37.4 C
Campulung Muscel
17/07/2024

Cu inginerul Teodor Bârzu şef de Service în Cehoslovacia, s-a dublat importul de M 461

Primul loc de muncă al lui Teodor Bârzu, sosit în anul 1963 la Întreprinderea Mecanică Muscel, a fost la Serviciul Tehnic. Ca inginer proiectant principal, avea sarcina de a realiza la planşetă diverse matriţe pentru Secţia Presaj 1225. N-a fost ţinut la Tehnic decât din iulie, până în septembrie, după care, în următorii cinci ani, şi-a desfăşurat activitatea la Serviciul Control. Atribuţiile inginerului Bârzu erau extinse la tot ceea ce însemna ARO pe întreg cuprinsul Câmpulungului, nu se limitau doar la platforma industrială. „Am fost responsabil cu Calitatea până şi pentru ce făceau cei de la Proiectare! Cât am fost şeful Controlului, răspundeam şi de lucrările de investiţii care se realizau în Uzină!”, ne-a explicat Teodor Bârzu cât de largă era paleta de competenţe ale persoanei care ducea pe umeri o asemenea responsabilitate.

Inginerul Bârzu a introdus în Uzină controlul statistic

Din 1 octombrie 1963, până pe 4 august 1968, Teodor Bârzu a fost încadrat la Serviciul Control, unde a deţinut funcţiile de inginer principal CTC, apoi şef Serviciu adjunct CTC. În acea vreme, Controlul era condus de inginerul Lucian Marin. „El a auzit despre mine şi, fiindcă avea nevoie de un adjunct, a dus tratative pentru mutarea mea. A insistat la inginerul Nicolae Herţa, până l-a convins să-mi dea drumul de la Serviciul Tehnic.”, a relatat acesta. Lucian Marin a fost succedat la conducerea Serviciului CTC de inginerul Petrescu. Teodor Bârzu îşi aminteşte că, în acea perioadă, a fost trimis la Braşov, pentru un curs de specializare în domeniul Controlului, organizat de Ministerul Industriei Construcţiilor de Maşini. „În urma acestui curs, am introdus în Uzină controlul statistic, o metodă nouă de control, despre care nu se ştia încă la noi. Am aplicat această metodă, despre care am învăţat la cursul de specializare. Rezultatul a fost că s-au redus rebuturile la jumătate faţă de cum erau înainte. Metoda simplifica mult operaţiile de control, ca să-ţi dai seama dacă sunt piesele bune, dacă nu sunt rebuturi, dacă nu scapă calitate proastă ş.a.m.d. Am făcut imediat un curs cu toţi controlorii, pe care i-am iniţiat. Toţi controlorii pe care i-am avut eu au ajuns în străinătate. Munceam zi lumină la mine în serviciu.”, relata Teodor Bârzu despre prima perioadă a carierei sale petrecută la Control.

A fost şeful Service-ului pentru M 461 în Cehoslovacia

În vara anului 1968, inginerul Bârzu a fost trimis în Cehoslovacia, ca şef de Service pentru automobilele M 461. Tot atunci, a fost făcut membru de partid, căci, altfel, nu putea să plece peste graniţă. Când i s-a lansat propunerea de a merge în ţara respectivă, Teodor Bârzu s-a arătat reticent, nefiind înscris în PCR. „Te faci membru de partid!”, a „trâmbiţat” Victor Naghi. Sesizând că i se bagă nişte strâmbe, pentru a-i împiedica plecarea inginerului Bârzu, Victor Naghi l-a trimis pe Fulgeanu, securistul Uzinei (care a murit într-un accident la fabrică), la Botoşani. Scopul era să verifice toate arhivele şi să constate dacă Teodor Bârzu a făcut parte din Legiune. „A controlat până în pânzele albe şi n-a găsit nimic. Ce era să găsească? Colegi de-ai mei au şi murit, unul s-a spânzurat în închisoare, din cauza Legiunii. Dar m-a pârât un prieten, care a fost în casă la mine mult timp. Dumnezeu să-l ierte, că eu nu i-am făcut niciun rău. Dar tot timpul m-a urmărit, ca nu cumva să ies eu înaintea lui.”, ne-a povestit cu tristeţe specialistul întreprinderii.
Prin urmare, la Uzină i s-a aprobat cererea de înscriere în partid. Însă, când a mers la conducerea oraşului, pentru a i se înmâna carnetul, prim-secretarul acelor timpuri l-a întrebat: „Tovarăşul Bârzu, vă daţi seama ce urmări vor fi dacă este ceva neadevărat în ce aţi declarat dumneavoastră?” Dar el nu s-a îngrijorat, ştiind că nu are nimic necurat în trecutul său. Astfel, a obţinut carnetul de membru de partid, care a reprezentat şi „paşaportul”, metaforic vorbind, pentru Cehoslovacia.     
În această ţară, întreprinderea câmpulungeană avea trimise cele mai multe maşini. „Când am plecat din Cehoslovacia, după aproape trei ani, au rămas în exploatarea lor 6.496 de maşini. Atâtea le fuseseră vândute. Şi când am venit, nu erau nici 3.000! Cât am stat eu, în fiecare an, se dubla cererea.”, a adăugat acesta. Teodor Bârzu a avut în Cehoslovacia trei tehnicieni. „Când m-am dus acolo, era Roibu, în Cehia, unde am avut eu sediul. Era Amaximoaiei, la Brno, iar Ilie Pietrăreanu, în Slovacia. Apoi au fost înlocuiţi. În Cehia a venit Iancu, la Brno, Ion Irimia, pe care, la plecare, l-am lăsat acolo, iar la Banska Bystrica, pentru Slovacia, în locul lui Pietrăreanu, a venit Tănăsescu (decedat). Am avut nişte băieţi excepţionali, toţi crescuţi de mine la Control. Ilie Pietrăreanu a fost de la Prototip, dar restul s-au aflat în subordinea mea, i-am învăţat şi i-am format.”, ne mărturisea inginerul Bârzu despre oamenii cu care a lucrat în Cehoslovacia.
Ca o paranteză, Ion Irimia a luat premiul „Cunună cu lauri”, cu M 461, la raliul de la Pardubice „Maşinile de teren din întreaga lume, pe care le importau cehoslovacii, au organizat un concurs, o probă grea de teren, iar el i-a învins pe toţi, cu o maşină a lui de serviciu, un M 461. Îi fierbea şi motorul, dar nu s-a lăsat, nu s-a oprit… a rămas şi fără apă, dar a câştigat.”, a relatat acesta.

Inginerul Bârzu a stat în Cehoslovacia din 5 august 1968, până pe 31 martie 1971. Destinul i-a fost să prindă invazia ruşilor din 1969, fiind martor al acestui moment istoric.

O realizare a cehilor, căreia Uzina nu i-a dat curs: cabina maşinii ARO din fibră, în loc de prelată

În ultimul an, cel de-al treilea, a cerut să vină în ţară, fiindcă nu putea să mai suporte. „N-am avut concediu, n-am avut zi liberă, n-am avut duminică, nimic. Numai pe şantiere umblam, în toată Cehoslovacia, 1.000 de kilometri. Am făcut şi o hartă, cu toate obiectivele, traseele ş.a.m.d. Aveam service-uri în toate oraşele. Erau 76 de obiective în toată Cehoslovacia, erau centre de distribuţie a maşinilor, care le importau, erau centre de piese de schimb, erau ateliere de service. Mototehna era un fel de întreprindere pe ţară, care se ocupa cu importurile.”, a continuat interlocutorul nostru. Chiar şi în creierii munţilor, unde erau amplasate cabanele cehoslovacilor, era chemat, dacă apăreau defecţiuni la vehiculele noastre. Erau singurele cu care se putea străbate drumul până la cabane.  
Cât s-a aflat în această ţară, n-a venit nicio reclamaţie în România din Cehoslovacia, pentru autoturismele fabricate la Câmpulung. Printre altele, inginerul Bârzu a urmărit realizarea învelitorii de bord a lui ARO, executată într-o fabrică de acolo. „A fost omologată, trimisă în ţară, după care a intrat în fabricaţie, cu import din Cehoslovacia.”, ne spunea specialistul Uzinei. O altă lucrare urmărită în perioada şederii sale aici: realizarea învelitorii volanului. „Am mai urmărit o treabă, însă nu ştiu de ce Uzina nu i-a dat curs, care a fost extraordinar de interesantă: cabina maşinii ARO, din fibră, în loc de prelată, complet închisă, cu bănci în interior. Cehii mi-au dat un exemplar de la fabrica unde a fost lucrat, care a fost montat pe maşina noastră şi am venit cu ea în ţară. Am vrut să cumpăr maşina aceea, dar era deja vândută. S-au bătut nu ştiu câţi pentru ea. Mai ales pentru învelitoarea aceea. Şi apoi maşina era ţinută într-o stare tehnică deosebită, căci aveam eu grijă.”, a afirmat acesta.

Teodor Bârzu a deprins ceha, după ce l-au „păcălit” colegii de la Service, care nu voiau să-i traducă, tocmai ca să-l determine să înveţe limba. Atunci, s-a ambiţionat şi a pus mâna pe gramatica cehă tradusă în limba franceză. A învăţat limba, făcând traducere din cehă în franceză şi din franceză în română. „Acolo nu ştia nimeni limba germană (pe care Teodor Bârzu a studiat-o timp de patru ani în liceu; la fel, limba franceză, pe care a studiat-o opt ani). Eu am crezut că acolo mă voi perfecţiona cu germana. Când am ajuns în Cehoslovacia, nu aveam cu cine mă înţelege în limba germană. Numai cei în vârstă, din ministere, mai ştiau limba germană. Restul, numai limba rusă.”
Acum 41 de ani, cehii au făcut o reclamă extraordinară lui ARO, catalogat cea mai bună maşină de teren din lume
Pe când Teodor Bârzu se afla în Cehoslovacia, cehii au făcut o reclamă extraordinară maşinii ARO, în revista „Svet Motoru”, ediţia din 12 februarie 1971. Materialul a fost intitulat: „Din Praha, în Afganistan şi înapoi, cu ARO M 461. Încercare de lungă durată.” „Cehii, prin acel articol, ne-au făcut o reclamă în toată lumea, unde ajungea revista de specialitate. Ne-au făcut o propagandă fantastică, aşa cum a fost caracterizat ARO: cea mai bună maşină de teren din lume, existentă la acea oră.” Organizatorul expediţiei, care a totalizat 27.356 de kilometri, pe parcursul cărora maşina a avut 11 defecţiuni minore, a fost inginerul Zdenek Filla. La revenirea în ţară, Teodor Bârzu a corespondat cu inginerul ceh. „Pe inginerul Filla l-am adus la Câmpulung (ocazie cu care s-a organizat o întrecere pe Mateiaş) şi a ţinut o prezentare despre expediţia în Afganistan, ilustrată cu diapozitive.”, ne dezvăluia inginerul Bârzu.

După Cehoslovacia, a revenit la Control, apoi a fost şef de Secţie de schimb la “1224”

Întors acasă, şi-a păstrat, pentru o jumătate de an, funcţia pe care a fost încadrat în Uzină, cât timp s-a aflat în această ţară: şef al Serviciului CTC. Aşadar, după revenirea la ARO, a ocupat acest post în intervalul 1 aprilie – 30 septembrie 1973. În state, funcţia i s-a mai schimbat în cea de inginer proiectant şef adjunct, dar el a plecat în Cehoslovacia ca şeful Controlului pe Uzină şi tot aşa s-a şi întors. Din 1 octombrie 1973, până pe 31 decembrie 1976, a fost şef de Secţie de schimb la „1224”, care era condusă de inginerul Constantin Neagu. „La „24” am făcut omologarea, pe o linie provizorie organizată alături, nu acolo unde era linia de montaj, pentru tehnologia de montaj a lui ARO 10. M-am implicat împreună cu inginerul Neagu. Eu, ca şef de Secţie de schimb, am avut această sarcină.”, a adăugat el. Teodor Bârzu a fost prieten cu Constantin Neagu de când a venit la Câmpulung. Cu soţia lui Constantin Neagu se cunoştea de la atelierul Serviciului Tehnic, unde aceasta era desenatoare.
„Peste tot unde am lucrat, ce grijă am avut de oameni! Ce-mi spune directorul Naghi odată, când se lucrau şi sâmbetele, şi duminicile: “Ce faci tu cu oamenii ăia acolo? Singurii care rămân până la terminarea lucrului, duminica, sunt cei de la „24”!” Am lucrat până târziu, într-o noapte de Revelion, ca să meargă şi ei acasă, la ora 24.00. Trebuia să îndeplinim planul anual, pe linia de montaj. Noi, la „24”, am avut şi linia de montaj. Eu, dacă eram şef de Secţie de schimb, întotdeauna, mă ocupam de turele acestea.”, ne-a relatat o întâmplare cu final fericit. Teodor Bârzu venise pregătit de acasă, cu bunătăţi şi o damigeană de vin. Când echipa a ajuns la numărul de maşini planificat, au închinat cu toţii un pahar în cinstea momentului. Fiindcă era atent cu subalternii, aceştia l-au respectat pe Teodor Bârzu. „Eu salutam portarul, nu aşteptam să mă salute el pe mine.”, ne spunea el.

2.000 de maşini livrate Poloniei, fără recepţioneri din partea importatorului, pe răspunderea lui Teodor Bârzu

De la 1 ianuarie, până pe 30 iunie 1977, a revenit la conducerea Serviciului CTC. Teodor Bârzu ne-a povestit ce i s-a întâmplat în cele şase luni, în care a condus din nou Controlul: „M-a chemat directorul (n.r. Victor Naghi), care m-a întrebat: „Te angajezi să livrăm în Polonia 2.000 de maşini, fără să ne mai trimită ei recepţioner, să ne sâcâie? Aveam mari probleme cu recepţionerii celor care luau maşini de la noi.” Recepţionerii verificau fiecare vehicul şi le puneau celor de la ARO tot timpul beţe în roate. „La întrebarea lui Naghi, dacă mă angajez să fac lucrul acela, i-am răspuns că da. Ce-am păţit în aceste şase luni! Era garnitura încărcată şi trebuia să se deschidă poarta pe care ieşea, dar nu pleca până nu-i făceam eu, personal, ultimul control, indiferent de ora din zi şi din noapte. Mi-am asumat această răspundere şi am livrat 2.000 de maşini în Polonia, fără nicio avizare din partea lor.”   
Nici pentru maşinile destinate să ia calea Poloniei, la fel ca în Cehoslovacia, n-a existat niciun fel de reclamaţie. Inginerul Bârzu ne-a dezvăluit cum a reuşit această performanţă. În Polonia se afla Victor Ionescu, care a lucrat în subordinea interlocutorului nostru, şi la Control, şi în Cehoslovacia, la Banska Bystrica, înlocuindu-l pe tehnicianul Tănăsescu. De aici a plecat în Polonia, ca responsabil de service. Teodor Bârzu a luat legătura cu el, printr-o scrisoare, în care îi spunea: „Indiferent că este sau nu în garanţie, să nu existe niciun fel de „nimic” pentru ARO! Să nu vină nicio reclamaţie în ţară, la cele 2.000 de maşini, cât eşti tu acolo!” Şi aşa a şi fost.

Postări asemănătoare

Acest site utilizeaza cookie-uri. Prin continuarea navigarii sunteti de acord cu utilizarea cookie. Pentru mai multe informatii puteti consulta Politica de confidentialitate a datelor personale. Accept Mai mult

error: Content is protected !!