braşov ca să recruteze tineri ingineri. Fiind din Argeş, interlocutorul nostru şi-a ales Argeşul, unde avea ca opţiuni: ARO şi Întreprinderea de Piese Auto Colibaşi. „La Piteşti, unde făcusem liceul, n-am vrut. Ştiam că fabrica e undeva în pădure.”, deşi distanţa de acasă, de la Mozăceni, până la Piteşti, era de 42 de kilometri. La Piteşti, se făceau numai subansamble auto, la Câmpulung, însă, se construiau maşini. Aşa că şi-a dorit să lucreze la Uzina Mecanică Muscel. „Uzina era foarte frumoasă, cochetă, îmi plăcea. Am venit de drag.”, mărturisea inginerul Zgorcea.
O ofertă incomparabil mai bună, ca retribuţie lunară, a avut-o din partea Miliţiei Argeş, care avea nevoie de ingineri specialişti auto la Circulaţie. În acest domeniu putea să ajungă şeful Circulaţiei. „Veniseră şi ei la facultate. Aveau ei oameni care stăteau pe stradă, dar aveau nevoie de unul care să se priceapă autovehicule, să-şi dea seama la un accident de cauze ş.a.m.d. „Te facem şeful Circulaţiei.”, a fost propunerea acestora. Nicolae Zgorcea era speriat de relatarea unui coleg despre un absolvent dintr-o generaţie anterioară care se angajase la Braşov. „E prăpăd! Te-ai dus la Miliţie, nu poţi pleca la Bucureşti decât dacă-ţi dă voie comandantul.” N-am vrut. Şi după ce m-am angajat aici, au venit în continuare să mă convingă să merg la Piteşti. „Ce salariu ai?” „1.100.” „Noi îţi dăm 2.100. Îţi dăm haine, îţi dăm apartament…” , au insistat şefii Miliţiei, fără succes, însă. Nicolae Zgorcea a rămas de neclintit, contribuind la decizia lui şi faptul că tatăl său, de meserie şofer, nu vorbea tocmai în termeni de laudă la adresa miliţienilor. „Poate că, din punct de vedere material, eram aranjat cu vârf şi îndesat. Dar, ca meserie, nu se compara… aici veneam la serviciu de drag. Îmi plăcea să lucrez, dimineaţa, abia aşteptam să ajung să văd piesele care s-au făcut, mergeam în secţie, le urmăream. Şi se lucra serios. Am avut parte şi de nişte oameni foarte pricepuţi.”, ne-a mai spus acesta.
La probele derulate la ARO, cea mai bună maşină – Peugeot 204
Doi dintre oamenii foarte pricepuţi cu care a luat direct – şi conducători ai fabricii, totodată – au fost directorul tehnic Constantin Munteanu şi inginerul şef Gheorghe Zotta. Punctând cele două nume importante din istoria uzinei câmpulungene, cu care a început, practic, şi istoria Dacia, Nicolae Zgorcea ne-a povestit un fapt foarte interesant: cum au salvat românii Renault, luându-le licenţa în urmă cu aproape cinci decenii.
În 1966, s-a hotărât să se cumpere licenţă de autoturisme. Asta pentru că lumea începuse să adune prea mulţi bani, mergând bine totul, iar o bună metodă de a-i face pe oameni să-şi cheltuiască finanţele era de a le vinde maşini. Tot aşa a funcţionat şi legea privind vânzarea locuinţelor, pentru că, la început, nimeni nu a avut voie să cumpere casă. Dar, după ce s-au construit suficiente apartamente, s-a permis achiziţionarea lor, lumea a investit în proprietăţi imobiliare, s-a îndatorat, după care s-a sistat vânzarea locuinţelor către populaţie.
La licitaţia organizată în vederea cumpărării licenţei, au fost invitate firme de peste tot. „Spre exemplu, noi, la Câmpulung, încercam Peugeot, Renault, Fiat, care au venit cu maşinile lor, englezii au venit cu Mini Morris, italienii au venit cu două mărci, Alfa Romeo şi Primula. Aveam vreo şapte-opt maşini, de care răspundea un coleg. El trebuia să facă 20.000 de kilometri cu ele şi să noteze ce se strică, ce consumuri au, etc. şi, în final, să întocmească un referat pe care conducerea să-l aprobe şi să stabilească: „Această maşină este cea mai bună dintre toate pe care le-am avut noi, din punct de vedere tehnic.”, fiindcă venea şi partea economică. Noi am zis că cea mai bună maşină este Peugeot 204. Pe aceea am fi vrut s-o luăm.”, relata inginerul Zgorcea.
Pe fondul relaţiei de prietenie între Nicolae Ceauşescu şi preşedintele Franţei, Charles de Gaulle, a fost aleasă, din motive politice, Renault. Renault era, la acel moment, în faliment. „Cu banii de la noi pe care i-am plătit pentru licenţă, s-au dezvoltat şi au ieşit din faliment. Noi am salvat Renault. Au făcut Dacia 1300, Renault 12, care a avut un succes nemaipomenit.”, mai spunea acesta. Ca o ironie, cea mai slabă maşină la încercări a fost Renault. „Colegul care se ocupa de probe a testat-o şi s-a dat cu ea peste cap, dar, cu toate acestea, Renault a fost să fie. Până la urmă, s-a nimerit să fie o carte câştigătoare, pentru că francezii au venit cu o maşină nouă, noi am făcut probe serioase aici şi a fost atât de bine primită, încât le-a eclipsat pe celelalte. Aşa şi-a revenit Renault.”
Nicolae Zgorcea a lucrat împreună cu Constantin Munteanu la ARO 10, după schimbarea acestuia din funcţia de director la Uzinele Dacia
Când au venit maşinile noi, cu care s-au derulat probe, Constantin Munteanu, director tehnic la I.M.M. Câmpulung, a fost propus ca director al noii fabrici de autoturisme care urma să fie clădită la Colibaşi. Constantin Munteanu s-a gândit să-l ia pe inginerul şef Gheorghe Zotta ca director tehnic. În afară de acesta, a ales încă şase-şapte angajaţi de la ARO, şefi de sectoare importante, cu care să lucreze la noua întreprindere. „S-au dus la Piteşti şi le-au dat într-un bloc patru apartamente. Acolo a fost prima dată Fabrica de Autoturisme Piteşti. Unde este astăzi uzina nu era nimic, era câmp viran.” Dar, odată veniţi francezii cu investiţiile, a început construcţia uzinei, iar prima maşină fabricată la Colibaşi a fost Dacia 1100, care era, în esenţă, Renault 8.
În acest moment, a intervenit schimbarea directorului general Constantin Munteanu cu Mihai, de la Uzina de Piese Auto Colibaşi, care a fost instalat ca director peste uzina mare, rezultată din unirea fabricii vechi cu cea nouă. „Am greşit cu ceva? De ce m-aţi schimbat?”, a întrebat Constantin Munteanu, care a fost nevoit să accepte situaţia generată de interese de partid. N-a acceptat, însă, altă funcţie la Dacia şi a revenit, ca inginer, la Câmpulung, la Constructorul Şef. Gheorghe Zotta a ieşit la pensie de la Colibaşi, cu câteva luni înainte de schimbarea lui Constantin Munteanu din funcţia de director general.
Inginerul Zgorcea a fost un apropiat al lui Constantin Munteanu, deoarece, în timpul burlăciei, a locuit într-o garsonieră în blocul vechi din spatele Poştei Centrale, unde stătea şi fostul director tehnic. Cât timp a lucrat la Colibaşi, inginerul Munteanu şi-a păstrat apartamentul din Câmpulung, preferând să facă naveta zilnic. Avea la dispoziţie un autoturism Renault 16 şi şofer care îl lua dimineaţa de acasă şi-l aducea seara înapoi. Fiind vecini, s-au împrietenit şi au ajuns să lucreze împreună la ARO 10.