• Comandantul motonavei româneşti bombardate de arabi a murit după câteva luni, din cauza rănilor • Muscelenii s-au dus la spital, să-i vadă pe marinarii răniţi în timpul incendiului care a distrus vasul
Tehnicienii de la ARO, detaşaţi cu serviciul în Emiratele Arabe Unite, cu un an înainte de Revoluţie, au trăit, la faţa locului, urmările atacului arabilor asupra motonavei “Fundulea”, care transporta praf de marmură din Italia spre Kuweit. În ciuda războiului dintre Irak şi Iran, în anul 1988, zeci de vase ale Companiei Navale Maritime Navrom efectuau transporturi către Emiratele Arabe Unite şi Kuweit, traficul decurgând normal. Cargoul „Fundulea”, aflat sub pavilion românesc, a fost, practic, distrus în timpul unei curse, iar comandantul a pierit, câteva luni mai târziu, din cauza rănilor suferite. Ce s-a întâmplat în urmă cu 25 de ani şi de ce relatăm acest episod dramatic în contextul serialului despre Uzina ARO: muscelenii noştri, care asigurau pregătirea de vânzare a maşinilor şi service-ul, au mers la spital, ca să-i viziteze pe răniţi, auzind de tragedia care a lovit echipajul. În momentul în care vasul a intrat în Strâmtoarea Hormuz, dinspre Bandar-Abas, în Iran, o şalupă militară, fără pavilion, care avea montată pe prova o rampă cu lansatoare de rachete, a cerut explicaţii marinarilor români, prin intermediul frecvenţei radio VHF, folosită în comunicaţiile obişnuite între nave şi autorităţi. Românii au fost chestionaţi în legătură cu provenienţa vasului şi a transportului, destinaţia, încărcătura, iar comandantul Radu Lupu a oferit răspunsurile solicitate. După încheierea discuţiei, şalupa militară a simulat plecarea către Iran, însă s-a întors rapid şi a lansat opt rachete spre nava românească. Căpitanul de cursă lungă a fost rănit grav, după ce o parte dintre rachete a lovit comanda de navigaţie, plus că motonava a fost incendiată. În timpul atacului, au fost răniţi şi alţi marinari, la fel, bucătarul vasului, care le-a povestit celor de la ARO momentele de groază prin care au trecut.
Arabii au învăţat rapid cum să păcălească uzina
Fraţii Ion şi Petre Bercaru au ajuns în Emiratele Arabe Unite, în luna mai a anului 1987, prima deplasare în această parte a lumii fiind programată cu o durată de trei luni. Firma care intermedia comerţul cu ARO, Auto Dacia Midle East, îşi avea sediul la Dubai. Deşi, în acele vremuri, nu prea era în regulă să plece doi din familie, pentru Petre Bercaru s-a făcut această concesie şi, astfel, a mers în Orientul Mijlociu, împreună cu fratele său. Plecarea celor doi a fost susţinută, în special, de şeful Exportului, Leon Miulescu. „După trei luni, trebuia să ieşim din ţară, fiindcă nu ne-au dat viza de rezident, cu permis de muncă.”, spunea tehnicianul, care a fost nevoit să revină acasă, apoi, la scurt timp, i s-au întocmit din nou formalităţile de plecare, pentru jumătatea lunii septembrie. De data aceasta, a primit viză cu permis de muncă, pentru doi ani. „Mie mi-au dat viză pentru toate ţările Golfului: Kuweit, Qatar, Bahrein, Oman, Yemen, în afară de Arabia Saudită, pentru că nu puteam să intrăm, deşi aveam acolo doi concesionari.”, a precizat acesta, după care ne-a dezvăluit stratagema arabilor de a scoate bani necuveniţi de la uzină.
Concesionarul din Arabia Saudită, care vânduse maşinile româneşti, învăţase un şiretlic, probabil, chiar de la firma la care lucrau tehnicienii. „Noi aveam un filipinez, care se ocupa de protocoalele de garanţie. Cred că le-a şoptit el sau mai marii din firmă să facă protocoale cu defecţiuni care implicau mult timp, ca să ia bani de la noi. De exemplu, făceau protocol de garanţie pentru următorul defect: mersul înapoi la cutia de viteze, pinion defect, etc. Ca să ajungi la pinion, trebuia s-o dai jos, să dai jos reductorul, să desfaci toată cutia şi să scoţi pinionul. Probabil că, la început, le-a mers.”, relata Petre Bercaru. Ai noştri s-au prins repede ce făcea respectivul concesionar, prin urmare, i-au impus: trimiţi protocolul, trimiţi şi piesa defectă, cu seria şasiului, seria motorului şi alte date necesare. „Îmi trimitea pinionul de mers înapoi şi era perfect. Atunci, nu-i aprobam. Venea filipinezul cu teancul. „Bă, de unde sunt acestea?”, îl întrebam. „Din Arabia Saudită.”, răspundea. „Câte sunt?” „20”. Îi semnam pe caiet, că i le-am luat, dar, din cele 20, aprobam 12, despre care ştiam că fac probleme. Iar restul i le dădeam înapoi. „De ce mi le dai?” „Fiindcă sunt bune. Găseşte-le tu defecte.” După ce le refuzam o dată, le băga şi a doua oară, le refuzam din nou, după care nu le mai introducea pe protocol.”
Linie de asamblare la Dubai pentru ARAB-ARO sau, vorba lui Leon Miulescu, „GARG-ARO”
Munca muscelenilor consta în pregătire de vânzare şi service. Firma din Dubai avea un garaj dotat cu utilaje, elevatoare, ventilatoare, iar în birou, aer condiţionat. La câţiva kilometri, deţinea un punct de pregătire, lipsit, însă, de aer condiţionat. Singura facilitate oferită: un automat de apă cu filtru. La service-ul firmei veneau solicitări din toate cele şapte Emirate, dar multe erau preluate de concesionarii importatorului. Unul se afla în Emiratul Fujairah, la o distanţă de peste o sută de kilometri. „Îi dusesem maşini şi mergeam în acea zonă, când eram chemat. Directorul firmei era un sirian, cu care obişnuiam să stau la poveşti. Acolo avea un garaj mare, frumos, dotat corespunzător, unde îi făceam service. Concesionarul era directorul Camerei de Comerţ din Emiratul Fujairah.”, a adăugat acesta.
Învăţaţi cu luxul şi maşinile bune, arabii erau pretenţioşi. La un moment dat, a fost trimis un lot cu motoare de 3 litri, care cam încălzeau. „Obişnuit cu o maşină japoneză sau englezească, arabul zicea că ARO trebuia să meargă tot ca aceea. Or a noastră, dacă parcurgea 15 kilometri, cu 120 de kilometri pe oră, începea să „fiarbă”. Am găsit noi nişte metode… am pus alt ventilator…”, a continuat relatarea lui Petre Bercaru, care a lucrat în Emiratele Arabe Unite până în octombrie 1989. Doi ani şi o lună, timp în care colegii au plecat, au revenit, au fost înlocuiţi cu alţii. „Am plecat prima dată cu un vopsitor, Vasile Pădure. În locul lui a venit alt vopsitor. Au mai fost Gheorghe Dragomirescu, Radu Savu, Mircea Cristache, electricianul Ghiţă Toma. Aveam o echipă multinaţională: români, indieni, pakistanezi, filipinezi. Aveam şi un şiit cumsecade, care ne-a dus la el acasă, ne-a făcut cadouri, i-am luat şi noi cadouri. Câţiva, care au fost la uzină, la recepţie, au lucrat cu noi. Între timp, a fost şi inginerul Constantin Ghinescu.” La final, musceleanul a rămas împreună cu un angajat de la Dacia.
Cât s-a aflat acolo inginerul Ghinescu, acesta l-a trimis pe Petre Bercaru în Qatar, unde era un concesionar care luase maşini. Musceleanul a mers acolo de două ori, prima dată, o săptămână, a doua oară, două săptămâni. Şederea sa în Orientul Mijlociu s-a încheiat pe 14 octombrie 1989. „Se cam terminase… n-au mai luat maşini… au vrut ei să facă ceva. A venit o delegaţie şi de la uzină, şi de la Auto Dacia, pentru a se pune bazele unei linii de asamblare. Acesta avea în zona liberă, undeva, la Jebel Ali, depozitul lui, unde îi veneau maşinile din Japonia şi acolo le pregătea de vânzare. Dar pregătire, nu glumă, ca pentru zonă caldă! Acolo au vrut să facă o linie de asamblare pentru ARO. Până la urmă, nu ştiu ce s-a întâmplat, n-a mai vrut arabul. Chiar domnul Miulescu discuta cu aceştia şi frământarea era: „Cum să-i zicem? Cum să-i zicem?” „ARAB-ARO” nu merge. Iar Miulescu, de colo: „Hai să-i zicem „GARG-ARO”!” Asta pentru că o „gargară” s-a dovedit a fi povestea liniei de asamblare din Emiratele Arabe Unite.
Pe 14 septembrie, şi-a făcut bagajul, pentru a se reîntoarce acasă, numai că a primit o lună prelungire de la Auto Dacia. Petre Bercaru predase maşina, la fel, piesele trimise de pomană, deoarece se greşea mult la uzină. „Am cerut tijă capotă motor şi mi-au trimis capota motorului de ARO 10. Am cerut geam de uşă de ARO 243 şi au trimis toată uşa. Ce era să fac cu ele? Le-am predat agenţiei. Întocmeşte acte pentru ele, după o lună, modifică-le şi încheie-le din nou cu altă dată… maşina predă-o, apoi ia-o înapoi! În sfârşit, am plecat spre casă.”, ne povestea acesta.
Printre clienţii care cumpărau ARO, nişte personaje memorabile
În Emirate, muscelenii aveau un client poliţist, despre care Petre Bercaru şi-a amintit următoarea întâmplare: „I s-a ars o siguranţă principală, n-a mai pornit, a dat telefon şi… hai să mergem să vedem ce are! O luăm la remorcă şi o aducem la garaj. Ne ducem acolo, ne dă cheile, dar nu puteam s-o controlăm şi ne-am zis: o aducem la firmă şi-i facem şi revizia. Am adus-o, i-am schimbat siguranţa de 50 de amperi şi a pornit, după care i-am făcut şi service-ul şi i-am dus-o înapoi. Proprietarul a pornit-o de vreo cinci ori şi a văzut că e bună. „Haideţi încoace!”, ne-a zis. „Nu, că avem treabă la firmă!” Dar n-a acceptat niciun refuz. Ne-a băgat într-un salon mare, cu covoare pe jos, perne de jur împrejurul camerei, nu masă, nu scaune. Ne-a aşezat pe jos şi a început să răcnească. Nevastă-sa înfăşurată toată a venit doar până la uşă şi a adus tăvi cu cafele, pepene, banane, smochine… Doar răcnea şi femeia apărea imediat. O figură!”
Alt client, un fost paraşutist, care, în urma unei căzături, se alesese cu peste 30 de fracturi, lucra la paza de coastă, chiar la Hormuz. „Cel mai mare trafic de băuturi şi de ţigări! Cei din Gibuti, în Nordul Africii, aveau cea mai mare bază de îmbuteliere a whisky-ului. De acolo pleca în India, Iran, Irak şi în toate ţările Golfului. Îi prindea pe ăştia, îi lăsa, dar le lua vama. Venea la noi cu un ARO 240, care mergea bine, fiindcă nu-l „omora”. Dar ţinea să vadă că-i umblăm noi la maşină.” Insul aducea câte o ladă de whisky şi stătea pe capul românilor o vreme, timp în care le cerea să verifice o piesă sau alta.
Muscelenii n-au stat pe gânduri când au auzit de marinarii răniţi în atacul arab
În 1988, Petre Bercaru şi colegii aflaţi în Emirate n-au ezitat când au aflat despre atacul produs asupra vasului „Fundulea”, care venea din Italia şi se îndrepta spre Kuweit. „A intrat în Golf şi l-au oprit iranienii, cu nişte şalupe rapide. I-au permis să plece, au plecat şi iranienii, după care s-au întors şi au început să tragă cu rachete. Tot blindajul comandamentului de pe vas era străpuns de găuri mari. Toată partea de sus a luat foc. Au avut noroc că n-au lovit partea de jos, că se şi scufunda. Comandantul a fost dus spre Hormuz. Acolo, un teritoriu aparţine statului Oman, unde aveau un spital bine dotat. Pe toţi care au fost răniţi i-au dus acolo. Echipajul n-a avut nimic, numai comandantul a fost grav rănit, iar ofiţerul mecanic, deşi rănit şi el serios, era conştient. Ne-am dus şi noi şi acolo l-am găsit pe bucătarul de pe vas, turc de origine. „Cum umblaţi voi pe aici, când ăştia trag?! Aveţi grijă, că vă împuşcă şi pe voi!”, ne-a spus el. Toţi ceilalţi de pe vas s-au întors acasă. Comandantul a stat în spital vreo şase luni, a fost operat, i-a venit şi soţia acolo. Nu şi-a mai revenit, deşi toată lumea spera.”, şi-a amintit Petre Bercaru. De la Dubai, căpitanul Radu Lupu a fost transportat la un spital din Elveţia, unde a şi murit.
„De acasă au fost aduşi şapte marinari şi un comandant de vas. Încărcătura a fost preluată de altă navă şi transportată în Kuweit, iar vasul a rămas să-l vândă la fier vechi. Nişte indieni voiau să-l ia, dar dădeau prea puţin şi, atunci, Ceauşescu a zis: aduceţi-l acasă! De la Constanţa a fost trimis un remorcher, iar americanii l-au scos din Golf şi l-au dus spre Ocean, a ieşit din Strâmtoarea Hormuz. Aşa remorcat a fost adus la Constanţa, unde, din câte am înţeles, a fost reparat.”, sunt amănunte aflate de la tehnician. Într-adevăr, de la Sarjah, unde a ajuns motonava, după stingerea incendiului, a fost adusă în ţară de către remorcherul „Hercules”. Potrivit informaţiilor vremii, valoarea reparaţiilor cargoului „Fundulea” a depăşit două milioane de dolari.
