Zăbovim încă puţin în atmosfera „Câmpulungului în amintiri”, întrucât între cele patru aniversări de vârste rotunde ale unor evenimente din istoria fabricii muscelene a fost, în 2023, şi aceasta: 50 de ani de la lansarea modelului M 473 şi a seriei ARO 240 (1973-2023). Vi le amintim şi pe celelalte, datorită importanţei lor în dezvoltarea nu numai a uzinei, ci a întregii zone, care trăia pe seama ei: 75 de ani de la înfiinţarea juridică a uzinei Industria Metalurgică de Stat Câmpulung Muscel, transformată în Întreprinderea Metalurgică de Stat Câmpulung Muscel, ca efect al folosirii acestei sintagme, care a înlocuit-o pe cea din documentele oficiale; 70 de ani de la lansarea motocicletei IMS 53; 25 de ani de la începutul proiectului ARO 24/32 cu motorizare Toyota. Inginerul Marian Bădiţă, şi el devenit, asemenea inginerului Sergiu Marcu, un invitat cu statut permanent la evenimentele lui Emil Hagi, a vorbit despre „momentul 1973”, când a început fabricaţia seriei ARO 240. „M-ul” ieşea din scenă şi lăsa locul lui ARO.
- În ’72, când s-a angajat la uzină, Marian Bădiţă nu i-a mai prins decât pe doi dintre cei care au lucrat la ARO 24
Când s-a angajat Marian Bădiţă la uzină, erau foarte puţini ingineri. Mai precis, 15 ingineri în Întreprinderea Mecanică Muscel, la nivelul anului 1972. Uzina se afla în perioada de transformare, trecând de la fabricarea lui M 461 la ARO 24. În august 1972, tânărul absolvent de facultate a venit la Câmpulung, iar, în septembrie, a plecat în armată. S-a întors la uzină în martie 1973. Secţia 24, în cadrul căreia a fost repartizat la angajare, reprezenta un conglomerat de activităţi: şi Vopsitorie, şi Prelucrări, şi Montaj, şi Galvanizare (în capătul opus Vopsitoriei). Secţia 24 funcţiona în hala nouă.
„La vremea respectivă, Secţia 1224 era comună cu Secţia 1226 , Montajul General şi Montajul Punţi Transmisii se aflau în aceeaşi secţie, care se află şi acum. Secţia 1224, clădirea cum intri în uzină, pe partea stângă. Era vizavi de Forjă, care nu mai există.”, relata inginerului Marian Bădiţă.
Inginerul Bădiţă n-a mai prins, atunci când s-a angajat la uzină, decât doi inşi care au lucrat la ARO 24. „I-am întrebat pe colegi unde sunt ceilalţi. „Uite, scrie aici Schmidt, la suspensii.” Neamţ sau evreu. „Cu el vreau să discut, ca să înţeleg şi eu.” Era prea bine calculat şi… o soluţie tehnică, ce nu exista pe piaţa mondială. Arcul de egală rezistenţă, care a apărut mult mai târziu la noi în ţară. Eu am insistat pentru tehnologia necesară, un aparat de laminat foaia de arc, pentru a face arcul de egală rezistenţă. Ştiam să-l calculez, dar n-aveam unde să-l execut. În afară de Schmidt, au mai fost câţiva, pe care nu i-am mai găsit. Unii au plecat în învăţământul superior, cum a fost Drăghici, care s-a dus la Braşov. Alţii au plecat în Germania.”, a continuat relatarea acestuia.
Începuse, la acel moment, proiectarea lui ARO 10. Colectivul de proiectare, format din inginerii Constantin Munteanu, fost director tehnic la începuturile întreprinderii, Ştefan Voncu, Nicolae Zgorcea, l-a cooptat pe proaspătul absolvent de facultate, care n-avea decât o jumătate de an de lucru în uzină. Alăturându-li-se celor trei ingineri experimentaţi, care lucrau la o maşină nouă, tânărul a ajuns, astfel, la Constructorul Şef, într-o grupă de proiectanţi excepţionali, creatorii lui ARO 10. ARO 10 a intrat în proiectare în 1973, în 1975 s-a realizat prototipul, în 1978 a fost introdus în producţia de serie, iar în 1980 a început exportul, prima dată, în Columbia.
- „Anii ’72-’73 sunt anii de naştere ai lui ARO 24”
În 1969 – a continuat acesta – a început dezvoltarea produsului ARO 24. „În 1972, au început să se implementeze în fabricaţie piese care erau mixte M 461 şi M 472 – M 473. În ’73 a intrat în fabricaţie modelul M 473, care se deosebea de M 461 prin câteva lucruri. În principal, motorul L 207, care era de 2.512 cmc, a fost transformat în motorul L 25, de 2.495 cmc. Această transformare s-a datorat exportului automobilului M 461, care, dacă era cu un motor de peste 2.500 cmc, se încadra la o altă clasă comercială. Erau taxele vamale, taxele comerciale mai mari.”, a precizat Marian Bădiţă.
„Atunci s-a luat hotărârea să se reducă capacitatea de la 2.512 cmc la 2.495 cmc, prin reducerea cursei pistonului, de la 85 la 84,4 mm. Erau 0,3 mm pe raza manetonului. Acest lucru s-a făcut pentru modelul M 473, al cărui motor era comun cu ARO L25. Anii ’72-’73 sunt anii de naştere ai lui ARO 24. Chiar mă angajasem pe 2 august 1972, la Secţia 1224. Şi pe 14 august s-a introdus primul cap de serie în fabricaţia de ARO 24. Au fost 14-15 maşini dintr-un total de 25, care s-au derulat până în septembrie. Pe 23 septembrie, eu am plecat în armată, timp de şase luni, la Lipova, şi m-am întors în martie 1973.”, şi-a amintit inginerul Bădiţă.
Acesta păstrează şi acum o broşură cu ARO 240 şi ARO 241, model 1973, în limba germană şi spaniolă. „Găsim modelul ARO 24 şi în Anglia, în 1973. În ’71, Bădescu şi Nicolescu au fost în Statele Unite ale Americii şi în Anglia şi au venit de acolo cu regulamentele ca să încadrăm automobilele ARO M 461.”, a mai spus acesta.
- Acum 52 de ani, ARO avea un contract cu Statele Unite ale Americii
În 1972, când s-a angajat tânărul absolvent de facultate la uzina din Câmpulung, ARO avea deja în palmares un contract cu Statele Unite ale Americii. Inginerul şef Aurel Nicolescu şi şeful Prototipului, Nicu Bădescu, au întreprins o deplasare în America, încheiată fructuos, cu semnarea unui contract, în baza căruia au fost expediate motoare Ford. „Motoarele noastre de ARO erau slabe pentru piaţa americană. Atunci, ne-au trimis motorul lor – 6 cilindri în linie – foarte bun, ca să facem o maşină pentru Statele Unite.”, spunea Marian Bădiţă. Cu acest automobil echipat cu motorul Ford Bronco, condus de unul dintre cei mai nonconformişti piloţi ai fabricii, Iancu Voican, care, după ARO, a făcut carieră la Dacia, s-au întreprins, în 1975, probe la Voina. O echipă din cei mai buni oameni ai întreprinderii, inginerii Nicolae Bădescu, şeful Atelierului Prototip, Ştefan Voncu, proiectantul caroseriei de ARO 10, Marian Bădiţă, proiectantul şasiului echipat de ARO 10, încercătorii Mircea Bundoiu, Sevastian Miloiu, Sandu Zichil, Ion Pârşan şi Iancu Voican, a fost implicată într-un test de anvergură, pe durata căruia au fost probate atât performanţele acestui autoturism aşteptat dincolo de Ocean, cât şi noul produs, ARO 10.
ARO 244 cu motor Ford Bronco, care trebuia livrat peste Ocean, în SUA, era testat în acelaşi timp cu ARO 10, care abia „făcea ochi”. În paralel cu munca la maşina ARO prezidenţială, se ducea greul diversificării lui ARO 24. Era perioada în care, în afară de autoturismul de teren, era creată şi o camionetă. Şi-a făcut loc în agenda şi aşa încărcată şi motorul diesel, impus de două episoade de criză mondială a petrolului, produse la trei ani distanţă unul de celălalt.
Nici nu se încheiase bine proiectarea la ARO 10 – intrat în ’78 în fabricaţia de serie – căci Marian Bădiţă se şi apucase de altceva. În 1979, a ieşit un model modern de ARO 24. „ARO 24 a avut nişte probleme la caroserie. Noi am reluat proiectarea şi o parte de mecanică, întrucât puntea faţă după modelul Fiat Campagnola nu prea a dat rezultate. Atunci, am modificat proiectul şi am făcut modelul ’79, care a parcurs 60.000 de kilometri fără nicio defecţiune. Trebuia să intre în fabricaţia de serie, lucru care nu s-a mai întâmplat.”, povestea acesta. Iar motivul pentru care nu s-a fabricat acest autovehicul îmbunătăţit l-a constituit schimbarea conducerii întreprinderii: Naghi înlocuit cu Giuvelcă, ale cărui idei stahanoviste au impulsionat producţia, nu tehnica şi noutăţile de platforma constructoare de automobile. Asta în ciuda formării profesionale, fiind inginer la bază.
Închidem această paranteză, întrucât tema relatării o constituie anul 1973, când a început fabricaţia de serie a lui ARO 240 şi ARO 241. „ARO 244 a fost în 1974, iar în 1975, ARO 242 şi ARO 243, ordinea de intrare în fabricaţie a modelelor ARO în perioada 1972-1975.”, a mai afirmat Marian Bădiţa.
- „Autoturismul ARO 24 a constituit un punct de referinţă în construcţia şi organizarea autoturismelor de teren la data respectivă”
„ARO 240 şi 241 model 1972 au fost primele modele din gama ARO 24 lansate pe piaţă. Ele se deosebeau atât prin formă, cât şi prin caracteristici tehnico-dimensionale specifice destinaţiei autoturismelor în exploatare. O caracteristică importantă a fost capacitatea de încărcare a celor două autoturisme, iar cealaltă destinaţie de utilizare a lor, pe şosele modernizate sau în teren, la vremea când s-au proiectat, a ţinut cont de cerinţele civil sau militar!
Din acest considerent, suspensiile faţă-spate ale celor două autoturisme s-au proiectat şi executat în conformitate cu cerinţele Temei de Proiectare. La autoturismul ARO 240 varianta utilitară – civil, suspensiile faţă-spate s-au proiectat pentru a respecta confortul pasagerilor, pentru a respecta intervalul de confort situat între 60-90 osc/min (1-1,5 Hz), iar la ARO 241 pentru intervalul 75-100 osc/min (1,2-1,7 Hz), în acest sens proiectându-se arcuri diferite, pentru a respecta această cerinţă din Tema de Proiectare.
Astfel la automobilul ARO 240, la suspensia faţă a rezultat un arc elicoidal-spiral din sârmă de Ø16 mm cu 6 spire active, iar la suspensia spate s-a proiectat un arc lamelar cu foi laminate de egală rezistenţă şi cu pastile de poliamidă între foi, pentru diminuarea fenomenului de histerezis şi eliminarea frecării dintre foile arcului, o premieră la suspensiile cu arcuri foi utilizate la autoturismele de teren, de la acea dată! Rezultând un arc spiral mai scurt şi, implicit, un suport arc adecvat, mai scurt.
La automobilul ARO 241, destinat să fie utilizat în condiţii de teren neamenajat, mai dur, chiar stâncos, bolovănos, suspensia faţă s-a dotat cu un arc din sârmă de Ø18 mm cu 8 spire active, iar la suspensia spate s-a utilizat un arc lamelar preluat de la autoturismul M 461C, destinat sarcinii pe puntea spate de 850 kg; astfel, a rezultat la puntea faţă un suport arc mai înalt, iar la suspensia spate, o rigiditate mai mare, care să asigure automobilului o asietă corespunzătoare.
Autoturismul ARO 24 a constituit un punct de referinţă în construcţia şi organizarea autoturismelor de teren la data respectivă, ţinând cont că proiectarea lui a început în 1966, iar în 1969, la EREN, a fost prezentat „Autoturismul pentru orice teren ARO 24”!
De asemenea, ca dotări opţionale, au fost oferite: cârlig oscilant de tracţiune sau furca V; priză de putere; P=30 Cp, la n=540 rot/min; şaibă de curea; D=250 mm, l=150 mm, lăţime şaibă, V=930 mm/s, viteza periferică; montate la traversa spate a automobilului; troliu mecanic cu o capacitate de 1500 kgf, lungime cablu 50 ml, i=58:1 raportul din angrenaj, antrenat în faţă de la arborele motor al automobilului.”, sunt date tehnice prezentate de inginerul Marian Bădiţă.