Este impresionant să vezi oameni atât de tineri, cum sunt membrii Asociaţiei „Metrou Uşor”, atât de pasionaţi de trecutul fabricaţiei auto din România şi, în special, de fabricaţia vehiculelor care au servit transportului în comun. Doi dintre aceştia s-au aflat în rândul invitaţilor lui Emil Hagi, duminică, 12 noiembrie, la Retro Parada de Toamnă 2023, un eveniment cu o participare fără precedent la Câmpulung, care a constituit un record şi pentru acţiunile desfăşurate în ţară sub această titulatură: 81 de echipaje, care au umplut până la ultimul loc curtea Muzeului Automobilului Românesc! Au venit de peste tot din ţară, în ciuda costurilor cu carburantul consumat de o maşină istorică, oferind spectaculozitate paradei câmpulungene, prin numărul ridicat şi varietatea modelelor prezentate.
Tema de deschidere a simpozionului, care dublează expoziţia auto, a gravitat în jurul celei mai proaspete achiziţii – ce-i drept, „împrumutate” – a muzeului de la Apa Sărată: troleibuzul istoric ROCAR 217E, găzduit, pe durată nedeterminată, de Muzeul Automobilului Românesc. „Acest lucru s-a întâmplat datorită perseverenţei, abnegaţiei şi efortului unui grup de tineri entuziaşti, organizaţi în Asociaţia „Metrou Uşor”, care au lansat această iniţiativă. Au hotărât că locul cel mai potrivit, deocamdată, este Muzeul Automobilului Românesc. Le mulţumim că au ales acest loc şi, în acest fel, vizitatorii muzeului nostru au ocazia să admire un exponat rar. Această iniţiativă s-a pliat cumva pe un deziderat al nostru mai vechi şi nişte proiecte ale noastre, care urmăresc să avem aici o colecţie de autobuze, lucru care urmează să se întâmple.”, a anunţat Emil Hagi primul subiect dezvoltat în cadrul întâlnirii: „Istoria autobuzului românesc”, susţinută de Alexandru Tufan şi Mihai Păcureţu, de la Asociaţia „Metrou Uşor”.
- Alexandru Tufan, despre istoria troleibuzului: „Mai există cinci în toată ţara. Acesta ar fi al şaselea şi ultimul, din câte ştim noi, care a fost salvat”
Alexandru Tufan, preşedintele Asociaţiei „Metrou Uşor” din Bucureşti, a dezvoltat, împreună cu colegul său, Mihai Păcureţu, subiectul principal al simpozionului inclus în programul Retro Paradei de Toamnă, „Istoria autobuzului românesc”. „Ne vom axa doar pe partea de transport urban, acesta fiind obiectul de activitate al asociaţiei. Noi am achiziţionat troleibuzul la începutul acestui an, de la Târgu Jiu. Mai există cinci în toată ţara. Acesta ar fi al şaselea şi ultimul, din câte ştim noi, care a fost salvat. Iniţiativa de a-l achiziţiona a venit mai mult de nevoie, nu neapărat de voie. Dacă am văzut că societăţile de transport în comun şi primăriile nu au luat iniţiativa de a le salva, ne-am spus că este ultima şansă de a reuşi să facem acest lucru şi l-am achiziţionat. A urmat o muncă de şase luni pentru găsirea transportului, a finanţării ş.a.m.d. Cu sprijinul domnului Hagi, am reuşit să-l descărcăm la muzeu şi, astăzi, ne putem bucura de el aici. Noi şi publicul.”, a expus Alexandru Tufan, în câteva cuvinte, povestea troleibuzului impozant din curtea Muzeului Automobilului Românesc.
Prezentarea lui Mihai Păcureţu a debutat cu o introducere în istoria transportului urban cu autobuzul din România. „Sau, mai bine spus, pe actualul teritoriu al României. Totul a început în 1908, la Arad, la Uzinele MARTA (Magyar Automobil Részvény Társaság Arad), care se aflau atunci în Imperiul Austro-Ungar, când debutează producţia de autobuze şi autoturisme, care va dura până la începutul Primului Război Mondial, când activitatea se opreşte. Odată cu izbucnirea Primului Război Mondial, ştim că toate uzinele îşi schimbă profilul într-unul dedicat războiului. După Primul Război Mondial, fabrica este unită cu cea de vagoane – care produce şi în prezent tramvaie -, primind denumirea ASTRA. Ulterior, după fabricarea acestor autobuze într-o serie destul de limitată, încep să fie aduse autobuze din export, care vor circula în oraşe mari ale ţării.”, a afirmat Mihai Păcureţu.
- Până în 1957, singurele oraşe din România care aveau troleibuze erau Bucureşti şi Timişoara
Referindu-se la Vechiul Regat al României, înainte de Primul Război Mondial, autobuzele nu erau utilizate în mediul urban. „Erau câteva companii private care făceau doar transport interurban, pe partea Prahovei, a Amarei, a Călimăneştiului. Utilizau autobuze Fiat. Primele aşa au fost, la 1911. De ce nu erau utilizate în mediul urban? În primul rând, reţeaua de străzi era subdezvoltată înainte de Primul Război Mondial. În al doilea rând, oraşele în care circula tramvaiul erau destul de bine acoperite pentru necesarul de la acel moment. Autobuzul a început să fie utilizat mai mult după Primul Război Mondial. În perioada interbelică a început, la Bucureşti, mai mult să se asambleze autobuze pe şasiuri Renault, la Fabrica Leonida. Adevăratul început industrial al autobuzului românesc se produce după preluarea puterii de către comunişti. Aceasta este istoria. Vom vorbi despre Mao Tze Dun, autobuzul MTD, fabricat la Uzinele Vulcan din Bucureşti. Prototipul a fost fabricat în 1955, la ITB. Toate prototipurile s-au făcut în parteneriat cu I.T.B. – Întreprinderea de Transport Bucureşti, care avea know-how pe partea de transport de călători. Trebuie precizat că s-a încercat şi la Autocamioane Braşov realizarea de prototipuri, dar nu avea know-how pe partea de caroserii, care să aibă un confort pentru călători. În 1955, după cum spuneam, este fabricat prototipul Mao Tze Dun, iar, din 1956, începe producţia de serie, care nu va sta prea mult la Vulcan. În 1957, se mută la „Tudor Vladimirescu”, viitoarea ROCAR din Bucureşti. De ce această mutare? Odată cu începutul urbanizării şi al industrializării, necesarul de transport de călători crescuse foarte mult şi s-a decis că era nevoie de o uzină dedicată fabricării mijloacelor de transport în comun de capacitate mare. Astfel, fabrica „Tudor Vladimirescu”, construită în 1952, iniţial pentru utilaje agricole, este reprofilată în 1956 pentru autobuze şi preia producţia de serie de la Vulcan. Desigur, primele Mao Tze Dun şi inclusiv ce se fabrica la „Tudor Vladimirescu” erau făcute pe şasiuri de camion SR 101. În 1957, apare autobuzul TV 1, tot pe şasiu de camion. Marele salt tehnologic s-a făcut în 1957, când, la nivel de stat, se decide extinderea reţelei de troleibuz din ţară. Primele şi singurele care aveau troleibuze la momentul respectiv, până în 1957, erau Bucureşti şi Timişoara. Bucureşti şi-a inaugurat reţeaua de troleibuz în 1949. S-a decis că aceasta trebuie extinsă şi în alte oraşe: Braşov, Cluj ş.a.m.d. Iar pentru acest lucru era nevoie să fie fabricate la noi. De ce s-a pus accent pe a fi fabricate la noi? Nu doar din motive de naţionalism, dar şi pentru faptul că cele provenite din import nu erau suficiente. Din URSS au venit până într-o sută de unităţi de autobuze ZIS. Apoi s-a trecut la TV 20 U şi R. „U” de la urban, „R” de la regional, diferenţa dintre ele fiind destul de logică: numărul de uşi, amplasamentul uşilor, caseta de linie, adică autobuzele interurbane nu aveau nevoie să afişeze un traseu.”, a continuat prezentarea lui Alexandru Tufan cu etapa „Tudor Vladimirescu”.
- Autobuzul scurt 112 UDM avea aceeaşi faţă ca troleibuzului expus la Muzeul Automobilului Românesc
Următorul capitol din istoria autobuzului o reprezintă ROMAN şi DAC România. „În anul 1972, statul român achiziţionează de la MAN – Maschinenfabrik Augsburg-Nürnberg licenţa autobuzului MAN 890UO, pe care îl va asimila şi va începe să-l producă la Uzinele Autobuzul. Îi va da numele ROMAN 112 UD. „112” – 1, pentru că era prima generaţie, iar 12 metri avea autobuzul. UD – Urban Diesel. Producţia va continua pentru câţiva ani, până la finalul anilor ’70. Între timp, se realizează şi varianta troleibuz, care, din raţiuni de ideologie politică, va purta denumirea DAC România, nu ROMAN, ca autobuzul. În 1977, este conceput un nou model de caroserie, se trece la producţia de autobuze articulate, se realizează primul autobuz DAC 117 UD, autobuz care va fi văzut pentru mulţi ani în România, chiar şi după revoluţie, şi va fi produs şi după revoluţie. Doi ani mai târziu, în 1979, se face şi un troleibuz după această caroserie. Ulterior, se trece şi la autobuzul scurt 112 UDM, „M” de la modernizat. Varianta modernizată avea aceeaşi faţă pe care o are troleibuzul expus, astăzi, la Muzeul Automobilului Românesc. În anii ’80, se încearcă modernizarea acestui proiect şi se realizează varianta de troleibuz 217, care era îmbunătăţită, avea un motor mai puternic, avea deja electronică, una rudimentară, dar o avea. Este fix modelul pe care îl avem la Câmpulung. Până în 1989, se va încerca să se producă mai multe prototipuri care, din păcate, nu vor determina un produs de serie. Ajungem în anii ’90, când, după revoluţie, se realizează mai multe reţele de troleibuz şi, atunci, ROCAR va primi mai mult de lucru. Tot în anii ’90, se începe o dezvoltare şi se încearcă modernizarea modelelor. Apare modelul 312, care avea o caroserie modernizată a variantei produse în anii ’70-’80. În 1994, în parteneriat cu carosierul De Simon, se fabrică primul autobuz ROCAR De Simon, care va revitaliza uzina în anii ’90 şi va duce la menţinerea ei în funcţiune pentru încă aproximativ zece ani. Produsul a fost un succes şi a fost livrat în peste 300 de exemplare în Bucureşti, sub formă de autobuz. Au existat şi troleibuze. Cele mai multe, în număr de 15, au circulat în Constanţa. Tot în anii ’90 se încearcă dezvoltarea altor produse, dar şi crearea primelor autobuze cu podea joasă. În anul 1998, un troleibuz şi un autobuz sunt realizate în Uzinele ROCAR, cu caroserie produsă de firma italiană Autodromo. Din păcate, ele rămân la stadiul de prototip şi, astăzi, se degradează pe zi ce trece într-unul dintre garajele companiei de transport din Bucureşti, unde au ajuns după ce au fost fabricate. Perioada anilor ’90 era foarte săracă şi, din păcate, deşi uzina producea vehicule noi, moderne – încerca să se modernizeze -, companiile de transport, în lipsă de fonduri, cumpărau vechile autobuze care erau încă în producţie. Dacă, în 1998, încă produceam autobuze moderne, cu podea joasă, companii precum cea din Piatra Neamţ cumpăra troleibuze cum este cel pe care îl avem expus în curtea muzeului. O discrepanţă foarte mare între ce se putea face şi ce se putea achiziţiona la acel moment. Ne apropiem de anul 2003, când Uzina ROCAR se închide, iar istoria autobuzului se mută un pic la Uzinele ASTRA, unde, pe baza caroseriilor de la Ikarus sau caroseriilor produse de IVECO, se asamblează troleibuze şi autobuze pentru Bucureşti, pentru Cluj Napoca. Ulterior, marcăm intrarea pe piaţă a autobuzelor carosate la Ciorogârla, de către compania turcească BMC, în anul 2014. Astfel, ajungem în momentul prezent, când avem celebrele autobuze româneşti electrice: ATP Bus, un model proiectat în China, asamblat la Baia Mare, şi modelul lansat, în acest an, de către Automecanica Mediaş şi prezentat la Salonul Auto de la Bruxelles.”, este capitolul cel mai consistent al istoriei autobuzului şi transportului urban din România.
- Emil Hagi: „Amărăciunea care mă încearcă este că niciun exemplar din acest frumos autobuz, TV 71, nu mai există la această oră, nici în România, nici în lume
Emil Hagi, gazda Retro Paradei de Toamnă, a punctat şi legătura dintre începutul fabricaţiei de autobuze în România şi povestea ARO. „Primele autoutilitare TV, cum se numeau, după numele Fabricii „Tudor Vladimirescu”, au fost făcute pe structura automobilului IMS 57. Când vorbim de „începuturi”, ne referim la o colaborare de mai bine de zece ani, prin care de la Câmpulung plecau şasiurile echipate, cu motoare, transmisii, cutii de viteză şi la Bucureşti se realiza doar carosarea. Erau aşa numiţii „sateliţi”, şasiurile echipate cu motor, cu postul de conducere, iar pilotul parcurgea distanţa de la Câmpulung la Colibaşi sub cerul liber, pentru că primele maşini erau carosate acolo. Aceşti „sateliţi” plecau şi către Uzinele „Tudor Vladimirescu” de la Bucureşti, pentru carosarea sub formă de furgonete, dubiţe, microbuze. Este adevărat că ele nu plecau pe roţi, dar elementele de bază, motoarele, şasiurile, punţile, axele cardanice erau fabricate la Câmpulung. Punctul de plecare a fost Câmpulung şi acest lucru nu trebuie uitat. Practic, platforma de IMS 57 şi M59, mai târziu, şi M 461, şi mai târziu, erau elementele de bază ale primelor microbuze şi furgonete, dubiţe româneşti. Istoria celor două brand-uri, ARO şi TV, în perioada de început, a mers în paralel. Pentru noi este un lucru de mândrie că fabrica de la Câmpulung a contribuit foarte mult la începuturile fabricaţiei de mijloace de transport în comun în România.”, povestea Emil Hagi, pentru care, sub aspectul designului, cea mai frumoasă maşină a fost TV 71, un autobuz de capacitate mică, de 28 de locuri, destinat traseelor grele, montane, care a circulat pe rutele Câmpulung – Rucăr – Bran, Braşov – Poiana Braşov, Sibiu – Păltiniş.
„Amărăciunea care mă încearcă este că niciun exemplar din acest frumos autobuz nu mai există la această oră, nici în România, nici în lume. Erau două exemplare grav abuzate, pentru că au servit ca pavilioane apicole, în Cehia. Noi am avut o tentativă de a achiziţiona unul dintre ele, dar nu am reuşit. Faptul că erau foarte aspectuoase şi adaptate pentru drumurile de munte este arătat şi de către exportul în Cehoslovacia, care producea renumitele Skoda 706, nişte autocare care împânziseră Europa. Cu toate acestea, acest gen de mic autobuz folosit la companiile turistice era importat din România, lucru care spune foarte multe despre aspectul şi performanţele acestui autobuz.”, a încheiat Emil Hagi povestea autobuzului românesc, abordată în premieră la un eveniment organizat de el.
Magda BĂNCESCU