Programul de restructurare a S.C. ARO S.A. din anul 1996
În această ediţie, vom continua prezentarea informaţiilor legate de Uzina ARO, cuprinse într-un “Studiu de restructurare a SC ARO SA”, întocmit pe 9 septembrie 1996 şi semnat de echipa managerială formată din directorul general Ion Giuvelcă şi directorul general adjunct Gheorghe Drăcea. Reamintim că studiul publicat pe parcursul a trei ediţii a fost realizat pentru Ministerul Industriilor.
Necesitatea investiţiei
Conform Studiului de Restructurare întocmit în perioada respectivă, el era necesar pentru a relansa un alt tip de automobil. Trecerea la economia de piaţă, apariţia micilor întreprinzători, micilor meseriaşi, asociaţiilor familiare şi redarea terenurilor agricole ţăranilor din Muscel au dus la necesitatea comercializării unor autoutilitare uşoare cu sarcina sub 3,5 tone. Printr-un proiect privitor la studiul prefezabilităţii pentru producţia de utilitare, elaborat de o firmă din Anglia, în cadrul programului PHARE, a demonstrat necesitatea apariţiei pe piaţa românească de utilitare uşoare şi a propus, printre altele, o fabricaţie de astfel de vehicule la ARO S.A., care să producă minim 10.000 de vehicule pe an. Necesitatea apariţiei pe piaţă a unor utilitare uşoare, care să aibă un preţ de cost accesibil şi o asigurare a service-ului garanta o continuitate a construcţiilor de maşini la Câmpulung. Pe baza unui studiu şi a analizelor realizate la ARO, încă din 1995, au început să contacteze diverse firme producătoare de automobile uşoare pentru execuţie, în colaborare, la ARO, a unui astfel de automobil, care să fie cât mai apropiat gamei noastre de automobile şi să se încadreze în procesul tehnologic de vopsire, în aşa fel ca investiţiile să fie minime. În urma semnării celor două protocoale cu DAEWOO MOTOR POLAND şi RODAE, în zilele de 9-10 august 1996, s-a dat startul montării la ARO de camionete tip „LUBLIN”, produse de către D.M.P. ARO a trebuit să organizeze pe cheltuiala sa o linie de sudură şi montaj de autovehicule pentru colecţiile CKD de camionete, ce urmau să sosească de la D.M.P., la o cadenţă de 450 de bucăţi pe lună. În primul rând, se dorea degajarea spaţiului destinat noii activităţi de reorganizare în alte locuri de producţie. Organizarea de noi spaţii pentru fabricarea camionetei, amenajarea acestora şi dotarea cu utilaje şi SDV-istică specifică erau alte obiective.
Acţiuni de restructurare organizatorică
Datorită specificului de fabricaţie, trebuia ca în S.C. ARO S.A. să se amenajeze spaţii de lucru distincte. Pentru ca producţia să poată fi urmărită şi cheltuielile să fie gestionate separat, întreaga activitate trebuia organizată ca un centru nou de profit în cadrul Uzinei ARO. Datele privind organizarea producţiei, prin protocolul încheiat cu partenerii, s-au stabilit cu următorul program de producţie: pentru luna septembrie 1996 – 20 de bucăţi – numai montaj; octombrie 1996 – 100 bucăţi – numai montaj; noiembrie 1996 – 200 de bucăţi – numai montaj; decembrie 1996 – 100 bucăţi – numai montaj; ianuarie 1997 – 100 bucăţi – numai montaj; februarie 1997 – 400 bucăţi – numai montaj; martie 1997 – 450 de bucăţi – proces integral şi aprilie 1997 – 450 bucăţi – proces integral. Sudura şasiurilor se realiza pe linii comune cu caroseriile şi şasiurile de automobile ARO, cu dispozitive de agăţare şi sănii specifice camionetei „LUBLIN”. Menţionăm că toate obiectivele amintite mai sus erau existente în incinta S.C. ARO, dar trebuia amenajate special pentru noua activitate. Conform „Studiului de restructurare”, acţiunile pentru reducerea blocajului financiar se făceau prin reducerea creanţelor, valorificarea stocurilor fără mişcare, treceri în conservare a mijloacelor fixe neutilizate şi reducerea stocurilor de produse finite. Studiul respectiv ne prezintă situaţia datoriilor societăţii ARO. La data de 31 decembrie 1995, datoriile societăţii erau de 76.439.535.000 lei.
Restruturarea produselor şi restructurarea tehnologică
Studiul făcut în acea perioadă arată faptul că restructurarea produselor, pe lângă acţiunile de retehnologizare, modernizare şi diversificare a vehiculelor ARO, a apărut ca primă necesitate în fabricarea la ARO a camionetei „LUBLIN”. Prin execuţia acestui nou produs în ARO S.A., urmau să se introducă şi să se aplice în societate tehnologiile moderne folosite de către DAEWOO. Restructurarea tehnologică pentru noua activitate, necesităţile pentru amenajările constructive şi tehnologice se făceau încă din stadiul de recepţie-primire, dezasambalare şi paletizare piese şi subansamble. Liniile de reglare probe funcţionale cuprindeau mai multe posturi de lucru: unul pentru reglarea mecanismului de frânare, altul pentru reglarea direcţiei şi a farurilor, un post de probe dinamice şi şase posturi de remedieri mecanice. La fel şi linia de finisarea cuprindea: un post de retuş vopsea şi şase posturi de finisare şi montaje finale. “Studiul de restructurare” specifică faptul că efortul financiar necesar şi sursele de finanţare erau de 6.990.000.000 lei, toţi banii proveniţi printr-o singură sursă de finanţare, aceea a Fondului Proprietăţii de Stat.
Analiza economico-financiară din studiul de restructurare
Pentru anii 1994, 1995 şi preliminările din anul 1996, situaţia principalilor indicatori se prezenta destul de promiţător, asta în ceea ce era raportat pentru studiu. Numărul de personal era în scădere continuă, cifra de afaceri era în creştere, veniturile totale erau în creştere, iar în privinţa cheltuielilor totale, în 1994, au fost mai mari decât veniturile totale, înregistrându-se o pierdere. În anul 1995 şi preliminarul din 1996, cheltuielile totale erau mai mici decât veniturile totale, înregistrându-se un profit. Activele circulante, creanţele şi productivitatea muncii erau în creştere continuă, datorită măririi producţiei. Situaţia virării dividendelor cuvenite pentru 1995 nu era efectuată. Acest lucru a făcut ca fondurile acordate de F.P.S., în anul 1996, să fie de 6.990.000.000 lei, iar, în anul 2001, dividendele cumulate pentru FPS urmau să fie de aproximativ 7.011.000.000 lei.
Principalii indicatori economico-financiari ai SC ARO SA
Conform „Studiului de restructurare”, datele pentru indicatorii economico-financiari realizaţi pentru 1995 erau prezentaţi în felul următor: capital social – 260.539.500.000 lei; număr de personal – 8.150 persoane; cifra de afaceri – 157.200.000.000 lei; venituri totale – 184.484.000.000 lei; cheltuieli totale – 184.934.000.000 lei; profit brut/pierdere total – 1.550.000.000 lei; active circulante – 75.700.000.000 lei; creanţe total – 17.505.000.000 lei; datorii total – 72.040.000.000 lei; plăţi restante – nu erau; credite bancare nerambursate la scadenţă – nu erau înregistrate. Cu toate acestea, Uzina ARO înregistra un declin despre care nu se specifica în niciun studiu.
Situaţia contractelor de export pe anul 1996
În Franţa, pentru beneficiarul „ARO FRANCE” a existat un contract în valoare de 10.260.000 dolari, pentru 1.100 de maşini, cu scadenţa plăţii la 50 de zile după livrare. În Venezuela, pentru beneficiarul „SEGAL MOTORS” a existat un contract în valoare de 4.125.000 dolari, pentru un număr de 750 de maşini, era un contract de barter. În Slovacia, pentru beneficiarul „ARO SLOVAKIA” a fost încheiat un contract de 4.920.000 dolari, pentru 410 maşini, cu plata la livrare. În Polonia, pentru beneficiarul „LEMAK” au fost duse 100 de automobile, pentru un contract de 2.986.000 dolari, cu plata la livrare care avea termen 30 iunie 1996. În Cehia, cu beneficiarul „MOTOKOV”, s-a încheiat un contract de 1.507.000 dolari, pentru 150 de maşini, cu plata la livrare, acelaşi termen de scadenţă, 30 iunie 1996. În Germania, pentru beneficiarul „AUTOMOT” s-au livrat 140 de maşini, pentru un contract de 1.617.000 dolari, cu plata la livrare. În Algeria, pentru beneficiarul „CAREX”, s-au exportat 70 de maşini, în urma unui contract de 952.000 de dolari, cu plata la livrare. În Columbia, la beneficiarul „C.E.A.” s-au exportat 100 de maşini, pentru un contract de 530.000 de dolari, cu plata la livrare. În Portugalia, pentru beneficiarul „TASSO DE SOUSA” s-au exportat 100 de maşini pentru un contact de 1.013.000 de dolari, cu plata la livrare. În Ungaria, pentru beneficiarul „CEGLEDI AUTOJAVITO”, a fost o comandă mai urgentă, ce trebuia achitată până pe data de 31 martie 1996, pentru un număr de 12 maşini, în urma unui contract de 81.000 de dolari, cu plata la livrare. În Yemen, pentru beneficiarul „AL-AHVAL”, s-au exportat 300 de maşini, pentru un contract de 1.621.000 de dolari, cu plata la livrare. În Iugoslavia, pentru beneficiarul „KONTAL”, s-a încheiat un contract cu termen de livrare 30 iunie 1996, pentru un număr de 19 maşini la un preţ de 135.000 dolari, în sistem barter. În Belarus, pentru beneficiarul „MZK”, s-au livrat 500 de maşini, în urma unui contract de 2.750.000 de dolari, cu scadenţa la livrare. Aceasta era o situaţie a exportului încheiată în data de 18 septembrie 1996, pentru anul respectiv, care a fost aprobată de directorul general, inginerul Ion Giuvelcă, şi directorul economic, economistul Nicolae Răcăşanu. Numărul total de maşini exportate în anul 1996 a fost de 3.751 de bucăţi, cu o valoare de contracte de 33.549.000 dolari. 
